<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<rss version="2.0" xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom" xmlns:content="http://purl.org/rss/1.0/modules/content/" xmlns:slash="http://purl.org/rss/1.0/modules/slash/">
  <channel>
    <title>Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation - Dernières publications</title>
    <description>Derniers articles</description>
    <image>
      <url>https://cst.episciences.org/img/episciences_sign_50x50.png</url>
      <title>episciences.org</title>
      <link>https://cst.episciences.org</link>
    </image>
    <pubDate>Fri, 03 Apr 2026 19:04:18 +0000</pubDate>
    <generator>episciences.org</generator>
    <link>https://cst.episciences.org</link>
    <author>Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation</author>
    <dc:creator>Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation</dc:creator>
    <atom:link rel="self" type="application/rss+xml" href="https://cst.episciences.org/rss/papers"/>
    <atom:link rel="hub" href="http://pubsubhubbub.appspot.com/"/>
    <item>
      <title>Dynamique de la micromobilité en France. Explorations de la nouvelle diversité modale des mobilités urbaines</title>
      <description><![CDATA[Dans un contexte de développement rapide des cycles, véhicules légers et engins de déplacement personnel en milieu urbain, nous proposons d'approfondir les usages des modes que l'on désigne par le terme de « micromobilité ». Cet article porte sur la place de la micromobilité dans les déplacements quotidiens en France à travers les données d'enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC2). L'objectif est de tester si la micromobilité est une famille homogène à côté d'autres modes « méso » ou « macro ». Nous nous interrogeons également sur la diversité des déterminants d'usages des micro modes à l'aide d'une démarche de modélisation. Les résultats attestent bien de l'existence d'une véritable catégorie de modes qui intéresse une variété de public. Comme perspective, nous discutons de la concurrence ou complémentarité des véhicules légers dans un contexte où les usages restent émergents et inégalement répartis.]]></description>
      <pubDate>Fri, 03 Apr 2026 16:45:17 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.15106</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.15106</guid>
      <author>Richer, Cyprien</author>
      <author>Juste, Nicolas</author>
      <author>Rabaud, Mathieu</author>
      <dc:creator>Richer, Cyprien</dc:creator>
      <dc:creator>Juste, Nicolas</dc:creator>
      <dc:creator>Rabaud, Mathieu</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans un contexte de développement rapide des cycles, véhicules légers et engins de déplacement personnel en milieu urbain, nous proposons d'approfondir les usages des modes que l'on désigne par le terme de « micromobilité ». Cet article porte sur la place de la micromobilité dans les déplacements quotidiens en France à travers les données d'enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC2). L'objectif est de tester si la micromobilité est une famille homogène à côté d'autres modes « méso » ou « macro ». Nous nous interrogeons également sur la diversité des déterminants d'usages des micro modes à l'aide d'une démarche de modélisation. Les résultats attestent bien de l'existence d'une véritable catégorie de modes qui intéresse une variété de public. Comme perspective, nous discutons de la concurrence ou complémentarité des véhicules légers dans un contexte où les usages restent émergents et inégalement répartis.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Micromobilités : petits véhicules, grands défis</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Fri, 20 Feb 2026 12:25:10 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.17504</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.17504</guid>
      <author>Ragot-Court, Isabelle</author>
      <author>Koning, Martin</author>
      <dc:creator>Ragot-Court, Isabelle</dc:creator>
      <dc:creator>Koning, Martin</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le rôle de l’engagement logistique sur les aires de marchés des débouchés en circuit court</title>
      <description><![CDATA[Au sein des systèmes alimentaires alternatifs, les circuits courts alimentaires (CC) favorisent les proximités relationnelles entre agriculteurs et consommateurs, via la réduction du nombre d’intermédiaires. Cet article examine comment la recherche de ces proximités peut se traduire par un engagement logistique des acteurs, compris comme des temps de trajet supplémentaires consentis pour accéder à des débouchés en CC. En mettant en évidence les arbitrages effectués entre proximité géographique et proximité relationnelle, nous nous demandons si l’engagement des acteurs est en mesure de compenser les problématiques de temps d’accès et de distances géographiques, et potentiellement d’augmenter la taille des aires de marché de certains débouchés. Deux expériences de choix discrets menées en 2022 auprès de 154 chefs d’exploitation agricole et 1 022 consommateurs ont permis d’analyser les préférences en matière de types de débouchés, de prix de vente et de temps de trajet. Les résultats montrent que les aires de marché sont plus grandes lorsque les acteurs montrent un engagement logistique fort. Cette étude souligne l’importance de l’engagement des acteurs dans les CC et offre des perspectives pour le développement d’une logistique alternative, en valorisant la proximité relationnelle et en utilisant la vente en CC dans des débouchés conventionnels comme le supermarché comme porte d’entrée pour de nouveaux acteurs dans les CC.]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Feb 2026 15:55:52 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13827</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13827</guid>
      <author>Horvath, Camille</author>
      <author>Raimbert, Céline</author>
      <author>Raton, Gwenaëlle</author>
      <dc:creator>Horvath, Camille</dc:creator>
      <dc:creator>Raimbert, Céline</dc:creator>
      <dc:creator>Raton, Gwenaëlle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Au sein des systèmes alimentaires alternatifs, les circuits courts alimentaires (CC) favorisent les proximités relationnelles entre agriculteurs et consommateurs, via la réduction du nombre d’intermédiaires. Cet article examine comment la recherche de ces proximités peut se traduire par un engagement logistique des acteurs, compris comme des temps de trajet supplémentaires consentis pour accéder à des débouchés en CC. En mettant en évidence les arbitrages effectués entre proximité géographique et proximité relationnelle, nous nous demandons si l’engagement des acteurs est en mesure de compenser les problématiques de temps d’accès et de distances géographiques, et potentiellement d’augmenter la taille des aires de marché de certains débouchés. Deux expériences de choix discrets menées en 2022 auprès de 154 chefs d’exploitation agricole et 1 022 consommateurs ont permis d’analyser les préférences en matière de types de débouchés, de prix de vente et de temps de trajet. Les résultats montrent que les aires de marché sont plus grandes lorsque les acteurs montrent un engagement logistique fort. Cette étude souligne l’importance de l’engagement des acteurs dans les CC et offre des perspectives pour le développement d’une logistique alternative, en valorisant la proximité relationnelle et en utilisant la vente en CC dans des débouchés conventionnels comme le supermarché comme porte d’entrée pour de nouveaux acteurs dans les CC.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le secteur des transports routiers de marchandises : des conditions de travail et d’emploi souvent précaires</title>
      <description><![CDATA[L’objectif de l’article est d’analyser la place des alternatives aux organisations classiques de transports routiers de marchandises. Pour ce faire, il identifie les limites de ces organisations notamment en termes d’emploi et de travail. Nous distinguons plus précisément trois marchés, celui des transports en longue distance, celui de la messagerie et celui de la livraison pour des plateformes. Sur chacun de ces marchés, nous avons réalisé des enquêtes empiriques qui nous permettent d’identifier la structure du marché et les déséquilibres économiques qui les caractérisent pour en montrer les conséquences sur les livreurs. Face à ces limites, nous analysons ensuite les initiatives créées par des acteurs de ces systèmes de transport. Nous cherchons à déterminer quelles formes d’organisation de la production, de modèles d’entreprises, peuvent rendre compatibleperformance économique et travail digne. Lors de nos enquêtes, nous avons identifié plusieurs formes d’organisation alternatives : des coopératives de coursiers, des groupements de transporteurs, un nouvel intermédiaire pour les gros volumes. L’article montre qu’aucune alternative n’a fonctionné dans le secteur de la messagerie. Au contraire, dans le secteur des transports en longue distance et de la livraisonde repas, plusieurs organisations se montrent pérennes. La répartition des bénéfices semblent une voie intéressante pour assurer performanceéconomique et travail digne. Cependant la généralisation de ces initiatives pose encore question. Sur un plan géographique, elle est limitée par le périmètre de livraisons et sur le plan économique, par le maintien d’une qualité de service élevée.]]></description>
      <pubDate>Sun, 14 Dec 2025 10:43:47 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13478</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13478</guid>
      <author>Rème-Harnay, Pétronille</author>
      <dc:creator>Rème-Harnay, Pétronille</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’objectif de l’article est d’analyser la place des alternatives aux organisations classiques de transports routiers de marchandises. Pour ce faire, il identifie les limites de ces organisations notamment en termes d’emploi et de travail. Nous distinguons plus précisément trois marchés, celui des transports en longue distance, celui de la messagerie et celui de la livraison pour des plateformes. Sur chacun de ces marchés, nous avons réalisé des enquêtes empiriques qui nous permettent d’identifier la structure du marché et les déséquilibres économiques qui les caractérisent pour en montrer les conséquences sur les livreurs. Face à ces limites, nous analysons ensuite les initiatives créées par des acteurs de ces systèmes de transport. Nous cherchons à déterminer quelles formes d’organisation de la production, de modèles d’entreprises, peuvent rendre compatibleperformance économique et travail digne. Lors de nos enquêtes, nous avons identifié plusieurs formes d’organisation alternatives : des coopératives de coursiers, des groupements de transporteurs, un nouvel intermédiaire pour les gros volumes. L’article montre qu’aucune alternative n’a fonctionné dans le secteur de la messagerie. Au contraire, dans le secteur des transports en longue distance et de la livraisonde repas, plusieurs organisations se montrent pérennes. La répartition des bénéfices semblent une voie intéressante pour assurer performanceéconomique et travail digne. Cependant la généralisation de ces initiatives pose encore question. Sur un plan géographique, elle est limitée par le périmètre de livraisons et sur le plan économique, par le maintien d’une qualité de service élevée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Circuit alternatif, logistique alternative ? Analyse des offres de transport en circuit court</title>
      <description><![CDATA[La littérature relative aux alternative food networks fournit un cadre d’analysed’alternatives au modèle conventionnel, parmi lesquelles les circuitscourts (CC) et les circuits de proximité (CP). Dans ces travaux, lalogistique et le transport sont des impensés, si bien que la duplicationdu caractère alternatif à ces fonctions n’est pas explicite. La questiondu système de transport mobilisé pour le transfert de flux des CC etCP se pose alors. L’intérêt récent pour la délégation du transport surles exploitations en CC et CP et l’essor d’offres dédiées se présentecomme un moment clé pour questionner l’intérêt de la notion de logistiquealternative, absente de la littérature jusqu’alors. En nous appuyant surdes enquêtes auprès de prestataires logistiques, nous montrons que lesfinalités des grands groupes sont éloignées des enjeux de ces circuits.L’offre adaptée se construit sur deux objectifs : soutien des producteurset artisans comme moteur de développement de ces circuits ; offre demassification des flux en entrée de ville comme moteur de développementde systèmes alimentaires locaux. Ces offres modifient diversementles règles d’organisation des flux. En conclusion, nous montrons que lescaractéristiques des logistiques alternatives fournissent des clés pour faireévoluer la fonction logistique et les pratiques d’acteurs.]]></description>
      <pubDate>Fri, 05 Dec 2025 08:33:07 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13858</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13858</guid>
      <author>Raton, Gwenaelle</author>
      <dc:creator>Raton, Gwenaelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La littérature relative aux alternative food networks fournit un cadre d’analysed’alternatives au modèle conventionnel, parmi lesquelles les circuitscourts (CC) et les circuits de proximité (CP). Dans ces travaux, lalogistique et le transport sont des impensés, si bien que la duplicationdu caractère alternatif à ces fonctions n’est pas explicite. La questiondu système de transport mobilisé pour le transfert de flux des CC etCP se pose alors. L’intérêt récent pour la délégation du transport surles exploitations en CC et CP et l’essor d’offres dédiées se présentecomme un moment clé pour questionner l’intérêt de la notion de logistiquealternative, absente de la littérature jusqu’alors. En nous appuyant surdes enquêtes auprès de prestataires logistiques, nous montrons que lesfinalités des grands groupes sont éloignées des enjeux de ces circuits.L’offre adaptée se construit sur deux objectifs : soutien des producteurset artisans comme moteur de développement de ces circuits ; offre demassification des flux en entrée de ville comme moteur de développementde systèmes alimentaires locaux. Ces offres modifient diversementles règles d’organisation des flux. En conclusion, nous montrons que lescaractéristiques des logistiques alternatives fournissent des clés pour faireévoluer la fonction logistique et les pratiques d’acteurs.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La cyclologistique est-elle toujours alternative ? Triporteurs et remorques dans le grand Lyon</title>
      <description><![CDATA[Cet article se penche sur les recompositions récentes traversées par les opérateurs de cyclologistique, qui prennent en charge des marchandises de plus en plus volumineuses et transforment leurs flottes de véhicules en investissant dans des vélos-cargos à grande capacité d’emport, tels que des vélos-triporteurs ou attelages avec remorque. À partir de l’étude des discours et des pratiques de quatre opérateurs de cyclologistique dans la métropole de Lyon, les arguments mobilisés pour présenter leur activité comme « alternative » sont analysés. Cette étude montre que le développement de ces nouveaux véhicules renforce l’aspect alternatif de la cyclologistique en lui donnant de la crédibilité et en confirmant sa pertinence écologique, mais remet également en question certaines sous-cultures professionnelles, historiquement associées aux coursiers à vélo.]]></description>
      <pubDate>Fri, 21 Nov 2025 07:40:33 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13791</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13791</guid>
      <author>Abord de Chatillon, Margot</author>
      <dc:creator>Abord de Chatillon, Margot</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article se penche sur les recompositions récentes traversées par les opérateurs de cyclologistique, qui prennent en charge des marchandises de plus en plus volumineuses et transforment leurs flottes de véhicules en investissant dans des vélos-cargos à grande capacité d’emport, tels que des vélos-triporteurs ou attelages avec remorque. À partir de l’étude des discours et des pratiques de quatre opérateurs de cyclologistique dans la métropole de Lyon, les arguments mobilisés pour présenter leur activité comme « alternative » sont analysés. Cette étude montre que le développement de ces nouveaux véhicules renforce l’aspect alternatif de la cyclologistique en lui donnant de la crédibilité et en confirmant sa pertinence écologique, mais remet également en question certaines sous-cultures professionnelles, historiquement associées aux coursiers à vélo.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Promoting urban carpooling: a social cost approach based on the Lyon case study</title>
      <description><![CDATA[This paper investigates the impacts of several implementations of daily mobility policies and external shocks on social costs, with a particular focus on carpooling. This social cost is calculated considering consumer's cost, external costs, as well as the expenses and incomes of public authorities and private companies. Four transport modes are considered: solo driver, carpool driver, carpool passenger and public transport. A modal choice model is then applied to trips with 6,287 different origin-destination of the eastern Lyon area. Simulations of time-gain and monetary scenarios are then realized to observe impacts on demand and consequently on the other parameters affecting the social costs. Our results show that consumer's costs explain the majority of the total social cost. Values commonly used for externalities barely impact the social cost in the simulations and traffic reduction measures impact more public and private revenues than they reduce externalities, leading to higher total social costs. Moreover, results illustrate significant variations at the geographical scale, depending on the ODs where the policies are applied. These results suggest implementing daily-carpooling incentives should be decided conscientiously considering the local context.]]></description>
      <pubDate>Fri, 07 Nov 2025 14:46:11 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13086</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13086</guid>
      <author>Le Goff, Alix</author>
      <author>Koning, Martin</author>
      <author>Monchambert, Guillaume</author>
      <author>Marchal, Clément</author>
      <author>Ray, Jean-Baptiste</author>
      <dc:creator>Le Goff, Alix</dc:creator>
      <dc:creator>Koning, Martin</dc:creator>
      <dc:creator>Monchambert, Guillaume</dc:creator>
      <dc:creator>Marchal, Clément</dc:creator>
      <dc:creator>Ray, Jean-Baptiste</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[This paper investigates the impacts of several implementations of daily mobility policies and external shocks on social costs, with a particular focus on carpooling. This social cost is calculated considering consumer's cost, external costs, as well as the expenses and incomes of public authorities and private companies. Four transport modes are considered: solo driver, carpool driver, carpool passenger and public transport. A modal choice model is then applied to trips with 6,287 different origin-destination of the eastern Lyon area. Simulations of time-gain and monetary scenarios are then realized to observe impacts on demand and consequently on the other parameters affecting the social costs. Our results show that consumer's costs explain the majority of the total social cost. Values commonly used for externalities barely impact the social cost in the simulations and traffic reduction measures impact more public and private revenues than they reduce externalities, leading to higher total social costs. Moreover, results illustrate significant variations at the geographical scale, depending on the ODs where the policies are applied. These results suggest implementing daily-carpooling incentives should be decided conscientiously considering the local context.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Prendre la mesure du coût résidentiel et de ses enjeux au sein des territoires</title>
      <description><![CDATA[La notion de coût résidentiel a progressivement émergé dans le contexted’un intérêt croissant pour prendre en compte les interactions entrelocalisation résidentielle, logement et mobilité, et ainsi mieux saisirles enjeux sociaux et environnementaux des dynamiques territoriales.Cependant, les données statistiques existantes, construites en silos thématiques,ne permettent pas d’outiller cette notion pour voir si ellerépond de manière pertinente à ces interrogations. L’article tire un bilande l’expérimentation d’un module ‘coût résidentiel’ au sein de la dernièreEnquête Mobilité Certifiée Cerema (EMC²) réalisée sur la granderégion de Grenoble sur la période 2019 et 2020. D’une part, il montre lacapacité d’un tel module, intégré à une enquête déplacements locale, àfournir une estimation robuste du coût résidentiel des ménages enquêtés.D’autre part, il fournit de premiers résultats sur le coût résidentieldes ménages en fonction de leur localisation résidentielle et leur revenu,montrant l’intérêt d’une telle notion pour comprendre les contrainteséconomiques que connaissent les ménages les plus modestes. Les résultatsde cette expérimentation permettent ainsi d’envisager le développementd’un module optionnel ‘coût résidentiel’ adossé aux EMC²françaises et permettant de mieux éclairer les politiques territorialeslocales sur leurs conséquences en matière d’interactions entre mobilitéet logement.]]></description>
      <pubDate>Fri, 19 Sep 2025 14:07:16 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.14443</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.14443</guid>
      <author>Nicolas, Jean-Pierre</author>
      <author>El Zein, Ali</author>
      <author>Ouaras, Hakim</author>
      <author>Verry, Damien</author>
      <author>Pochet, Pascal</author>
      <author>Truchet-Aznar, Stéphanie</author>
      <author>Villot, Jonathan</author>
      <dc:creator>Nicolas, Jean-Pierre</dc:creator>
      <dc:creator>El Zein, Ali</dc:creator>
      <dc:creator>Ouaras, Hakim</dc:creator>
      <dc:creator>Verry, Damien</dc:creator>
      <dc:creator>Pochet, Pascal</dc:creator>
      <dc:creator>Truchet-Aznar, Stéphanie</dc:creator>
      <dc:creator>Villot, Jonathan</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La notion de coût résidentiel a progressivement émergé dans le contexted’un intérêt croissant pour prendre en compte les interactions entrelocalisation résidentielle, logement et mobilité, et ainsi mieux saisirles enjeux sociaux et environnementaux des dynamiques territoriales.Cependant, les données statistiques existantes, construites en silos thématiques,ne permettent pas d’outiller cette notion pour voir si ellerépond de manière pertinente à ces interrogations. L’article tire un bilande l’expérimentation d’un module ‘coût résidentiel’ au sein de la dernièreEnquête Mobilité Certifiée Cerema (EMC²) réalisée sur la granderégion de Grenoble sur la période 2019 et 2020. D’une part, il montre lacapacité d’un tel module, intégré à une enquête déplacements locale, àfournir une estimation robuste du coût résidentiel des ménages enquêtés.D’autre part, il fournit de premiers résultats sur le coût résidentieldes ménages en fonction de leur localisation résidentielle et leur revenu,montrant l’intérêt d’une telle notion pour comprendre les contrainteséconomiques que connaissent les ménages les plus modestes. Les résultatsde cette expérimentation permettent ainsi d’envisager le développementd’un module optionnel ‘coût résidentiel’ adossé aux EMC²françaises et permettant de mieux éclairer les politiques territorialeslocales sur leurs conséquences en matière d’interactions entre mobilitéet logement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Mobilité scolaire quotidienne, empreinte carbone et enjeux sociospatiaux : le cas des collégiens girondins</title>
      <description><![CDATA[Par ses multiples enjeux, la mobilité scolaire quotidienne fournit une littérature internationale issue de champs divers. Les disciplines médicales alertent du déclin des modes actifs comme un problème majeur de santé publique. Les sciences sociales étudient cette mobilité à l’instar de la place qu’elle tient dans la qualité de vie des enfants et son influence sur les comportements qu’ils auront une fois adulte. Nonobstant, l’étude des externalités environnementales et les disparités sociospatiales de cette mobilité reste limitée, a fortiori dans la littérature française. Cette recherche interroge les moyens d’action pour une mobilité scolaire plus soutenable. Elle s’appuie sur une enquête menée dans le Département de la Gironde auprès des collégiens du secteur public sur leurs déplacements domicile-étude. Nous commençons par calculer les gaz à effet de serre rejetés par ces déplacements. Nous cherchons ensuite à mieux comprendre les liens de ces émissions et des comportements de mobilité au regard des caractéristiques sociales et spatiales de l’enfant, permettant de mieux dessiner les contours d’une action œuvrant pour la réduction des émissions et des inégalités de mobilité.]]></description>
      <pubDate>Mon, 02 Jun 2025 09:31:40 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12911</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12911</guid>
      <author>Isambourg, Thibault</author>
      <dc:creator>Isambourg, Thibault</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Par ses multiples enjeux, la mobilité scolaire quotidienne fournit une littérature internationale issue de champs divers. Les disciplines médicales alertent du déclin des modes actifs comme un problème majeur de santé publique. Les sciences sociales étudient cette mobilité à l’instar de la place qu’elle tient dans la qualité de vie des enfants et son influence sur les comportements qu’ils auront une fois adulte. Nonobstant, l’étude des externalités environnementales et les disparités sociospatiales de cette mobilité reste limitée, a fortiori dans la littérature française. Cette recherche interroge les moyens d’action pour une mobilité scolaire plus soutenable. Elle s’appuie sur une enquête menée dans le Département de la Gironde auprès des collégiens du secteur public sur leurs déplacements domicile-étude. Nous commençons par calculer les gaz à effet de serre rejetés par ces déplacements. Nous cherchons ensuite à mieux comprendre les liens de ces émissions et des comportements de mobilité au regard des caractéristiques sociales et spatiales de l’enfant, permettant de mieux dessiner les contours d’une action œuvrant pour la réduction des émissions et des inégalités de mobilité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les difficultés liées au financement de la mobilité à Lomé et à Dakar</title>
      <description><![CDATA[Le présent article éclaire sur le financement de la mobilité en Afrique. A travers deux terrains de recherche (Lomé et Dakar), il met d’abord l’accent sur les difficultés de financement des projets en faisant observer la prédominance et l’insuffisance des fonds étatiques ainsi que la faiblesse des contributions des collectivités locales et des acteurs privés. Les projets de mobilité nécessitent des investissements importants, une dette à maturité longue contre une tarification sociale. Les banques commerciales locales sont incapables en raison d’un faible capital de fournir des prêts à long terme alors que les contributions des collectivités locales qui disposent d’une faible autonomie financière se résument à la mise à disposition de la voirie. Ainsi, pour attirer les investisseurs, l’article préconise de construire une gouvernance territoriale de la mobilité et de bâtir des projets « bancables ». En effet, les sources de financement sont multiples et disponibles. Mais pour être éligibles, les projets doivent aller au-delà de simples « bonnes idées » et bâtis autour des études de faisabilités. C’est l’exemple du projet de Bus Rapid Transit porté par le CETUD (Conseil Exécutif des Transports Urbains Durables) à Dakar.]]></description>
      <pubDate>Mon, 26 May 2025 08:55:19 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12343</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12343</guid>
      <author>Dowui, Denis Kofi</author>
      <author>Ndiaye, Cheikh Ibrahima</author>
      <dc:creator>Dowui, Denis Kofi</dc:creator>
      <dc:creator>Ndiaye, Cheikh Ibrahima</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le présent article éclaire sur le financement de la mobilité en Afrique. A travers deux terrains de recherche (Lomé et Dakar), il met d’abord l’accent sur les difficultés de financement des projets en faisant observer la prédominance et l’insuffisance des fonds étatiques ainsi que la faiblesse des contributions des collectivités locales et des acteurs privés. Les projets de mobilité nécessitent des investissements importants, une dette à maturité longue contre une tarification sociale. Les banques commerciales locales sont incapables en raison d’un faible capital de fournir des prêts à long terme alors que les contributions des collectivités locales qui disposent d’une faible autonomie financière se résument à la mise à disposition de la voirie. Ainsi, pour attirer les investisseurs, l’article préconise de construire une gouvernance territoriale de la mobilité et de bâtir des projets « bancables ». En effet, les sources de financement sont multiples et disponibles. Mais pour être éligibles, les projets doivent aller au-delà de simples « bonnes idées » et bâtis autour des études de faisabilités. C’est l’exemple du projet de Bus Rapid Transit porté par le CETUD (Conseil Exécutif des Transports Urbains Durables) à Dakar.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Circulation inter-files : acceptabilité sociale d’une mesure de sécurité routière</title>
      <description><![CDATA[La circulation inter-files (CIF) est une pratique encadrée qui consiste à circuler entre deux files lorsque le trafic est congestionné ou ralenti (Sperley et Pietz, 2010). Bien qu’elle ne soit pas autorisée sur l’ensemble du territoire français, la pratique de l’inter-files est courante au sein des conducteurs de deux-roues motorisés (2RM). Une première expérience (2015-2018) a été menée dans onze départements autorisant l’inter-files sur les autoroutes et les voies rapides urbaines (Eyssartier et al., 2018). Une seconde expérimentation est menée depuis 2021 dans dix nouveaux départements, où cette pratique est désormais encadrée par huit conditions spécifiques. L’objectif de cet article est de présenter les résultats de cette seconde expérience en analysant l’acceptabilité sociale de cette politique de sécurité routière. Il s’agit également d’identifier les facteurs impactant l’attitude générale vis-à-vis de la mesure et l’intention comportementale du respect des règles encadrant l’inter-files en mobilisant la Théorie unifiée de l’acceptation et de l’utilisation de la technologie développée par Venkatesh et al. (2003). Des régressions ont été réalisées sur les variables « Attitude générale » à l’égard de la mesure pour les automobilistes et les motocyclistes et « Intention de respecter les règles » pour les motocyclistes. Dans l’ensemble, les résultats indiquent que les conducteurs ont une attitude générale favorable à l’égard de la CIF, et que cette attitude générale est plus positive pour les motocyclistes que pour les automobilistes. Aucune différence n’a été constatée entre les départements expérimentaux et les départements témoins. Les résultats précisent que le facteur de l’effort attendu et de l’efficacité en termes de partage de la route sont les plus pertinents pour expliquer l’intention de se conformer et l’attitude générale. Également, la définition de l’acceptabilité sociale et son impact sur l’intention de respecter les règles de sécurité routière sont questionnés.]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 May 2025 15:24:44 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12252</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12252</guid>
      <author>Bec-Gerion, Anita</author>
      <author>Eyssartier, Chloé</author>
      <dc:creator>Bec-Gerion, Anita</dc:creator>
      <dc:creator>Eyssartier, Chloé</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La circulation inter-files (CIF) est une pratique encadrée qui consiste à circuler entre deux files lorsque le trafic est congestionné ou ralenti (Sperley et Pietz, 2010). Bien qu’elle ne soit pas autorisée sur l’ensemble du territoire français, la pratique de l’inter-files est courante au sein des conducteurs de deux-roues motorisés (2RM). Une première expérience (2015-2018) a été menée dans onze départements autorisant l’inter-files sur les autoroutes et les voies rapides urbaines (Eyssartier et al., 2018). Une seconde expérimentation est menée depuis 2021 dans dix nouveaux départements, où cette pratique est désormais encadrée par huit conditions spécifiques. L’objectif de cet article est de présenter les résultats de cette seconde expérience en analysant l’acceptabilité sociale de cette politique de sécurité routière. Il s’agit également d’identifier les facteurs impactant l’attitude générale vis-à-vis de la mesure et l’intention comportementale du respect des règles encadrant l’inter-files en mobilisant la Théorie unifiée de l’acceptation et de l’utilisation de la technologie développée par Venkatesh et al. (2003). Des régressions ont été réalisées sur les variables « Attitude générale » à l’égard de la mesure pour les automobilistes et les motocyclistes et « Intention de respecter les règles » pour les motocyclistes. Dans l’ensemble, les résultats indiquent que les conducteurs ont une attitude générale favorable à l’égard de la CIF, et que cette attitude générale est plus positive pour les motocyclistes que pour les automobilistes. Aucune différence n’a été constatée entre les départements expérimentaux et les départements témoins. Les résultats précisent que le facteur de l’effort attendu et de l’efficacité en termes de partage de la route sont les plus pertinents pour expliquer l’intention de se conformer et l’attitude générale. Également, la définition de l’acceptabilité sociale et son impact sur l’intention de respecter les règles de sécurité routière sont questionnés.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Crise du Covid-19 et transports collectifs urbains en France: Quels effets à court, moyen et long terme sur l’offre et leur financement ?</title>
      <description><![CDATA[Alors que le développement des transports collectifs urbains (TCU) est considéré comme une priorité pour favoriser la transition écologique, la crise sanitaire de la Covid-19 a affecté leur fonctionnement par des contraintes en matière d’adaptation de l’offre, rendues nécessaires du fait des restrictions de déplacements et des limitations de l’activité économique pendant les périodes de confinement. La littérature existante s’est principalement focalisée sur la fréquentation des différents modes de transports, l’évolution des pratiques de mobilité et la manière dont les gouvernements ont géré cette crise. Cet article s’intéresse plutôt aux effets de la Covid-19 sur l’offre et le financement des TCU et analyse si cette crise a été à l’origine de nouvelles dynamiques d’investissement et une redéfinition des priorités dans les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM). En mobilisant les données de 95 AOM (35% des AOM en 2019) et d’une enquête auprès de 39 AOM (14%), trois principaux résultats ont été établis. Le premier est la forte diminution des recettes tarifaires, quelles que soient les catégories d’AOM en France. Toutefois, compte tenu de la contribution limitée des usagers au financement des TCU, celles-ci ont pu être facilement compensées par une augmentation du versement mobilité, des aides de l’Etat ou encore par une contribution des collectivités territoriales. Le deuxième résultat est qu’en dépit de la baisse des recettes tarifaires les AOM demeurent assez confiantes dans leur capacité à financer le développement des TCU dans le futur , via notamment une hausse attendue de la fréquentation et une stabilité, voire une dynamique attendue du VM dans le futur. En conséquence, la crise sanitaire ne semble pas avoir incité les AOM à chercher de nouvelles ressources pour le financement du développement de l’offre de TCU à moyen-long terme. Enfin, le troisième résultat est que la crise sanitaire semble avoir incité les AOM à revoir leurs priorités en termes d’investissement, notamment sur le développement de l’usage du vélo.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Apr 2025 15:45:04 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13310</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13310</guid>
      <author>Tu Thi, Hoai Thu</author>
      <author>Poinsot, Philippe</author>
      <dc:creator>Tu Thi, Hoai Thu</dc:creator>
      <dc:creator>Poinsot, Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Alors que le développement des transports collectifs urbains (TCU) est considéré comme une priorité pour favoriser la transition écologique, la crise sanitaire de la Covid-19 a affecté leur fonctionnement par des contraintes en matière d’adaptation de l’offre, rendues nécessaires du fait des restrictions de déplacements et des limitations de l’activité économique pendant les périodes de confinement. La littérature existante s’est principalement focalisée sur la fréquentation des différents modes de transports, l’évolution des pratiques de mobilité et la manière dont les gouvernements ont géré cette crise. Cet article s’intéresse plutôt aux effets de la Covid-19 sur l’offre et le financement des TCU et analyse si cette crise a été à l’origine de nouvelles dynamiques d’investissement et une redéfinition des priorités dans les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM). En mobilisant les données de 95 AOM (35% des AOM en 2019) et d’une enquête auprès de 39 AOM (14%), trois principaux résultats ont été établis. Le premier est la forte diminution des recettes tarifaires, quelles que soient les catégories d’AOM en France. Toutefois, compte tenu de la contribution limitée des usagers au financement des TCU, celles-ci ont pu être facilement compensées par une augmentation du versement mobilité, des aides de l’Etat ou encore par une contribution des collectivités territoriales. Le deuxième résultat est qu’en dépit de la baisse des recettes tarifaires les AOM demeurent assez confiantes dans leur capacité à financer le développement des TCU dans le futur , via notamment une hausse attendue de la fréquentation et une stabilité, voire une dynamique attendue du VM dans le futur. En conséquence, la crise sanitaire ne semble pas avoir incité les AOM à chercher de nouvelles ressources pour le financement du développement de l’offre de TCU à moyen-long terme. Enfin, le troisième résultat est que la crise sanitaire semble avoir incité les AOM à revoir leurs priorités en termes d’investissement, notamment sur le développement de l’usage du vélo.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Des petits ports aux grands ports : une perspective historique de la hiérarchisation des ports à Madagascar</title>
      <description><![CDATA[Dans les pays qui disposent de nombreux ports, l'importance des investissement requis, particulièrement face aux enjeux du changement climatique, peut conduire à hiérarchiser les ports en « grands ports » et « petits ports » et à recourir aux financements privés dans de nouvelles formes de partenariats. Documentant cette problématique, l'article s'intéresse au cas des ports dans un pays en développement, Madagascar, aux ressources contraintes, pour montrer comment la rareté des ressources induit une forte hiérarchisation des ports et le recours aux financements alternatifs disponibles, la privatisation. L'article alimente donc une littérature déjà riche sur la gouvernance portuaire en s'appuyant sur une étude longitudinale, depuis les premiers échanges référencés jusqu'à nos jours, de la gouvernance des ports à Madagascar. Cette perspective met en évidence la permanence historique des débats autour du financement de nombreux ports, et la forte hiérarchisation portuaire qui s'ensuit dans un contexte de rareté des ressources. Elle montre également le caractère opportuniste de la gouvernance dès lors que les autorités préfèrent, lorsqu'elles le peuvent, maintenir le fonctionnement d'un nombre maximum de ports. Dans le contexte du renchérissement de l'investissement portuaire dans les années à venir, ce cheminement historique suggère qu'en Europe, le degré de privatisation des ports pourrait augmenter, et la sélection des ports privilégiés bénéficiant d'investissements importants, s'accroître.]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Nov 2024 14:20:16 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12523</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12523</guid>
      <author>Baron, Marie-Laure</author>
      <author>Tsirenge, Niriko Rosalien</author>
      <dc:creator>Baron, Marie-Laure</dc:creator>
      <dc:creator>Tsirenge, Niriko Rosalien</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans les pays qui disposent de nombreux ports, l'importance des investissement requis, particulièrement face aux enjeux du changement climatique, peut conduire à hiérarchiser les ports en « grands ports » et « petits ports » et à recourir aux financements privés dans de nouvelles formes de partenariats. Documentant cette problématique, l'article s'intéresse au cas des ports dans un pays en développement, Madagascar, aux ressources contraintes, pour montrer comment la rareté des ressources induit une forte hiérarchisation des ports et le recours aux financements alternatifs disponibles, la privatisation. L'article alimente donc une littérature déjà riche sur la gouvernance portuaire en s'appuyant sur une étude longitudinale, depuis les premiers échanges référencés jusqu'à nos jours, de la gouvernance des ports à Madagascar. Cette perspective met en évidence la permanence historique des débats autour du financement de nombreux ports, et la forte hiérarchisation portuaire qui s'ensuit dans un contexte de rareté des ressources. Elle montre également le caractère opportuniste de la gouvernance dès lors que les autorités préfèrent, lorsqu'elles le peuvent, maintenir le fonctionnement d'un nombre maximum de ports. Dans le contexte du renchérissement de l'investissement portuaire dans les années à venir, ce cheminement historique suggère qu'en Europe, le degré de privatisation des ports pourrait augmenter, et la sélection des ports privilégiés bénéficiant d'investissements importants, s'accroître.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Techniques d’inspection à distance dans les ports scandinaves de petite et moyenne taille</title>
      <description><![CDATA[Au cours des dernières années, l’utilisation des techniques d’inspection à distance (RIT), y compris les véhicules aériens sans pilote (UAV) et les véhicules télécommandés (ROV), a pris une ampleur considérable dans le secteur maritime. Aujourd’hui, les techniques d’inspection à distance sont largement exploitées à des fins d’inspection et de maintenance des navires,révolutionnant ainsi les pratiques conventionnelles et établissant une nouvelle référence dans l’industrie. Dans ce contexte, ces technologies apparaissent clairement comme des outils indispensables à la modernisation des opérations portuaires. En exploitant efficacement ces technologies, les ports peuvent réaliser des progrès remarquables en matière de sécurité, de sûreté, d’efficacité et de durabilité. Cet article vise à examiner dans quelle mesure les ports de petite et moyenne taille en Scandinavie utilisent les technologies de l’information et de la communication pour les opérations portuaires au sol et la navigation maritime. Pour ce faire,il s’appuie sur les conclusions d’un groupe de discussion avec dix-sept agents de sûreté des installations portuaires (PFSO) en Scandinavie qui font référence à l’étendue de l’utilisation de ces technologies dans les ports. Des recommandations pour l’utilisation des technologies de l’information et de la communication dans les ports sont ensuite présentées, compte tenu de la nécessité de réviser le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) afin de prendre en compte l'application des drones dans la gestion de la sécurité portuaire.]]></description>
      <pubDate>Fri, 15 Nov 2024 13:17:17 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12547</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12547</guid>
      <author>Pastra, Aspasia</author>
      <author>Johansson, Tafsir</author>
      <author>Francke, Herbert</author>
      <author>Dalaklis, Dimitrios</author>
      <dc:creator>Pastra, Aspasia</dc:creator>
      <dc:creator>Johansson, Tafsir</dc:creator>
      <dc:creator>Francke, Herbert</dc:creator>
      <dc:creator>Dalaklis, Dimitrios</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Au cours des dernières années, l’utilisation des techniques d’inspection à distance (RIT), y compris les véhicules aériens sans pilote (UAV) et les véhicules télécommandés (ROV), a pris une ampleur considérable dans le secteur maritime. Aujourd’hui, les techniques d’inspection à distance sont largement exploitées à des fins d’inspection et de maintenance des navires,révolutionnant ainsi les pratiques conventionnelles et établissant une nouvelle référence dans l’industrie. Dans ce contexte, ces technologies apparaissent clairement comme des outils indispensables à la modernisation des opérations portuaires. En exploitant efficacement ces technologies, les ports peuvent réaliser des progrès remarquables en matière de sécurité, de sûreté, d’efficacité et de durabilité. Cet article vise à examiner dans quelle mesure les ports de petite et moyenne taille en Scandinavie utilisent les technologies de l’information et de la communication pour les opérations portuaires au sol et la navigation maritime. Pour ce faire,il s’appuie sur les conclusions d’un groupe de discussion avec dix-sept agents de sûreté des installations portuaires (PFSO) en Scandinavie qui font référence à l’étendue de l’utilisation de ces technologies dans les ports. Des recommandations pour l’utilisation des technologies de l’information et de la communication dans les ports sont ensuite présentées, compte tenu de la nécessité de réviser le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) afin de prendre en compte l'application des drones dans la gestion de la sécurité portuaire.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Port-city cultural interactions’ influence on sustainable coastal development</title>
      <description><![CDATA[Dans le cadre de la durabilité, les ports sont souvent des points de controverse impliquant les parties prenantes de l'industrie maritime, les autorités locales et les communautés. Une communication efficace et le développement de la culture maritime peuvent former une combinaison puissante pour faciliter l'échange d'informations entre les ports et les villes. Un canal de communication bien établi est essentiel pour partager les connaissances, les actions, les expériences et les valeurs culturelles, contribuant ainsi au succès du développement d'un port. La recherche postule que l'intégration d'éléments culturels peut apporter une dimension supplémentaire à la recherche sur le développement durable et la résilience, surtout dans le domaine de la résilience organisationnelle des ports et du progrès durable. Une attention spécifique est accordée aux ports de petite et moyenne taille, étant donné qu'ils sont particulièrement affectés par l'influence des ports sur les communautés sociales environnantes en raison des liens complexes entre la culture, le patrimoine et les facteurs environnementaux. Cette étude se focalise sur les interactions culturelles entre les ports et les villes dans le but de comprendre leurs impacts sur le développement durable des villes portuaires de taille moyenne et de leurs régions côtières. Les objectifs de la recherche sont de définir l'interaction port ville, de la replacer dans le contexte du développement durable des zones côtières, de mettre en avant l'aspect culturel de ces interactions et de proposer des pistes pour renforcer la durabilité des régions côtières via l'amélioration des échanges culturels. La recherche adopte une approche théorique, explorant de façon systématique les concepts, les théories et les connaissances existantes pour poser des bases solides à l'enquête. Les résultats soulignent l'importance de l'intégration de la culture dans la dynamique des villes portuaires pour renforcer le développement durable et la résilience des régions côtières. Pour atteindre cette intégration, il est proposé d'adopter des modèles d'entreprise coopératifs ou entrepreneuriaux pour les autorités portuaires et de renforcer la participation des municipalités dans les structures de gouvernance portuaire. La culture, en tant que facteur d'influence dynamique, modèle la communication et les environnements organisationnels, contribuant à l'atteinte des objectifs de développement durable. Les trajectoires d'évolution des interactions ville-port améliorent non seulement les aspects socio-environnementaux, mais ouvrent également la voie à la durabilité à long terme et à l'excellence dans les régions côtières.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Nov 2024 13:28:03 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12678</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12678</guid>
      <author>Valionienė, Elena</author>
      <author>Župerkienė, Erika</author>
      <dc:creator>Valionienė, Elena</dc:creator>
      <dc:creator>Župerkienė, Erika</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans le cadre de la durabilité, les ports sont souvent des points de controverse impliquant les parties prenantes de l'industrie maritime, les autorités locales et les communautés. Une communication efficace et le développement de la culture maritime peuvent former une combinaison puissante pour faciliter l'échange d'informations entre les ports et les villes. Un canal de communication bien établi est essentiel pour partager les connaissances, les actions, les expériences et les valeurs culturelles, contribuant ainsi au succès du développement d'un port. La recherche postule que l'intégration d'éléments culturels peut apporter une dimension supplémentaire à la recherche sur le développement durable et la résilience, surtout dans le domaine de la résilience organisationnelle des ports et du progrès durable. Une attention spécifique est accordée aux ports de petite et moyenne taille, étant donné qu'ils sont particulièrement affectés par l'influence des ports sur les communautés sociales environnantes en raison des liens complexes entre la culture, le patrimoine et les facteurs environnementaux. Cette étude se focalise sur les interactions culturelles entre les ports et les villes dans le but de comprendre leurs impacts sur le développement durable des villes portuaires de taille moyenne et de leurs régions côtières. Les objectifs de la recherche sont de définir l'interaction port ville, de la replacer dans le contexte du développement durable des zones côtières, de mettre en avant l'aspect culturel de ces interactions et de proposer des pistes pour renforcer la durabilité des régions côtières via l'amélioration des échanges culturels. La recherche adopte une approche théorique, explorant de façon systématique les concepts, les théories et les connaissances existantes pour poser des bases solides à l'enquête. Les résultats soulignent l'importance de l'intégration de la culture dans la dynamique des villes portuaires pour renforcer le développement durable et la résilience des régions côtières. Pour atteindre cette intégration, il est proposé d'adopter des modèles d'entreprise coopératifs ou entrepreneuriaux pour les autorités portuaires et de renforcer la participation des municipalités dans les structures de gouvernance portuaire. La culture, en tant que facteur d'influence dynamique, modèle la communication et les environnements organisationnels, contribuant à l'atteinte des objectifs de développement durable. Les trajectoires d'évolution des interactions ville-port améliorent non seulement les aspects socio-environnementaux, mais ouvrent également la voie à la durabilité à long terme et à l'excellence dans les régions côtières.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transformation des routes du commerce mondial : une opportunité pour les ports secondaires ?</title>
      <description><![CDATA[Ces trente dernières années, la mondialisation croissante des échanges économiques a contribué à faire émerger un réseau de ports principaux reliés entre eux par le transport maritime et, en particulier, les lignes élaborées par les grandes compagnies maritimes ou les alliances qu'elles constituent. Au-delà des ports asiatiques, et particulièrement chinois compte tenu de la stratégie portuaire nationale, ce réseau de ports principaux s'est aussi structuré au gré des investissements consentis par les compagnies maritimes dans des terminaux portuaires destinés à devenir leurs hubs régionaux et à faciliter ainsi la massification des flux. A partir de ces hubs, des feeders desservent d'autres ports et font ainsi apparaître une forme de classification au sein de ces ports principaux à vocation mondiale. Cette organisation a contribué à façonner les global value chains, ces routes du commerce mondial, qui sont à la fois le médium et le résultat de la mondialisation. La crise sanitaire de la covid-19 tout comme la crise économique qui lui a succédé ou les tensions géopolitiques actuelles contribuent à une possible transformation de ces global value chains. L'objet de cette communication est alors d'étudier les impacts possibles sur le transport maritime avec un focus sur un rôle renouvelé des ports secondaires. En nous fondant sur les résultats d'une enquête auprès d'une centaine de chargeurs (direction supply chain), trois éléments seront mis en avant. Le premier concerne les changements en termes de stratégies achat avec, a minima, une stratégie « Chine+1 » qui peut s'élargir à des relocalisations industrielles. L'enjeu est de questionner les lieux possibles de ces relocalisations et d'envisager les avantages potentiels des ports secondaires d'origine. En envisageant ces changements de ports d'origine, le deuxième relève du transport maritime et de la pertinence d'avoir des navires de plus petite taille pour lier ces ports secondaires d'origine à des ports secondaires de destination dans un modèle comparable à celui des compagnies charters dans le transport aérien. Enfin, et cela constitue le troisième élément, la question de la réintégration du transport maritime se pose et accentue alors la pertinence du choix des ports secondaires.]]></description>
      <pubDate>Mon, 04 Nov 2024 12:19:40 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12522</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12522</guid>
      <author>Camman, Christelle</author>
      <author>Livolsi, Laurent</author>
      <dc:creator>Camman, Christelle</dc:creator>
      <dc:creator>Livolsi, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ces trente dernières années, la mondialisation croissante des échanges économiques a contribué à faire émerger un réseau de ports principaux reliés entre eux par le transport maritime et, en particulier, les lignes élaborées par les grandes compagnies maritimes ou les alliances qu'elles constituent. Au-delà des ports asiatiques, et particulièrement chinois compte tenu de la stratégie portuaire nationale, ce réseau de ports principaux s'est aussi structuré au gré des investissements consentis par les compagnies maritimes dans des terminaux portuaires destinés à devenir leurs hubs régionaux et à faciliter ainsi la massification des flux. A partir de ces hubs, des feeders desservent d'autres ports et font ainsi apparaître une forme de classification au sein de ces ports principaux à vocation mondiale. Cette organisation a contribué à façonner les global value chains, ces routes du commerce mondial, qui sont à la fois le médium et le résultat de la mondialisation. La crise sanitaire de la covid-19 tout comme la crise économique qui lui a succédé ou les tensions géopolitiques actuelles contribuent à une possible transformation de ces global value chains. L'objet de cette communication est alors d'étudier les impacts possibles sur le transport maritime avec un focus sur un rôle renouvelé des ports secondaires. En nous fondant sur les résultats d'une enquête auprès d'une centaine de chargeurs (direction supply chain), trois éléments seront mis en avant. Le premier concerne les changements en termes de stratégies achat avec, a minima, une stratégie « Chine+1 » qui peut s'élargir à des relocalisations industrielles. L'enjeu est de questionner les lieux possibles de ces relocalisations et d'envisager les avantages potentiels des ports secondaires d'origine. En envisageant ces changements de ports d'origine, le deuxième relève du transport maritime et de la pertinence d'avoir des navires de plus petite taille pour lier ces ports secondaires d'origine à des ports secondaires de destination dans un modèle comparable à celui des compagnies charters dans le transport aérien. Enfin, et cela constitue le troisième élément, la question de la réintégration du transport maritime se pose et accentue alors la pertinence du choix des ports secondaires.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dynamiques portuaires et de développement territorial dans le Bassin caraïbe</title>
      <description><![CDATA[Cet article étudie les relations entre ports et territoires dans la Caraïbe, à partir de l’analyse croisée des trajectoires et états portuaires avec ceux du développement humain. Plusieurs indicateurs sont mobilisés afin de mettre en évidence l’existence éventuelle de corrélations entre la croissance des activités portuaires et du développement humain dans cet espace, sur la période 2006-2021. L’évolution des trafics conteneurisés et de la connectivité portuaire au transport maritime de ligne (indice LSCI de la CNUCED), montre tout d’abord une hiérarchisation croissante au profit d’un petit nombre de hubs situés le long des principales routes maritimes (Caucedo, Freeport, etc.) et à proximité du canal de Panama (Colón, Carthagène, etc.). Ces dynamiques portuaires peuvent parfois participer, notamment avec la hausse des trafics de transbordement dans les principaux hubs, d’une déconnexion vis-à-vis de la configuration socio-spatiale des territoires attenants (en nombre d’habitants et superficie à moins d’une heure en voiture). L’analyse du développement humain des régions portuaires caribéennes sur la période étudiée révèle aussi le caractère non systématique des liens entre l’IDH et l’évolution de la connectivité au transport maritime. Ces résultats permettent d’établir plusieurs types de cas, contribuant ainsi à la notion de port territorial.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Oct 2024 18:52:57 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12593</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12593</guid>
      <author>Ranély Verge-Dépré, Colette</author>
      <author>Joncheray, Lorenzo</author>
      <dc:creator>Ranély Verge-Dépré, Colette</dc:creator>
      <dc:creator>Joncheray, Lorenzo</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article étudie les relations entre ports et territoires dans la Caraïbe, à partir de l’analyse croisée des trajectoires et états portuaires avec ceux du développement humain. Plusieurs indicateurs sont mobilisés afin de mettre en évidence l’existence éventuelle de corrélations entre la croissance des activités portuaires et du développement humain dans cet espace, sur la période 2006-2021. L’évolution des trafics conteneurisés et de la connectivité portuaire au transport maritime de ligne (indice LSCI de la CNUCED), montre tout d’abord une hiérarchisation croissante au profit d’un petit nombre de hubs situés le long des principales routes maritimes (Caucedo, Freeport, etc.) et à proximité du canal de Panama (Colón, Carthagène, etc.). Ces dynamiques portuaires peuvent parfois participer, notamment avec la hausse des trafics de transbordement dans les principaux hubs, d’une déconnexion vis-à-vis de la configuration socio-spatiale des territoires attenants (en nombre d’habitants et superficie à moins d’une heure en voiture). L’analyse du développement humain des régions portuaires caribéennes sur la période étudiée révèle aussi le caractère non systématique des liens entre l’IDH et l’évolution de la connectivité au transport maritime. Ces résultats permettent d’établir plusieurs types de cas, contribuant ainsi à la notion de port territorial.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les ports secondaires rouliers et ferries en France: Le tournant ferroviaire des pré- et post-acheminements de remorques non-accompagnées</title>
      <description><![CDATA[Cet article est une contribution aux travaux sur les pré- et post-acheminements maritimes et sur la place des ports secondaires dans l’organisation des échanges. Il développe un argumentaire fondé sur l’analyse des facteurs d‘évolution génériques et des facteurs régionalisés dans la compréhension des stratégies de transports. Il mobilise également l’étude des jeux d’acteurs pour éclairer les processus à l’œuvre sur les territoires. De visée empirique et qualitative, il est basé sur une série d’entretiens semi-directifs confortant l’état de l’art. Cet article analyse l’essor récent (2016-2023) des services de pré- et post-acheminements ferroviaires de remorques non-accompagnées de/vers les ports rouliers et ferries français des façades Manche / mer du Nord et Méditerranée. Il établit une liste commentée des facteurs facilitant, et des facteurs freinant la demande de transport maritime et ferroviaire de remorques non-accompagnées ; et en s’appuyant sur le cas de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (Brexit), il met en évidence l’importance des contextes régionaux dans la dynamique d’évolution de cette demande. Enfin, cet article dresse un état des lieux des services ferroviaires de remorques non-accompagnées, afin de mettre en exergue le jeu d’acteurs sous-jacent, qui montre à quel point le phénomène est porté par un petit nombre d’opérateurs maritimes, portuaires et ferroviaires qui adoptent une démarche autant coopérative que concurrentielle. Au fil de cette évolution, un nouveau paysage concurrentiel, basé sur l’émergence d’un petit nombre de ports rouliers et ferries secondaires, structurant l’offre ferroviaire et maritime, apparaît en France.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Oct 2024 13:11:03 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12575</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12575</guid>
      <author>Lacoste, Romuald</author>
      <author>Lo Prete, Mariantonia</author>
      <dc:creator>Lacoste, Romuald</dc:creator>
      <dc:creator>Lo Prete, Mariantonia</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article est une contribution aux travaux sur les pré- et post-acheminements maritimes et sur la place des ports secondaires dans l’organisation des échanges. Il développe un argumentaire fondé sur l’analyse des facteurs d‘évolution génériques et des facteurs régionalisés dans la compréhension des stratégies de transports. Il mobilise également l’étude des jeux d’acteurs pour éclairer les processus à l’œuvre sur les territoires. De visée empirique et qualitative, il est basé sur une série d’entretiens semi-directifs confortant l’état de l’art. Cet article analyse l’essor récent (2016-2023) des services de pré- et post-acheminements ferroviaires de remorques non-accompagnées de/vers les ports rouliers et ferries français des façades Manche / mer du Nord et Méditerranée. Il établit une liste commentée des facteurs facilitant, et des facteurs freinant la demande de transport maritime et ferroviaire de remorques non-accompagnées ; et en s’appuyant sur le cas de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (Brexit), il met en évidence l’importance des contextes régionaux dans la dynamique d’évolution de cette demande. Enfin, cet article dresse un état des lieux des services ferroviaires de remorques non-accompagnées, afin de mettre en exergue le jeu d’acteurs sous-jacent, qui montre à quel point le phénomène est porté par un petit nombre d’opérateurs maritimes, portuaires et ferroviaires qui adoptent une démarche autant coopérative que concurrentielle. Au fil de cette évolution, un nouveau paysage concurrentiel, basé sur l’émergence d’un petit nombre de ports rouliers et ferries secondaires, structurant l’offre ferroviaire et maritime, apparaît en France.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Contribution à la définition de la notion de port territorial : l’approche juridique</title>
      <description><![CDATA[Du point de vue juridique, la notion de port territorial semble s’assimiler à celle de port décentralisé. L’intérêt public local qui justifie l’exercice de compétences portuaires par les collectivités territoriales apparait toutefois difficile à conceptualiser, si bien que l’on préfèrera s’appuyer sur la notion miroir de port étatique pour tenter d’identifier, en négatif, les critères de définition des ports décentralisés. Cette analyse conduira à s’interroger sur la pertinence de l’appréhension des ports territoriaux comme des ports de moindre importance au regard des enjeux nationaux de développement économique ou d’aménagement du territoire.]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Sep 2024 16:46:01 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12546</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12546</guid>
      <author>Chouquet, Marine</author>
      <dc:creator>Chouquet, Marine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Du point de vue juridique, la notion de port territorial semble s’assimiler à celle de port décentralisé. L’intérêt public local qui justifie l’exercice de compétences portuaires par les collectivités territoriales apparait toutefois difficile à conceptualiser, si bien que l’on préfèrera s’appuyer sur la notion miroir de port étatique pour tenter d’identifier, en négatif, les critères de définition des ports décentralisés. Cette analyse conduira à s’interroger sur la pertinence de l’appréhension des ports territoriaux comme des ports de moindre importance au regard des enjeux nationaux de développement économique ou d’aménagement du territoire.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Ports territoriaux et système maritime : défis et enjeux</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Sep 2024 16:22:22 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13808</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13808</guid>
      <author>Serry, Arnaud</author>
      <dc:creator>Serry, Arnaud</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Expertise économique et grandes infrastructures : l’analyse coûts- avantages du Lyon-Turin de 2019</title>
      <description><![CDATA[Cet article examine la contribution des experts à l’évaluation économique des grands projets à la lumière de l’évaluation du Lyon-Turin réalisée en Italie en 2019. Cette évaluation est née dans un contexte particulier caractérisé par une commande politique manifeste et pour un chantier entamé. L’évaluation, globalement négative, a produit des résultats inattendus, contre-intuitifs et fortement critiqués. Nous analysons ces résultats et mettons en évidence qu’ils apparaissent valides et dépendent des caractéristiques extrêmement particulières du projet : faible trafic initial, forte hypothèse de report modal, fiscalité et péages routiers élevés. Nous expliquons aussi certains résultats paradoxaux de l’analyse. En outre, le débat technique a été rendu particulièrement difficile en raison d’une incohérence dans les modalités de calcul préconisées par le Guide méthodologique de l’Union Européenne. Nous analysons ensuite les mécanismes de légitimation et de délégitimation de l’expertise économique à l’œuvre dans cet épisode. Une conclusion est que ce n’est pas la qualité du calcul économique qui en détermine l’acceptation et l’influence dans le débat public.]]></description>
      <pubDate>Thu, 06 Jun 2024 12:54:10 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11605</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11605</guid>
      <author>Massiani, Jérôme</author>
      <dc:creator>Massiani, Jérôme</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article examine la contribution des experts à l’évaluation économique des grands projets à la lumière de l’évaluation du Lyon-Turin réalisée en Italie en 2019. Cette évaluation est née dans un contexte particulier caractérisé par une commande politique manifeste et pour un chantier entamé. L’évaluation, globalement négative, a produit des résultats inattendus, contre-intuitifs et fortement critiqués. Nous analysons ces résultats et mettons en évidence qu’ils apparaissent valides et dépendent des caractéristiques extrêmement particulières du projet : faible trafic initial, forte hypothèse de report modal, fiscalité et péages routiers élevés. Nous expliquons aussi certains résultats paradoxaux de l’analyse. En outre, le débat technique a été rendu particulièrement difficile en raison d’une incohérence dans les modalités de calcul préconisées par le Guide méthodologique de l’Union Européenne. Nous analysons ensuite les mécanismes de légitimation et de délégitimation de l’expertise économique à l’œuvre dans cet épisode. Une conclusion est que ce n’est pas la qualité du calcul économique qui en détermine l’acceptation et l’influence dans le débat public.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Modélisation de la gouvernance des villes portuaires européennes de taille moyenne</title>
      <description><![CDATA[Ce travail présente un modèle d’analyse de la gouvernance portuaire considérant que la capacité des acteurs à adopter des comportements coopératifs constitue l’élément moteur du développement. Il se concentre sur les ports moyens européens ; une quinzaine de cas ont été étudiés (plus de 80 entretiens réalisés). Toutefois, si ce matériau riche permet de comparer la gouvernance de deux, voire trois ports, la finesse des relations mises en lumière complexifie considérablement la comparaison au sein d’un ensemble plus important. Aussi cet article propose un traitement semi-automatique participant à pallier cette difficulté au moyen d’un modèle informatique basé sur la théorie des graphes. Il s’agit de modéliser un système en se basant sur les relations entre les entités du système. Ainsi, les relations entre acteurs ont été analysées afin de créer des typologies et d’envisager à terme des modèles types de gouvernance. Afin de territorialiser le propos, six cas emblématiques ont été retenus sur les quinze : Le Havre, Nantes-Saint Nazaire, Dunkerque (France), Gdynia (Pologne), Klaipėda (Lituanie), Hamina-Kotka (Finlande).Tous ces environnements portuaires modélisés selon un même format (i.e. un graphe) donnent lieu à l’application d’un certain nombre de métriques permettant de les comparer. Deux principales métriques ont été présentées à titre illustratif dans le cadre de cet article : la “Densité” et la “S_metric”. Elles ont été couplées à d’autres indicateurs (distribution des degrés et nombre de hubs par port) qui ont permis de mesurer l’intensité des relations, la répartition de cette intensité entre les acteurs, d’identifier les acteurs majeurs ou peu influents.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 May 2024 14:21:15 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11574</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11574</guid>
      <author>Loubet, Lilian</author>
      <author>del Mondo, Géraldine</author>
      <author>Bañgate, Julius</author>
      <author>Sanlaville, Eric</author>
      <author>Tranouez, Pierrick</author>
      <dc:creator>Loubet, Lilian</dc:creator>
      <dc:creator>del Mondo, Géraldine</dc:creator>
      <dc:creator>Bañgate, Julius</dc:creator>
      <dc:creator>Sanlaville, Eric</dc:creator>
      <dc:creator>Tranouez, Pierrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce travail présente un modèle d’analyse de la gouvernance portuaire considérant que la capacité des acteurs à adopter des comportements coopératifs constitue l’élément moteur du développement. Il se concentre sur les ports moyens européens ; une quinzaine de cas ont été étudiés (plus de 80 entretiens réalisés). Toutefois, si ce matériau riche permet de comparer la gouvernance de deux, voire trois ports, la finesse des relations mises en lumière complexifie considérablement la comparaison au sein d’un ensemble plus important. Aussi cet article propose un traitement semi-automatique participant à pallier cette difficulté au moyen d’un modèle informatique basé sur la théorie des graphes. Il s’agit de modéliser un système en se basant sur les relations entre les entités du système. Ainsi, les relations entre acteurs ont été analysées afin de créer des typologies et d’envisager à terme des modèles types de gouvernance. Afin de territorialiser le propos, six cas emblématiques ont été retenus sur les quinze : Le Havre, Nantes-Saint Nazaire, Dunkerque (France), Gdynia (Pologne), Klaipėda (Lituanie), Hamina-Kotka (Finlande).Tous ces environnements portuaires modélisés selon un même format (i.e. un graphe) donnent lieu à l’application d’un certain nombre de métriques permettant de les comparer. Deux principales métriques ont été présentées à titre illustratif dans le cadre de cet article : la “Densité” et la “S_metric”. Elles ont été couplées à d’autres indicateurs (distribution des degrés et nombre de hubs par port) qui ont permis de mesurer l’intensité des relations, la répartition de cette intensité entre les acteurs, d’identifier les acteurs majeurs ou peu influents.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'économie des transports en France, entre rétrospectives et perspectives: Entretien avec Alain Bonnafous, André de Palma et Emile Quinet</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 May 2024 13:31:51 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.13237</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.13237</guid>
      <author>Koning, Martin</author>
      <author>Carnis, Laurent</author>
      <author>Ivaldi, Marc</author>
      <dc:creator>Koning, Martin</dc:creator>
      <dc:creator>Carnis, Laurent</dc:creator>
      <dc:creator>Ivaldi, Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Entre continuité et renouveau</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 May 2024 14:22:59 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12558</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12558</guid>
      <author>Carnis, Laurent</author>
      <dc:creator>Carnis, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Ancrage industriel en bioéconomie : quel rôle joue la gouvernance logistique ?</title>
      <description><![CDATA[Cet article tente d’identifier les facteurs d’ancrage des activités de bioéconomie en émergence sur certains territoires, à partir d’une lecture des contraintes logistiques de ce secteur qui génère des flux importants en amont. Il est fondé sur une identification des facteurs de localisation des industries qui utilisent la biomasse, une comparaison des flux logistiques entre les voies pétrochimie et bioéconomie, et l’analyse de trois cas d’entreprises : l’une restée ancrée après avoir été rachetée, l’autre rapidement délocalisée, la troisième récemment implantée. Il en résulte une proposition du rôle de la gouvernance logistique pouvant contribuer à l’ancrage de telles activités fortement concurrencées à l’international, dépendantes des fluctuations des cours des matières et de réglementations internationales peu uniformisées.]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Jan 2024 16:51:29 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-10947</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-10947</guid>
      <author>Benoit, Sylvie</author>
      <dc:creator>Benoit, Sylvie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article tente d’identifier les facteurs d’ancrage des activités de bioéconomie en émergence sur certains territoires, à partir d’une lecture des contraintes logistiques de ce secteur qui génère des flux importants en amont. Il est fondé sur une identification des facteurs de localisation des industries qui utilisent la biomasse, une comparaison des flux logistiques entre les voies pétrochimie et bioéconomie, et l’analyse de trois cas d’entreprises : l’une restée ancrée après avoir été rachetée, l’autre rapidement délocalisée, la troisième récemment implantée. Il en résulte une proposition du rôle de la gouvernance logistique pouvant contribuer à l’ancrage de telles activités fortement concurrencées à l’international, dépendantes des fluctuations des cours des matières et de réglementations internationales peu uniformisées.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quand les schémas logistiques mondiaux questionnent le rôle de l’État-stratège. Retour sur France Logistique 2025</title>
      <description><![CDATA[Le positionnement des États au sein des global value chains est devenu un enjeu majeur de compétitivité. La logistique et le transport constituent, dans ce cadre, de véritables leviers d’action stratégique des États. Au regard de ces enjeux, l’article propose de dresser un bilan de la stratégie logistique nationale, France Logistique 2025, dont la feuille de route a été présentée en mars 2016. Au-delà d’en déconstruire le contenu et le processus, l’objectif est ici d’enrichir aussi la réflexion sur le rôle et les missions de l’État-stratège dans la définition et le déploiement d’une politique par nature transversale aux secteurs d’activité et aux territoires.]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Jan 2024 09:08:03 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-11144</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-11144</guid>
      <author>Camman, Christelle</author>
      <author>Livolsi, Laurent</author>
      <dc:creator>Camman, Christelle</dc:creator>
      <dc:creator>Livolsi, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le positionnement des États au sein des global value chains est devenu un enjeu majeur de compétitivité. La logistique et le transport constituent, dans ce cadre, de véritables leviers d’action stratégique des États. Au regard de ces enjeux, l’article propose de dresser un bilan de la stratégie logistique nationale, France Logistique 2025, dont la feuille de route a été présentée en mars 2016. Au-delà d’en déconstruire le contenu et le processus, l’objectif est ici d’enrichir aussi la réflexion sur le rôle et les missions de l’État-stratège dans la définition et le déploiement d’une politique par nature transversale aux secteurs d’activité et aux territoires.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>One Belt One Road : une nouvelle architecture des flux mondiaux sous influence chinoise</title>
      <description><![CDATA[La stratégie chinoise One Belt One Road (OBOR) a été lancée en septembre 2013 par Xi Jinping. Il s’agit d’une stratégie globale de développement d’infrastructures, notamment de transport, et de coopérations. Elle concerne aussi bien les voies terrestres (routes et fer) que les voies maritimes par la connexion de ports depuis l’Asie jusqu’à l’Europe en passant par l’Afrique. Dotée d’un budget de plus de 1 400 milliards de dollars, elle est l’une des plus importantes stratégies initiées à l’échelle mondiale. L’objet de cet article, écrit en 2018, est d’abord de caractériser cette stratégie, depuis ses fondements jusqu’aux modalités de sa mise en acte. Il s’agit ensuite d’en proposer une interprétation fondée sur une lecture braudélienne en termes d’économie-monde et de posture hégémonique conduisant à l’émergence de nouvelles global value chains asiatiques.]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Jan 2024 16:05:44 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-11367</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-11367</guid>
      <author>Arnaud, Alain</author>
      <author>Livolsi, Laurent</author>
      <dc:creator>Arnaud, Alain</dc:creator>
      <dc:creator>Livolsi, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La stratégie chinoise One Belt One Road (OBOR) a été lancée en septembre 2013 par Xi Jinping. Il s’agit d’une stratégie globale de développement d’infrastructures, notamment de transport, et de coopérations. Elle concerne aussi bien les voies terrestres (routes et fer) que les voies maritimes par la connexion de ports depuis l’Asie jusqu’à l’Europe en passant par l’Afrique. Dotée d’un budget de plus de 1 400 milliards de dollars, elle est l’une des plus importantes stratégies initiées à l’échelle mondiale. L’objet de cet article, écrit en 2018, est d’abord de caractériser cette stratégie, depuis ses fondements jusqu’aux modalités de sa mise en acte. Il s’agit ensuite d’en proposer une interprétation fondée sur une lecture braudélienne en termes d’économie-monde et de posture hégémonique conduisant à l’émergence de nouvelles global value chains asiatiques.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Comment l’intensification des échanges de biens redessine les espaces et redéfinit l’exercice du pouvoir politique</title>
      <description><![CDATA[La réorganisation des flux transforme les espaces, redéfinit leurs agencements et leurs hiérarchies. Au croisement des processus économiques et mais aussi de son encadrement politique, la logistique apparaît désormais comme un enjeu central d’aménagement.]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Dec 2023 13:41:28 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-11622</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-11622</guid>
      <author>Beyer, Antoine</author>
      <dc:creator>Beyer, Antoine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La réorganisation des flux transforme les espaces, redéfinit leurs agencements et leurs hiérarchies. Au croisement des processus économiques et mais aussi de son encadrement politique, la logistique apparaît désormais comme un enjeu central d’aménagement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Développement d’indicateurs de mesure de la variabilité d’utilisation du transport en commun à partir de données de cartes à puce</title>
      <description><![CDATA[L’achalandage du transport en commun varie dans le temps, au sein du comportement d’un même usager, mais aussi d’un usager à l’autre. Ces variations rendent difficile l’ajustement des services et des modèles de prévision de la demande, conduisant potentiellement à des coûts d’opération supplémentaires et à une affectation non optimale des véhicules sur le réseau. Toutefois, la disponibilité croissante de données longitudinales et individualisées permet désormais de mieux comprendre la variabilité des comportements de déplacement. Cet article bénéficie ainsi de données de cartes à puce provenant du système OPUS de Montréal, Canada. Plus de 429 millions de validations, réalisées par près de 2 millions de cartes, sont exploitées pour étudier la variabilité d’utilisation du transport en commun à un niveau totalement désagrégé sur une période d’un an.Quatre indicateurs sont proposés afin de mesurer plusieurs types de variations : la dispersion des déplacements parmi les usagers, la variabilité de la fréquence d’utilisation, la variance temporelle du nombre de déplacements par mois et la diversité spatiale des lieux d’embarquement. Ces indicateurs sont appliqués pour comparer la régularité de dix groupes de cartes distincts définis en fonction de leur composition tarifaire. Face aux limites des tests statistiques traditionnels, sensibles à la taille de l’échantillon, la notion de taille d’effet est introduite pour mieux quantifier l’importance des différences observées entre les groupes. Les résultats révèlent qu’il existe une relation entre l’utilisation du transport en commun et le type de titre utilisé. Les utilisateurs d’abonnements annuels ou mensuels sont en moyenne très réguliers et fréquents, alors que les utilisateurs de carnets de tickets sont des usagers plus occasionnels. De plus, la variabilité d’usage tend à augmenter avec le nombre de titres différents utilisés durant l’année.]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 Oct 2023 12:18:55 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-9845</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-9845</guid>
      <author>Deschaintres, Elodie</author>
      <author>Morency, Catherine</author>
      <author>Trépanier, Martin</author>
      <dc:creator>Deschaintres, Elodie</dc:creator>
      <dc:creator>Morency, Catherine</dc:creator>
      <dc:creator>Trépanier, Martin</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’achalandage du transport en commun varie dans le temps, au sein du comportement d’un même usager, mais aussi d’un usager à l’autre. Ces variations rendent difficile l’ajustement des services et des modèles de prévision de la demande, conduisant potentiellement à des coûts d’opération supplémentaires et à une affectation non optimale des véhicules sur le réseau. Toutefois, la disponibilité croissante de données longitudinales et individualisées permet désormais de mieux comprendre la variabilité des comportements de déplacement. Cet article bénéficie ainsi de données de cartes à puce provenant du système OPUS de Montréal, Canada. Plus de 429 millions de validations, réalisées par près de 2 millions de cartes, sont exploitées pour étudier la variabilité d’utilisation du transport en commun à un niveau totalement désagrégé sur une période d’un an.Quatre indicateurs sont proposés afin de mesurer plusieurs types de variations : la dispersion des déplacements parmi les usagers, la variabilité de la fréquence d’utilisation, la variance temporelle du nombre de déplacements par mois et la diversité spatiale des lieux d’embarquement. Ces indicateurs sont appliqués pour comparer la régularité de dix groupes de cartes distincts définis en fonction de leur composition tarifaire. Face aux limites des tests statistiques traditionnels, sensibles à la taille de l’échantillon, la notion de taille d’effet est introduite pour mieux quantifier l’importance des différences observées entre les groupes. Les résultats révèlent qu’il existe une relation entre l’utilisation du transport en commun et le type de titre utilisé. Les utilisateurs d’abonnements annuels ou mensuels sont en moyenne très réguliers et fréquents, alors que les utilisateurs de carnets de tickets sont des usagers plus occasionnels. De plus, la variabilité d’usage tend à augmenter avec le nombre de titres différents utilisés durant l’année.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transport maritime de marchandises : la construction d’un système juridique complexe dépassant le mythe de l’uniformité</title>
      <description><![CDATA[Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d'opérateurs commerciaux internationaux, l'uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport ?]]></description>
      <pubDate>Fri, 08 Sep 2023 07:38:48 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-9939</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-9939</guid>
      <author>Branellec, Gurvan</author>
      <author>Choquet, Anne</author>
      <dc:creator>Branellec, Gurvan</dc:creator>
      <dc:creator>Choquet, Anne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d'opérateurs commerciaux internationaux, l'uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport ?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Communication en matière de sécurité routière et comportement des usagers de la route : le rôle du risque perçu</title>
      <description><![CDATA[L’objectif de cet article est de montrer dans quelle mesure la communication en sécurité routière influe sur le comportement des usagers de la route. Pour atteindre cet objectif, nous avons collecté les données à partir d’une enquête par questionnaire sur une période de cinq mois, de février à juin 2019. Ces données ont fait l’objet d’une analyse factorielle exploratoire et d’une analyse factorielle confirmatoire ; des équations structurelles ont également été mobilisées pour tester les hypothèses que nous nous sommes fixées. Les résultats montrent que la communication a un effet direct sur le comportement des usagers de la route ; elle influe sur la perception du risque corporel, mais ce dernier n’a pas d’effet sur le comportement ; la communication n’influe pas sur la perception du risque matériel qui pour sa part a un effet sur le comportement. Les résultats montrent également que la force du lien entre ces variables dépend de la ville de résidence de l’usager, de sa nature et de son âge.]]></description>
      <pubDate>Fri, 23 Jun 2023 14:53:30 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-10953</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-10953</guid>
      <author>Nkene Ndeme, Richard</author>
      <author>Mbassi, Jean, Claude</author>
      <author>Mandou Mayouotain, Nafissetou</author>
      <dc:creator>Nkene Ndeme, Richard</dc:creator>
      <dc:creator>Mbassi, Jean, Claude</dc:creator>
      <dc:creator>Mandou Mayouotain, Nafissetou</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’objectif de cet article est de montrer dans quelle mesure la communication en sécurité routière influe sur le comportement des usagers de la route. Pour atteindre cet objectif, nous avons collecté les données à partir d’une enquête par questionnaire sur une période de cinq mois, de février à juin 2019. Ces données ont fait l’objet d’une analyse factorielle exploratoire et d’une analyse factorielle confirmatoire ; des équations structurelles ont également été mobilisées pour tester les hypothèses que nous nous sommes fixées. Les résultats montrent que la communication a un effet direct sur le comportement des usagers de la route ; elle influe sur la perception du risque corporel, mais ce dernier n’a pas d’effet sur le comportement ; la communication n’influe pas sur la perception du risque matériel qui pour sa part a un effet sur le comportement. Les résultats montrent également que la force du lien entre ces variables dépend de la ville de résidence de l’usager, de sa nature et de son âge.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dispositifs gouvernementaux visant la réduction des émissions CO2 dans le transport de fret : quels impacts sur les PME ?</title>
      <description><![CDATA[Cet article explore le comportement des petites et moyennes entreprises (PME) suite aux dispositifs obligatoires et volontaires mis en place par le gouvernement français pour réduire les émissions de CO2 générées par le transport de marchandises. Grâce à des entretiens semi-directifs réalisés auprès de quatorze entreprises réparties sur le territoire français (cinq chargeurs, huit transporteurs et un consultant), nous examinons la prise en compte du développement durable dans les pratiques organisationnelles et décisionnelles des PME depuis l’apparition de ces dispositifs. Notre étude qualitative suggère que les implications environnementales actives découlent principalement de la dynamique interne de l'entreprise, pilotée par sa direction, ainsi que des attentes des clients finaux. Ce sont les démarches volontaires qui semblent séduire davantage les PME par rapport aux dispositifs obligatoires mis en place depuis 2013. Nous identifions une forte proactivité environnementale des transporteurs interrogés, quelle que soit leur taille. Notre travail apporte également un éclairage sur les techniques qui permettraient d’accroître l’efficacité et l’adoption des dispositifs gouvernementaux, notamment via une utilisation croissante de la télématique embarquée.]]></description>
      <pubDate>Tue, 18 Apr 2023 11:41:26 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst-11043</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst-11043</guid>
      <author>Touratier-Muller, Nathalie</author>
      <author>Machat, Karim</author>
      <author>Jaussaud, Jacques</author>
      <dc:creator>Touratier-Muller, Nathalie</dc:creator>
      <dc:creator>Machat, Karim</dc:creator>
      <dc:creator>Jaussaud, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article explore le comportement des petites et moyennes entreprises (PME) suite aux dispositifs obligatoires et volontaires mis en place par le gouvernement français pour réduire les émissions de CO2 générées par le transport de marchandises. Grâce à des entretiens semi-directifs réalisés auprès de quatorze entreprises réparties sur le territoire français (cinq chargeurs, huit transporteurs et un consultant), nous examinons la prise en compte du développement durable dans les pratiques organisationnelles et décisionnelles des PME depuis l’apparition de ces dispositifs. Notre étude qualitative suggère que les implications environnementales actives découlent principalement de la dynamique interne de l'entreprise, pilotée par sa direction, ainsi que des attentes des clients finaux. Ce sont les démarches volontaires qui semblent séduire davantage les PME par rapport aux dispositifs obligatoires mis en place depuis 2013. Nous identifions une forte proactivité environnementale des transporteurs interrogés, quelle que soit leur taille. Notre travail apporte également un éclairage sur les techniques qui permettraient d’accroître l’efficacité et l’adoption des dispositifs gouvernementaux, notamment via une utilisation croissante de la télématique embarquée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Méthodologie de filtrage et de traitement de données de signalisation de la téléphonie mobile pour la construction de matrice origine-destination: Application à la Région Rhône-Alpes</title>
      <description><![CDATA[Les matrices origine-destination (O-D) sont nécessaires à la planification des transports que ce soit pour alimenter les travaux de modélisation ou l’analyse de la mobilité. De nombreux travaux ont été réalisés sur la production de matrices à partir des données de la téléphonie mobile. La plupart des travaux porte sur les données de facturation. Nous proposons dans ce papier de travailler avec des données de signalisation en soulignant l’avantage de ces données pour la construction des matrices de déplacements. Nous proposons un algorithme en trois étapes s’appuyant sur un filtrage des données, la détermination du domicile associé aux mobiles et l’estimation de facteurs d’expansion zonaux. Nous proposons une validation des données produites en les confrontant à des sources de données externes. Nous mobilisons pour cela les données de la dernière enquête déplacements en Rhône-Alpes (EDR). L’approche retenue pour la construction des matrices origine-destination génère un nombre de déplacements proches et des structures de matrice similaires. L’analyse des régressions du nombre de déplacements issus de la téléphonie mobile par les déplacements de l’EDR fournit des coefficients de détermination de 0,95 assez proches de 1 et une constante faible. Dans la dernière partie de l’article, nous abordons également les limites de ce travail en proposant des pistes d’amélioration et de prolongements.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Dec 2019 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12183</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12183</guid>
      <author>Fekih, Mariem</author>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <author>Smoreda, Zbigniew</author>
      <author>Bellemans, Tom</author>
      <author>Furno, Angelo</author>
      <author>Galland, Stéphane</author>
      <dc:creator>Fekih, Mariem</dc:creator>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <dc:creator>Smoreda, Zbigniew</dc:creator>
      <dc:creator>Bellemans, Tom</dc:creator>
      <dc:creator>Furno, Angelo</dc:creator>
      <dc:creator>Galland, Stéphane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les matrices origine-destination (O-D) sont nécessaires à la planification des transports que ce soit pour alimenter les travaux de modélisation ou l’analyse de la mobilité. De nombreux travaux ont été réalisés sur la production de matrices à partir des données de la téléphonie mobile. La plupart des travaux porte sur les données de facturation. Nous proposons dans ce papier de travailler avec des données de signalisation en soulignant l’avantage de ces données pour la construction des matrices de déplacements. Nous proposons un algorithme en trois étapes s’appuyant sur un filtrage des données, la détermination du domicile associé aux mobiles et l’estimation de facteurs d’expansion zonaux. Nous proposons une validation des données produites en les confrontant à des sources de données externes. Nous mobilisons pour cela les données de la dernière enquête déplacements en Rhône-Alpes (EDR). L’approche retenue pour la construction des matrices origine-destination génère un nombre de déplacements proches et des structures de matrice similaires. L’analyse des régressions du nombre de déplacements issus de la téléphonie mobile par les déplacements de l’EDR fournit des coefficients de détermination de 0,95 assez proches de 1 et une constante faible. Dans la dernière partie de l’article, nous abordons également les limites de ce travail en proposant des pistes d’amélioration et de prolongements.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Positionnement stratégique de la Chine en Méditerranée : le projet “Belt and Road Initiative”</title>
      <description><![CDATA[Le projet Belt and Road Initiative (BRI) initié par Beijing en 2013 identifie la Méditerranée comme axe stratégique de redéploiement de la Chine dans le cadre des routes de la Soie du XXIème siècle avec un intérêt particulier pour la route Asie-Europe. Ce papier analyse les implications du projet BRI sur les réseaux maritimes en Méditerranée et sur l’émergence de nouveaux hubs portuaires poussée par la montée en puissance des investissements chinois. La notion de connectivité est formalisée, puis illustrée à travers le cas du port du Pirée acquis par COSCO en 2008. Les résultats suggèrent que la présence chinoise en Méditerranée se renforce au fur et à mesure que Beijing coordonne des opérations de rachat et de prises de participation dans des infrastructures stratégiques dans le pourtour méditerranéen. Notre analyse montre également la croissance des flux de conteneurs captés par les ports situés sur la route maritime Asie-Europe et présentant un intérêt stratégique pour Beijing.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Dec 2019 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12182</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12182</guid>
      <author>Verny, Jérôme</author>
      <author>Oulmakki, Ouail</author>
      <author>Blayac, Thierry</author>
      <dc:creator>Verny, Jérôme</dc:creator>
      <dc:creator>Oulmakki, Ouail</dc:creator>
      <dc:creator>Blayac, Thierry</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le projet Belt and Road Initiative (BRI) initié par Beijing en 2013 identifie la Méditerranée comme axe stratégique de redéploiement de la Chine dans le cadre des routes de la Soie du XXIème siècle avec un intérêt particulier pour la route Asie-Europe. Ce papier analyse les implications du projet BRI sur les réseaux maritimes en Méditerranée et sur l’émergence de nouveaux hubs portuaires poussée par la montée en puissance des investissements chinois. La notion de connectivité est formalisée, puis illustrée à travers le cas du port du Pirée acquis par COSCO en 2008. Les résultats suggèrent que la présence chinoise en Méditerranée se renforce au fur et à mesure que Beijing coordonne des opérations de rachat et de prises de participation dans des infrastructures stratégiques dans le pourtour méditerranéen. Notre analyse montre également la croissance des flux de conteneurs captés par les ports situés sur la route maritime Asie-Europe et présentant un intérêt stratégique pour Beijing.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Modèle de pilotage de la performance globale basé sur les perceptions des parties prenantes portuaires</title>
      <description><![CDATA[Cet article présente un modèle de pilotage de la performance globale basé sur les perceptions des parties prenantes portuaires. L’objectif de ce travail est de contribuer à la réflexion sur l’intégration de la théorie des parties prenantes au pilotage de la performance globale des organisations. De ce fait, nous avons tout d’abord réalisé une revue de littérature sur la théorie des parties prenantes, le concept de performance globale et les apports du croisement de ces deux domaines de recherche. Ensuite, nous nous sommes inspirés de cadres théoriques pour développer un modèle multidimensionnel désagrégé, allant de l’analyse des parties prenantes portuaires par la méthode de l’Analyse Procrustéenne Généralisée à la détermination d’un tableau de bord reflétant les attentes de ces parties prenantes par l’Analyse en Composantes Principales. Nous avons choisi d’appliquer ce modèle au port de Radès caractérisé par une diversité de modèles unidimensionnels de performance et une autorité portuaire régalienne. Ce modèle pourrait servir d’outil d’aide à la décision et de pilotage de la performance globale renforcé par une cohésion entre les parties prenantes portuaires.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Dec 2019 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12181</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12181</guid>
      <author>Bedoui, Wided</author>
      <author>Gningue, Mame</author>
      <dc:creator>Bedoui, Wided</dc:creator>
      <dc:creator>Gningue, Mame</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article présente un modèle de pilotage de la performance globale basé sur les perceptions des parties prenantes portuaires. L’objectif de ce travail est de contribuer à la réflexion sur l’intégration de la théorie des parties prenantes au pilotage de la performance globale des organisations. De ce fait, nous avons tout d’abord réalisé une revue de littérature sur la théorie des parties prenantes, le concept de performance globale et les apports du croisement de ces deux domaines de recherche. Ensuite, nous nous sommes inspirés de cadres théoriques pour développer un modèle multidimensionnel désagrégé, allant de l’analyse des parties prenantes portuaires par la méthode de l’Analyse Procrustéenne Généralisée à la détermination d’un tableau de bord reflétant les attentes de ces parties prenantes par l’Analyse en Composantes Principales. Nous avons choisi d’appliquer ce modèle au port de Radès caractérisé par une diversité de modèles unidimensionnels de performance et une autorité portuaire régalienne. Ce modèle pourrait servir d’outil d’aide à la décision et de pilotage de la performance globale renforcé par une cohésion entre les parties prenantes portuaires.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Relations bilatérales entre aéroports secondaires et compagnies à bas coût: Quelles justifications concurrentielles sur la base des gains d’efficacité ?</title>
      <description><![CDATA[Une part importante des activités aériennes est constituée de relations bilatérales liées à diverses imperfections de marché. Deux traits caractéristiques de ces relations bilatérales sont, d’une part, les pouvoirs de négociations endossés par les parties contractantes, et, d’autre part, la tendance résultante à l’intégration verticale. Pour mettre en lumière les effets afférents et les éventuelles justifications concurrentielles sur la base des gains d’efficacité, nous développons un modèle simple incluant les spécificités du secteur aérien telles que les coûts de congestion progressifs et les économies d’échelle dues à la présence de coûts fixes. Dans ce cadre, nous examinons le niveau de production d’équilibre selon l’asymétrie des pouvoirs de négociation entre l’aéroport et la compagnie. Les résultats sont comparés avec ceux d’une activité intégrée entre ces deux acteurs afin de vérifier si les éventuels gains d’efficacité productive rapportés dans la littérature ne sont pas neutralisés par une perte d’efficacité allocative se traduisant par une hausse des prix pour les voyageurs. Cette contribution semble finalement légitimer une certaine souplesse face aux mouvements d’intégration verticale dans cette configuration de marché.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Dec 2019 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12180</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12180</guid>
      <author>Goguel, Amaury</author>
      <author>Miéra, Maxence</author>
      <author>Vigeant, Stephane</author>
      <dc:creator>Goguel, Amaury</dc:creator>
      <dc:creator>Miéra, Maxence</dc:creator>
      <dc:creator>Vigeant, Stephane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Une part importante des activités aériennes est constituée de relations bilatérales liées à diverses imperfections de marché. Deux traits caractéristiques de ces relations bilatérales sont, d’une part, les pouvoirs de négociations endossés par les parties contractantes, et, d’autre part, la tendance résultante à l’intégration verticale. Pour mettre en lumière les effets afférents et les éventuelles justifications concurrentielles sur la base des gains d’efficacité, nous développons un modèle simple incluant les spécificités du secteur aérien telles que les coûts de congestion progressifs et les économies d’échelle dues à la présence de coûts fixes. Dans ce cadre, nous examinons le niveau de production d’équilibre selon l’asymétrie des pouvoirs de négociation entre l’aéroport et la compagnie. Les résultats sont comparés avec ceux d’une activité intégrée entre ces deux acteurs afin de vérifier si les éventuels gains d’efficacité productive rapportés dans la littérature ne sont pas neutralisés par une perte d’efficacité allocative se traduisant par une hausse des prix pour les voyageurs. Cette contribution semble finalement légitimer une certaine souplesse face aux mouvements d’intégration verticale dans cette configuration de marché.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La mobilité quotidienne face à la contrainte carbone : Quelles politiques privilégier ?</title>
      <description><![CDATA[La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l’horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d’analyse est celui d’un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d’une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d’autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d’autres. Dans ce monde raisonnable, on s’interdit d’une part d’imposer des déménagements à la population existante, d’autre part de réduire l’intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d’une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d’autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d’atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n’ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d’ici à 2050 ne représentent que peu d’enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d’une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l’intérêt d’une telle mesure.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2018 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12179</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12179</guid>
      <author>Raux, Charles</author>
      <author>Grassot, Lény</author>
      <author>Charmes, Eric</author>
      <author>Nimal, Elise</author>
      <author>Sévenet, Marie</author>
      <dc:creator>Raux, Charles</dc:creator>
      <dc:creator>Grassot, Lény</dc:creator>
      <dc:creator>Charmes, Eric</dc:creator>
      <dc:creator>Nimal, Elise</dc:creator>
      <dc:creator>Sévenet, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l’horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d’analyse est celui d’un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d’une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d’autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d’autres. Dans ce monde raisonnable, on s’interdit d’une part d’imposer des déménagements à la population existante, d’autre part de réduire l’intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d’une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d’autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d’atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n’ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d’ici à 2050 ne représentent que peu d’enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d’une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l’intérêt d’une telle mesure.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Perception du temps de transport par les usagers de l’autocar et du covoiturage : quelle valeur du temps pour les déplacements longue distance en France</title>
      <description><![CDATA[L’article a pour objet de fournir un éclairage sur les déterminants du choix en faveur de nouvelles formes de mobilité ou de nouveaux modes de transport. Plus précisément, nous nous intéressons au choix modal entre l’autocar et le covoiturage pour des déplacements longue distance en France. Pour ce faire, nous réalisons une expérience en choix discret au sein de laquelle outre les attributs prix et temps classiques sont introduits des attributs traduisant des éléments de confort et de flexibilité. L’enquête réalisée auprès d’un petit nombre d’individus ayant déjà expérimenté l’autocar et/ou le covoiturage a permis de collecter 405 observations de choix. Ces données permettent d’inférer, via l’estimation de modèles économétriques, des valeurs du temps pour les usagers des modes considérés. Ces valeurs du temps s’avèrent très différenciées puisque la valeur du temps des usagers du covoiturage apparaît comme plus de deux fois supérieure à celle des usagers de l’autocar. Ainsi, au point moyen de notre échantillon, la disposition à payer d’un individu pour économiser une heure sur son temps de parcours s’établit à 4,27 €/h pour les usagers de l’autocar contre 10,53 €/h pour les usagers du covoiturage ou encore 6,23 €/h contre 15,28 €/h respectivement selon la forme fonctionnelle retenue pour l’utilité indirecte conditionnelle.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2018 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12178</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12178</guid>
      <author>Adjeroud, Feriél</author>
      <author>Blayac, Thierry</author>
      <dc:creator>Adjeroud, Feriél</dc:creator>
      <dc:creator>Blayac, Thierry</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’article a pour objet de fournir un éclairage sur les déterminants du choix en faveur de nouvelles formes de mobilité ou de nouveaux modes de transport. Plus précisément, nous nous intéressons au choix modal entre l’autocar et le covoiturage pour des déplacements longue distance en France. Pour ce faire, nous réalisons une expérience en choix discret au sein de laquelle outre les attributs prix et temps classiques sont introduits des attributs traduisant des éléments de confort et de flexibilité. L’enquête réalisée auprès d’un petit nombre d’individus ayant déjà expérimenté l’autocar et/ou le covoiturage a permis de collecter 405 observations de choix. Ces données permettent d’inférer, via l’estimation de modèles économétriques, des valeurs du temps pour les usagers des modes considérés. Ces valeurs du temps s’avèrent très différenciées puisque la valeur du temps des usagers du covoiturage apparaît comme plus de deux fois supérieure à celle des usagers de l’autocar. Ainsi, au point moyen de notre échantillon, la disposition à payer d’un individu pour économiser une heure sur son temps de parcours s’établit à 4,27 €/h pour les usagers de l’autocar contre 10,53 €/h pour les usagers du covoiturage ou encore 6,23 €/h contre 15,28 €/h respectivement selon la forme fonctionnelle retenue pour l’utilité indirecte conditionnelle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La compétition « sur le marché » de la grande vitesse ferroviaire en Italie : une innovation de marché majeure pour un jeu « gagnant-gagnant » ?</title>
      <description><![CDATA[La politique ferroviaire européenne continue de promouvoir la concurrence afin de permettre à ce secteur de regagner en compétitivité et en attractivité. L’Italie tient aujourd’hui une place toute particulière dans ce processus, étant le seul pays européen à connaître une concurrence frontale, de type open access, sur son réseau ferroviaire à grande vitesse entre l’opérateur historique public et un nouvel entrant, totalement privé. Cet article examine les raisons pour lesquelles ce « libre accès » est une initiative de marché majeure et met en lumière les stratégies des différents acteurs et les premiers résultats obtenus. L’Italie révèle que la concurrence sur le marché dans la grande vitesse peut être à la fois techniquement réalisable et socialement souhaitable sur une grande échelle, principalement en raison des effets positifs pour les passagers. L’analyse des facteurs de réussite montre l’importance du niveau des redevances d'accès en tant que moyen d’élargir le champ d'entrée rentable. Le large financement public du réseau grande vitesse, mais aussi la stratégie du nouvel entrant et de l’opérateur historique, participent amplement à ces résultats. La pluralité des leviers en cause, mais également leur particularité, interrogent néanmoins sur leur transférabilité. Les résultats disponibles n’offrent pas encore de réponse définitive et indiscutable à la question de l'équilibre économique de long terme des entreprises participant à cette compétition.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2018 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12177</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12177</guid>
      <author>Desmaris, Christian</author>
      <author>Croccolo, Fabio</author>
      <dc:creator>Desmaris, Christian</dc:creator>
      <dc:creator>Croccolo, Fabio</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La politique ferroviaire européenne continue de promouvoir la concurrence afin de permettre à ce secteur de regagner en compétitivité et en attractivité. L’Italie tient aujourd’hui une place toute particulière dans ce processus, étant le seul pays européen à connaître une concurrence frontale, de type open access, sur son réseau ferroviaire à grande vitesse entre l’opérateur historique public et un nouvel entrant, totalement privé. Cet article examine les raisons pour lesquelles ce « libre accès » est une initiative de marché majeure et met en lumière les stratégies des différents acteurs et les premiers résultats obtenus. L’Italie révèle que la concurrence sur le marché dans la grande vitesse peut être à la fois techniquement réalisable et socialement souhaitable sur une grande échelle, principalement en raison des effets positifs pour les passagers. L’analyse des facteurs de réussite montre l’importance du niveau des redevances d'accès en tant que moyen d’élargir le champ d'entrée rentable. Le large financement public du réseau grande vitesse, mais aussi la stratégie du nouvel entrant et de l’opérateur historique, participent amplement à ces résultats. La pluralité des leviers en cause, mais également leur particularité, interrogent néanmoins sur leur transférabilité. Les résultats disponibles n’offrent pas encore de réponse définitive et indiscutable à la question de l'équilibre économique de long terme des entreprises participant à cette compétition.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dégradation de la desserte ferroviaire interurbaine et périphérisation du département des Pyrénées-Orientales</title>
      <description><![CDATA[Le contexte actuel de changements importants dans le secteur ferroviaire avec, par exemple, la redéfinition des priorités de réalisation de grands projets de transport, dont les LGV sont parties prenantes, est peu propice à l’amélioration de l’accessibilité ferroviaire des territoires périphériques. A partir du cas des Pyrénées-Orientales, département situé à l’extrémité sud de la France et frontalier de l’Espagne, cette contribution propose de mettre en évidence l’intérêt particulier de la desserte pour les territoires périphériques. Confronté à des incertitudes à la fois dans la réalisation du tronçon à grande vitesse Montpellier-Perpignan et sur le service de trains de nuit, qui représente pourtant une alternative au TGV pour les relations avec la capitale, le département voit son accessibilité ferroviaire interurbaine à moyenne et longue distance se dégrader. Au-delà des considérations propres au système ferroviaire, l’exemple des Pyrénées-Orientales permet d’identifier un ensemble de référentiels utilisés à des fins de défense de la desserte et dont le contenu est riche d’enseignements sur les représentations que les acteurs locaux en ont et des effets qu’ils lui prêtent.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2018 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12176</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12176</guid>
      <author>Carrouet, Guillaume</author>
      <dc:creator>Carrouet, Guillaume</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le contexte actuel de changements importants dans le secteur ferroviaire avec, par exemple, la redéfinition des priorités de réalisation de grands projets de transport, dont les LGV sont parties prenantes, est peu propice à l’amélioration de l’accessibilité ferroviaire des territoires périphériques. A partir du cas des Pyrénées-Orientales, département situé à l’extrémité sud de la France et frontalier de l’Espagne, cette contribution propose de mettre en évidence l’intérêt particulier de la desserte pour les territoires périphériques. Confronté à des incertitudes à la fois dans la réalisation du tronçon à grande vitesse Montpellier-Perpignan et sur le service de trains de nuit, qui représente pourtant une alternative au TGV pour les relations avec la capitale, le département voit son accessibilité ferroviaire interurbaine à moyenne et longue distance se dégrader. Au-delà des considérations propres au système ferroviaire, l’exemple des Pyrénées-Orientales permet d’identifier un ensemble de référentiels utilisés à des fins de défense de la desserte et dont le contenu est riche d’enseignements sur les représentations que les acteurs locaux en ont et des effets qu’ils lui prêtent.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Questions sur l'hyper-mobilité. Introduction au dossier</title>
      <description><![CDATA[L'introduction à ce dossier a pour ambition de mettre en évidence quelques grands enjeux en matière de mobilité et de transport. Des doutes se font jour face à la poursuite de la tendance lourde à l'hyper-mobilité. La rhétorique actuelle promeut la révolution du numérique qui permettrait rien de moins que de nouvelles mobilités. Mais lesquelles ? Il convient de revenir à des questions simples et récurrentes qui portent sur l'environnement, le financement des transports, les inégalités d'accès à la mobilité et sur le rôle des territoires.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2018 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12170</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12170</guid>
      <author>Fremont, Antoine</author>
      <dc:creator>Fremont, Antoine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'introduction à ce dossier a pour ambition de mettre en évidence quelques grands enjeux en matière de mobilité et de transport. Des doutes se font jour face à la poursuite de la tendance lourde à l'hyper-mobilité. La rhétorique actuelle promeut la révolution du numérique qui permettrait rien de moins que de nouvelles mobilités. Mais lesquelles ? Il convient de revenir à des questions simples et récurrentes qui portent sur l'environnement, le financement des transports, les inégalités d'accès à la mobilité et sur le rôle des territoires.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le vélo comme outil d’empowerment. Les impacts des cours de vélo pour adultes sur les pratiques socio-spatiales</title>
      <description><![CDATA[Les cours de vélo pour adultes existent dans de nombreuses villes à travers le monde et leur public est souvent composé en majorité de femmes issues de l’immigration. Cet article explore les impacts socio-spatiaux de tels cours dans cinq villes suisses au prisme d’un cadre théorique original. Ce dernier est basé sur le concept d’empowerment et plus particulièrement sur ses dimensions spatiales. Il est opérationnalisé autour de trois axes : (1) l’individu et ses capacités, (2) l’individu dans son environnement proche et (3) l’individu dans la société. L’analyse proposée montre que l’apprentissage du vélo est susceptible d’accroître la capacité à être mobile, la confiance en soi, de permettre la (ré)appropriation de son corps et de l’espace et de favoriser l’autonomie et l’accès à diverses opportunités et activités.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2018 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12175</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12175</guid>
      <author>Mundler, Marie</author>
      <author>Rérat, Patrick</author>
      <dc:creator>Mundler, Marie</dc:creator>
      <dc:creator>Rérat, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les cours de vélo pour adultes existent dans de nombreuses villes à travers le monde et leur public est souvent composé en majorité de femmes issues de l’immigration. Cet article explore les impacts socio-spatiaux de tels cours dans cinq villes suisses au prisme d’un cadre théorique original. Ce dernier est basé sur le concept d’empowerment et plus particulièrement sur ses dimensions spatiales. Il est opérationnalisé autour de trois axes : (1) l’individu et ses capacités, (2) l’individu dans son environnement proche et (3) l’individu dans la société. L’analyse proposée montre que l’apprentissage du vélo est susceptible d’accroître la capacité à être mobile, la confiance en soi, de permettre la (ré)appropriation de son corps et de l’espace et de favoriser l’autonomie et l’accès à diverses opportunités et activités.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La grande vitesse ferroviaire dans les pays en développement et les possibles inégalités d’usage. Une illustration par le cas du Maroc</title>
      <description><![CDATA[Le XXIème siècle est celui de l’extension actuelle et à venir du réseau ferro­viaire à grande vitesse dans des pays en développement. Si des lignes existent d’ores et déjà en Chine, en Turquie, d’autres sont en construction (Maroc, Iran), et des projets existent dans de nombreux pays (Brésil, Malaisie, Egypte, etc.). La grande vitesse ferroviaire s’inscrit alors dans des contextes socio-économiques différents marqués par des inégalités importantes. Quels sont alors les effets possibles de la grande vitesse dans ces pays ? Parce qu’elle améliore l’accessibilité des territoires desservis, la grande vitesse ferroviaire peut favoriser la mobilité des populations qui y ont accès ainsi que les échanges au sein d’un même pays, ou entre pays lorsque ces lignes sont transnationales. Mais qui peut les utiliser dans ces pays ? Et pour quels usages ? L’objectif de cet article est de montrer que la grande vitesse ferroviaire peut contribuer à renforcer les inégalités existantes qui sont très fortes dans ces pays dès lors que ses usages y sont spatialement, économiquement, socialement davantage différenciés que dans les pays dits développés. L’analyse est illustrée par le cas du Maroc.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2018 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12174</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12174</guid>
      <author>Delaplace, Marie</author>
      <dc:creator>Delaplace, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le XXIème siècle est celui de l’extension actuelle et à venir du réseau ferro­viaire à grande vitesse dans des pays en développement. Si des lignes existent d’ores et déjà en Chine, en Turquie, d’autres sont en construction (Maroc, Iran), et des projets existent dans de nombreux pays (Brésil, Malaisie, Egypte, etc.). La grande vitesse ferroviaire s’inscrit alors dans des contextes socio-économiques différents marqués par des inégalités importantes. Quels sont alors les effets possibles de la grande vitesse dans ces pays ? Parce qu’elle améliore l’accessibilité des territoires desservis, la grande vitesse ferroviaire peut favoriser la mobilité des populations qui y ont accès ainsi que les échanges au sein d’un même pays, ou entre pays lorsque ces lignes sont transnationales. Mais qui peut les utiliser dans ces pays ? Et pour quels usages ? L’objectif de cet article est de montrer que la grande vitesse ferroviaire peut contribuer à renforcer les inégalités existantes qui sont très fortes dans ces pays dès lors que ses usages y sont spatialement, économiquement, socialement davantage différenciés que dans les pays dits développés. L’analyse est illustrée par le cas du Maroc.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quels impacts de la forme urbaine sur les mobilités quotidiennes ? Une approche par la simulation pour une comparaison multidimensionnelle appliquée au territoire lyonnais</title>
      <description><![CDATA[L’organisation spatiale des villes a profondément évolué durant le XXe siècle. Les travaux sur ce champ sont multiples, mais il existe toujours un débat concernant les effets de la forme urbaine sur la mobilité quotidienne. Les diverses méthodes utilisées pour estimer l’impact de l’organisation spatiale des villes, telles que les comparaisons entre agglomérations et la prospective à l’aide de modèles transport-urbanisme, sont souvent confrontées à la difficulté de séparer les différents effets, qu’ils soient économiques, démographiques ou culturels. L’évaluation de la mobilité quotidienne est également souvent cantonnée à une unique dimension du développement durable (économique ou environnementale) et les résultats sont donnés à une échelle agrégée, sans prise en compte des caractéristiques socio-économiques et spatiales des ménages. L’objectif principal de cet article est de proposer une approche par la simulation pour appréhender ces questions de comparaison. Il utilise le modèle transport-urbanisme SIMBAD calibré sur l’aire urbaine de Lyon afin de simuler diverses formes urbaines (une aire urbaine étalée, polycentrique et monocentrique). L’évaluation des impacts sociaux, économiques et environnementaux de la mobilité quotidienne des ménages est alors menée à l’échelle globale du périmètre d’étude avant d’être réalisée à une échelle plus désagrégée en fonction de la localisation résidentielle des ménages pour observer des impacts différenciés selon la forme urbaine.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2018 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12173</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12173</guid>
      <author>Pelé, Nicolas</author>
      <author>François, Cyrille</author>
      <author>Nicolas, Jean-Pierre</author>
      <dc:creator>Pelé, Nicolas</dc:creator>
      <dc:creator>François, Cyrille</dc:creator>
      <dc:creator>Nicolas, Jean-Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’organisation spatiale des villes a profondément évolué durant le XXe siècle. Les travaux sur ce champ sont multiples, mais il existe toujours un débat concernant les effets de la forme urbaine sur la mobilité quotidienne. Les diverses méthodes utilisées pour estimer l’impact de l’organisation spatiale des villes, telles que les comparaisons entre agglomérations et la prospective à l’aide de modèles transport-urbanisme, sont souvent confrontées à la difficulté de séparer les différents effets, qu’ils soient économiques, démographiques ou culturels. L’évaluation de la mobilité quotidienne est également souvent cantonnée à une unique dimension du développement durable (économique ou environnementale) et les résultats sont donnés à une échelle agrégée, sans prise en compte des caractéristiques socio-économiques et spatiales des ménages. L’objectif principal de cet article est de proposer une approche par la simulation pour appréhender ces questions de comparaison. Il utilise le modèle transport-urbanisme SIMBAD calibré sur l’aire urbaine de Lyon afin de simuler diverses formes urbaines (une aire urbaine étalée, polycentrique et monocentrique). L’évaluation des impacts sociaux, économiques et environnementaux de la mobilité quotidienne des ménages est alors menée à l’échelle globale du périmètre d’étude avant d’être réalisée à une échelle plus désagrégée en fonction de la localisation résidentielle des ménages pour observer des impacts différenciés selon la forme urbaine.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Comment réduire les émissions de CO2 du transport de fret en France ?: Évaluation socio-économique de trois politiques publiques</title>
      <description><![CDATA[Afin de réduire ses émissions de CO2, la France doit aujourd’hui mettre en place des mesures très volontaristes. Se pose alors la question de l’efficacité des politiques et de leurs coûts, tant pour les finances publiques que pour la collectivité. Cet article estime le coût d’abattement d’une tonne de CO2 pour trois scénarios visant à réduire l’impact environnemental des poids lourds (PL) en France. Les PL hybrides permettraient d’obtenir de forts gains d’émissions de CO2 (5,7 Mt/an en 2030), pour un coût d’abattement actualisé de 88 €/t sur la période 2030-2050. Si le coût d’abattement actualisé des PL alimentés au gaz naturel est proche, cette technologie fait économiser moins de CO2 (3,2 Mt/an en 2030). Le scénario sur les PL de 60 t permet quant à lui d’obtenir des gains environnementaux modestes (0,2 Mt/an en 2030) mais pour un coût d’abattement actualisé négatif (-285 €/t), suggérant donc une forme de double dividende. Ce dernier résultat est toutefois incertain, comme l’attestent les nombreux tests de sensibilité que nous proposons.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2018 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12172</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12172</guid>
      <author>Koning, Martin</author>
      <author>Cruz, Cécilia</author>
      <author>Rizet, Christophe</author>
      <dc:creator>Koning, Martin</dc:creator>
      <dc:creator>Cruz, Cécilia</dc:creator>
      <dc:creator>Rizet, Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Afin de réduire ses émissions de CO2, la France doit aujourd’hui mettre en place des mesures très volontaristes. Se pose alors la question de l’efficacité des politiques et de leurs coûts, tant pour les finances publiques que pour la collectivité. Cet article estime le coût d’abattement d’une tonne de CO2 pour trois scénarios visant à réduire l’impact environnemental des poids lourds (PL) en France. Les PL hybrides permettraient d’obtenir de forts gains d’émissions de CO2 (5,7 Mt/an en 2030), pour un coût d’abattement actualisé de 88 €/t sur la période 2030-2050. Si le coût d’abattement actualisé des PL alimentés au gaz naturel est proche, cette technologie fait économiser moins de CO2 (3,2 Mt/an en 2030). Le scénario sur les PL de 60 t permet quant à lui d’obtenir des gains environnementaux modestes (0,2 Mt/an en 2030) mais pour un coût d’abattement actualisé négatif (-285 €/t), suggérant donc une forme de double dividende. Ce dernier résultat est toutefois incertain, comme l’attestent les nombreux tests de sensibilité que nous proposons.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Faut-il réduire l’usage de la voiture ? Coûts sociaux et bénéfices environnementaux de différents scénarios économiques et technologiques à l’horizon 2060</title>
      <description><![CDATA[Avec l’augmentation du trafic automobile, les externalités négatives de l’usage de la voiture n’ont cessé de progresser, en particulier les émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Face à ce constat, les pouvoirs publics ont mis en œuvre des politiques volontaristes pour réduire l’usage de la voiture, qui semblent toutefois atteindre leurs limites, échouant notamment à traiter le problème de la dépendance automobile dans les espaces peu denses. Aussi, dans un contexte de renchérissement de l’énergie à long terme, apparaît-il de plus en plus nécessaire de compléter l’analyse des politiques de mobilité non seulement au regard des enjeux environnementaux mais également en termes d’équité. Pour cela, plusieurs scénarios sont considérés, correspondant à des hypothèses différenciées en matière d’évolution des prix des carburants, des revenus et de la consommation des véhicules, dont les répercussions sur les émissions de gaz à effet de serre, l’usage moyen de la voiture et l’effort budgétaire des ménages, analysées à l’horizon 2060. Afin de projeter ces indicateurs, un modèle séquentiel de génération de trafic est utilisé, tenant compte de l’évolution du nombre de détenteurs du permis de conduire équipés d’un véhicule personnel. Les résultats obtenus suggèrent que le progrès des motorisations représente un moyen efficace de réduire simultanément les émissions et l’effort budgétaire des ménages, en répondant donc à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux. En revanche, une forte augmentation du prix du carburant présente une efficacité limitée au niveau de la réduction des émissions en raison de la dépendance automobile, tout en causant une forte augmentation de l’effort financier des ménages. Pour finir, quelques pistes de recherche sont indiquées en vue d’approfondir la présente étude, comme un test de la sensibilité des résultats à différentes valeurs de l’élasticité de l’usage de la voiture par rapport au coût kilométrique, une étude approfondie de la relation entre progrès technique et prix du carburant sur le long terme, l’existence de possibles effets paradoxaux des hausses de prix du carburant qui tendraient à en réduire l’efficacité environnementale, ainsi qu’une évaluation des probabilités attachées à chaque scénario.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2018 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12171</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12171</guid>
      <author>Grimal, Richard</author>
      <dc:creator>Grimal, Richard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Avec l’augmentation du trafic automobile, les externalités négatives de l’usage de la voiture n’ont cessé de progresser, en particulier les émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Face à ce constat, les pouvoirs publics ont mis en œuvre des politiques volontaristes pour réduire l’usage de la voiture, qui semblent toutefois atteindre leurs limites, échouant notamment à traiter le problème de la dépendance automobile dans les espaces peu denses. Aussi, dans un contexte de renchérissement de l’énergie à long terme, apparaît-il de plus en plus nécessaire de compléter l’analyse des politiques de mobilité non seulement au regard des enjeux environnementaux mais également en termes d’équité. Pour cela, plusieurs scénarios sont considérés, correspondant à des hypothèses différenciées en matière d’évolution des prix des carburants, des revenus et de la consommation des véhicules, dont les répercussions sur les émissions de gaz à effet de serre, l’usage moyen de la voiture et l’effort budgétaire des ménages, analysées à l’horizon 2060. Afin de projeter ces indicateurs, un modèle séquentiel de génération de trafic est utilisé, tenant compte de l’évolution du nombre de détenteurs du permis de conduire équipés d’un véhicule personnel. Les résultats obtenus suggèrent que le progrès des motorisations représente un moyen efficace de réduire simultanément les émissions et l’effort budgétaire des ménages, en répondant donc à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux. En revanche, une forte augmentation du prix du carburant présente une efficacité limitée au niveau de la réduction des émissions en raison de la dépendance automobile, tout en causant une forte augmentation de l’effort financier des ménages. Pour finir, quelques pistes de recherche sont indiquées en vue d’approfondir la présente étude, comme un test de la sensibilité des résultats à différentes valeurs de l’élasticité de l’usage de la voiture par rapport au coût kilométrique, une étude approfondie de la relation entre progrès technique et prix du carburant sur le long terme, l’existence de possibles effets paradoxaux des hausses de prix du carburant qui tendraient à en réduire l’efficacité environnementale, ainsi qu’une évaluation des probabilités attachées à chaque scénario.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’Afrique fluide. Introduction au dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12162</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12162</guid>
      <author>Steck, Benjamin</author>
      <dc:creator>Steck, Benjamin</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les changements du programme de contrôle automatisé de la vitesse en France comme évolutions d’un système sociotechnique</title>
      <description><![CDATA[Après 15 années de fonctionnement, il est possible d’avoir un retour d’expérience solide sur le fonctionnement du programme de contrôle automatisé de la vitesse en France. Ce programme s’appuiera sur environ 5 000 équipements de terrain au cours de l’année 2017. Il a connu une évolution rapide depuis 2003. Cette contribution revient sur les changements opérés depuis sa mise en œuvre. Plus précisément, il s’agit de revenir sur les « changements du changement », les inflexions qu’a connues le programme depuis sa mise en œuvre, ses adaptations à son environnement. Il s’agit plus particulièrement de s’intéresser aux dimensions fonctionnelles du programme et ses conséquences. On verra ainsi qu’il existe des inflexions notables, dont certaines soulèvent de nouvelles interrogations pour le futur.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12169</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12169</guid>
      <author>Carnis, Laurent</author>
      <dc:creator>Carnis, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Après 15 années de fonctionnement, il est possible d’avoir un retour d’expérience solide sur le fonctionnement du programme de contrôle automatisé de la vitesse en France. Ce programme s’appuiera sur environ 5 000 équipements de terrain au cours de l’année 2017. Il a connu une évolution rapide depuis 2003. Cette contribution revient sur les changements opérés depuis sa mise en œuvre. Plus précisément, il s’agit de revenir sur les « changements du changement », les inflexions qu’a connues le programme depuis sa mise en œuvre, ses adaptations à son environnement. Il s’agit plus particulièrement de s’intéresser aux dimensions fonctionnelles du programme et ses conséquences. On verra ainsi qu’il existe des inflexions notables, dont certaines soulèvent de nouvelles interrogations pour le futur.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La marche à pied dans les métropoles africaines : le cas de Yaoundé</title>
      <description><![CDATA[Les métropoles africaines font face au désordre urbain avec pour corollaires l’exclusion des pauvres des déplacements motorisés, la conflictualité entre les usagers de la route et le sentiment d’insécurité des piétons. Ce constat, associé à la prise en compte progressive du paradigme de mobilité durable, met en exergue la question de la facilité de la marche à pied dans la ville de Yaoundé, capitale du Cameroun. L’objectif de cet article est d’analyser les facteurs qui sont associés à la marche à pied, à partir des données d’une enquête auprès d’un échantillon aléatoire stratifié de 100 individus dans les communes de la première ceinture du centre-ville. A l’aide d’un modèle Logit binaire qui affecte un niveau de qualité aux variables, nous arrivons à montrer que le temps de trajet, la proximité de la destination, le niveau de sécurité attribué à l’itinéraire emprunté, la présence d’espaces de détente et l’éclairage public favorisent la marche à pied. A contrario, la fréquence des déplacements influence négativement le choix de la marche à pied.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12168</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12168</guid>
      <author>Ongolo Zogo, Valérie</author>
      <author>Ngah EPO, Boniface</author>
      <author>Nodem Meli, Clément</author>
      <dc:creator>Ongolo Zogo, Valérie</dc:creator>
      <dc:creator>Ngah EPO, Boniface</dc:creator>
      <dc:creator>Nodem Meli, Clément</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les métropoles africaines font face au désordre urbain avec pour corollaires l’exclusion des pauvres des déplacements motorisés, la conflictualité entre les usagers de la route et le sentiment d’insécurité des piétons. Ce constat, associé à la prise en compte progressive du paradigme de mobilité durable, met en exergue la question de la facilité de la marche à pied dans la ville de Yaoundé, capitale du Cameroun. L’objectif de cet article est d’analyser les facteurs qui sont associés à la marche à pied, à partir des données d’une enquête auprès d’un échantillon aléatoire stratifié de 100 individus dans les communes de la première ceinture du centre-ville. A l’aide d’un modèle Logit binaire qui affecte un niveau de qualité aux variables, nous arrivons à montrer que le temps de trajet, la proximité de la destination, le niveau de sécurité attribué à l’itinéraire emprunté, la présence d’espaces de détente et l’éclairage public favorisent la marche à pied. A contrario, la fréquence des déplacements influence négativement le choix de la marche à pied.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Mobilité quotidienne à Brazzaville : l’adaptation du transport artisanal à une morphologie urbaine spécifique</title>
      <description><![CDATA[Dans un contexte où l’impératif de fluidité se généralise, la mobilité est un enjeu important pour les espaces urbains africains. Les taux de motorisations faibles, les formes urbaines étalées et l’absence de systèmes de transports collectifs institutionnels efficaces rendent les déplacements quotidiens difficiles. Des solutions de déplacement alternatives se développent pour répondre aux besoins de mobilité. Ces transports dits « informels » ou « artisanaux » sont issus d’initiatives de particuliers et permettent aujourd’hui la mobilité quotidienne de plusieurs millions de citadins à travers le monde. A partir du cas de Brazzaville, nous nous interrogeons sur la place que prennent les transports artisanaux dans l’espace urbain des villes au sud du Sahara. Comment se structure l’offre de transport artisanal et quelle dynami¬que lui permet de répondre à des évolutions rapides ? Et dans quelle mesure le transport artisanal tend-il à fluidifier l’espace urbain ? Notre analyse du système de transport intra-urbain de Brazzaville replace spécifiquement les transports artisanaux dans le système urbain global, avant de simuler leur structure et leur dynamique spatiales, à partir de données d’enquêtes propres à cette étude. La démarche de simulation présentée ici est basée sur une approche méthodologique multi-agents.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12167</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12167</guid>
      <author>Wester, Léa</author>
      <author>Audard, Frédéric</author>
      <dc:creator>Wester, Léa</dc:creator>
      <dc:creator>Audard, Frédéric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans un contexte où l’impératif de fluidité se généralise, la mobilité est un enjeu important pour les espaces urbains africains. Les taux de motorisations faibles, les formes urbaines étalées et l’absence de systèmes de transports collectifs institutionnels efficaces rendent les déplacements quotidiens difficiles. Des solutions de déplacement alternatives se développent pour répondre aux besoins de mobilité. Ces transports dits « informels » ou « artisanaux » sont issus d’initiatives de particuliers et permettent aujourd’hui la mobilité quotidienne de plusieurs millions de citadins à travers le monde. A partir du cas de Brazzaville, nous nous interrogeons sur la place que prennent les transports artisanaux dans l’espace urbain des villes au sud du Sahara. Comment se structure l’offre de transport artisanal et quelle dynami¬que lui permet de répondre à des évolutions rapides ? Et dans quelle mesure le transport artisanal tend-il à fluidifier l’espace urbain ? Notre analyse du système de transport intra-urbain de Brazzaville replace spécifiquement les transports artisanaux dans le système urbain global, avant de simuler leur structure et leur dynamique spatiales, à partir de données d’enquêtes propres à cette étude. La démarche de simulation présentée ici est basée sur une approche méthodologique multi-agents.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Grande vitesse, gares et projets métropolitains à Rabat (Maroc). Du transport à la production urbaine, les ambiguïtés de la fluidité</title>
      <description><![CDATA[L'article interroge la notion de fluidité pour qualifier les interactions entre transport et aménagement de l'espace au Maroc. Il aborde en particulier le sujet de la construction de lignes à grande vitesse au Maroc, et propose une lecture de l'insertion urbaine d'un projet de rénovation de gare à Rabat. Pour ce faire, l'auteur se positionne au croisement des champs de la géographie urbaine, de l'aménagement et des politiques publiques et mobilise deux méthodes de recherche, l'analyse des discours publics et l'étude des docu¬ments de planification. L'article débute par une réflexion théorique sur la fluidité réticulaire, en vue de dégager une typologie des différents registres de justification politique de la grande vitesse dans ce pays. Par la suite, l'étude de la future gare Agdal à Rabat révèle comment la fluidité opère à la fois sur le plan spatial, avec la valorisation de la mobilité urbaine, et sur le plan des stratégies urbaines, en flexibilisant en même temps le mouvement des passagers et le processus capitalistique de production urbaine.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12166</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12166</guid>
      <author>Baron, Nacima</author>
      <dc:creator>Baron, Nacima</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'article interroge la notion de fluidité pour qualifier les interactions entre transport et aménagement de l'espace au Maroc. Il aborde en particulier le sujet de la construction de lignes à grande vitesse au Maroc, et propose une lecture de l'insertion urbaine d'un projet de rénovation de gare à Rabat. Pour ce faire, l'auteur se positionne au croisement des champs de la géographie urbaine, de l'aménagement et des politiques publiques et mobilise deux méthodes de recherche, l'analyse des discours publics et l'étude des docu¬ments de planification. L'article débute par une réflexion théorique sur la fluidité réticulaire, en vue de dégager une typologie des différents registres de justification politique de la grande vitesse dans ce pays. Par la suite, l'étude de la future gare Agdal à Rabat révèle comment la fluidité opère à la fois sur le plan spatial, avec la valorisation de la mobilité urbaine, et sur le plan des stratégies urbaines, en flexibilisant en même temps le mouvement des passagers et le processus capitalistique de production urbaine.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Pays en voie de développement et qualité de service d'une nouvelle compagnie d'aviation : le cas de Congo Airways</title>
      <description><![CDATA[La concurrence croissante dans le transport aérien induit la nécessité pour les compagnies de se distinguer par le prix et/ou par la qualité de leurs services. Dans les deux cas, la littérature existante néglige largement les pays en voie de développement. Le présent article vise à compenser cette lacune en étudiant la qualité de service de la compagnie Congo Airways. Tant les attentes que la satisfaction de ses passagers ont été analysées par le biais d’une enquête conduite à l’aéroport international de Goma (République Démocratique du Congo). Les résultats montrent une bonne perception du service, mais cependant presque systématiquement légèrement inférieure aux attentes, ce qui suppose une insatisfaction. Les résultats montent aussi clairement la diversité de la clientèle tant en termes d’attente que de perception. Sur le plan managérial, il en découle que Congo Airways pourrait utilement chercher à améliorer l’ensemble des critères considérés. Sur le plan scientifique, notre étude gagnerait à être répétée dans le cadre de pays en voie de développement avant de pouvoir tirer des conclusions plus générales.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12165</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12165</guid>
      <author>Riziki Mulumba, Jacques</author>
      <author>Dobruszkes, Frédéric</author>
      <author>Mwanza Wa Mwanza, Hugo</author>
      <dc:creator>Riziki Mulumba, Jacques</dc:creator>
      <dc:creator>Dobruszkes, Frédéric</dc:creator>
      <dc:creator>Mwanza Wa Mwanza, Hugo</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La concurrence croissante dans le transport aérien induit la nécessité pour les compagnies de se distinguer par le prix et/ou par la qualité de leurs services. Dans les deux cas, la littérature existante néglige largement les pays en voie de développement. Le présent article vise à compenser cette lacune en étudiant la qualité de service de la compagnie Congo Airways. Tant les attentes que la satisfaction de ses passagers ont été analysées par le biais d’une enquête conduite à l’aéroport international de Goma (République Démocratique du Congo). Les résultats montrent une bonne perception du service, mais cependant presque systématiquement légèrement inférieure aux attentes, ce qui suppose une insatisfaction. Les résultats montent aussi clairement la diversité de la clientèle tant en termes d’attente que de perception. Sur le plan managérial, il en découle que Congo Airways pourrait utilement chercher à améliorer l’ensemble des critères considérés. Sur le plan scientifique, notre étude gagnerait à être répétée dans le cadre de pays en voie de développement avant de pouvoir tirer des conclusions plus générales.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dysfonctionnements et entraves à la circulation en Afrique de l'Ouest : l'exemple du corridor Abidjan-Cotonou</title>
      <description><![CDATA[L’Afrique de l’Ouest s’est dotée d’institutions, de mécanismes et de textes juridiques pour promouvoir un espace communautaire intégré. L’un des principaux objectifs est de faciliter les échanges commerciaux et les flux humains. Les infrastructures de transport sont identifiées comme les instruments indispensables de ces processus de développement territorial. Mais les discours institutionnels sont très éloignés des pratiques des acteurs de terrain. De très nombreux dysfonctionnements entravent la fluidité des circu¬lations sur les corridors, maillons déterminants de l’intégration régionale. Les opérateurs économiques en pâtissent et les populations expriment leur frustration, d’autant qu’il est difficile de concilier les exigences des acteurs de la mondialisation et les impératifs d’un développement pour tous. Une intégration régionale réussie suppose que, par-delà la fluidité améliorée des circulations, soit rendue possible leur capacité à féconder les territoires traversés au profit des économies et des sociétés dont elles impactent la vie quotidienne. Le corridor littoral Abidjan-Cotonou offre un intéressant champ d’expérimentation. Ce texte s’appuie sur une étude du transport par voie routière des flux de ciment opérés par la société Dangote, exemplaire des questions posées par l’intégration régionale en termes d’efficacité mais aussi en termes de dégradation sociale et environnementale.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12164</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12164</guid>
      <author>Lihoussou, Messan</author>
      <dc:creator>Lihoussou, Messan</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’Afrique de l’Ouest s’est dotée d’institutions, de mécanismes et de textes juridiques pour promouvoir un espace communautaire intégré. L’un des principaux objectifs est de faciliter les échanges commerciaux et les flux humains. Les infrastructures de transport sont identifiées comme les instruments indispensables de ces processus de développement territorial. Mais les discours institutionnels sont très éloignés des pratiques des acteurs de terrain. De très nombreux dysfonctionnements entravent la fluidité des circu¬lations sur les corridors, maillons déterminants de l’intégration régionale. Les opérateurs économiques en pâtissent et les populations expriment leur frustration, d’autant qu’il est difficile de concilier les exigences des acteurs de la mondialisation et les impératifs d’un développement pour tous. Une intégration régionale réussie suppose que, par-delà la fluidité améliorée des circulations, soit rendue possible leur capacité à féconder les territoires traversés au profit des économies et des sociétés dont elles impactent la vie quotidienne. Le corridor littoral Abidjan-Cotonou offre un intéressant champ d’expérimentation. Ce texte s’appuie sur une étude du transport par voie routière des flux de ciment opérés par la société Dangote, exemplaire des questions posées par l’intégration régionale en termes d’efficacité mais aussi en termes de dégradation sociale et environnementale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’Afrique dans la logistique mondiale : une approche par les réseaux d’armateurs de lignes maritimes conteneurisées</title>
      <description><![CDATA[Les travaux sur le réseau maritime mondial montrent essentiellement le poids secondaire de l’Afrique et l’influence grandissante de l’Asie dans sa connectivité, au détriment de l’Europe. Cependant, cette approche englobante tend à négliger le rôle des acteurs économiques du transport international, et notamment celui des armateurs, dans l’insertion de l’Afrique dans les flux mondiaux. La combinaison de données récentes inédites de mouvements de porte-conteneurs, de méthodes quantitatives d’analyse de réseau, et d’une analyse plus qualitative des stratégies d’acteurs, permet d’identifier des logiques armateuriales différenciées et inédites, ce qui montre la spécificité de l’Afrique et de ses régions dans le réseau maritime mondial.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2017 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12163</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12163</guid>
      <author>Metge, Marie</author>
      <author>Ducruet, César</author>
      <dc:creator>Metge, Marie</dc:creator>
      <dc:creator>Ducruet, César</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les travaux sur le réseau maritime mondial montrent essentiellement le poids secondaire de l’Afrique et l’influence grandissante de l’Asie dans sa connectivité, au détriment de l’Europe. Cependant, cette approche englobante tend à négliger le rôle des acteurs économiques du transport international, et notamment celui des armateurs, dans l’insertion de l’Afrique dans les flux mondiaux. La combinaison de données récentes inédites de mouvements de porte-conteneurs, de méthodes quantitatives d’analyse de réseau, et d’une analyse plus qualitative des stratégies d’acteurs, permet d’identifier des logiques armateuriales différenciées et inédites, ce qui montre la spécificité de l’Afrique et de ses régions dans le réseau maritime mondial.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien</title>
      <description><![CDATA[Le report modal n’a jamais été aussi important qu’aujourd’hui au cœur des grandes villes. Le cas de Paris intra-muros en est une illustration manifeste et pourtant peu connue. En 25 ans, la part modale de l’automobile a chuté de 45 %, celle des transports publics a augmenté de 30 %, celle du vélo a décuplé et, après un doublement, celle du deux-roues motorisé amorce une décrue. Ce cas limite montre que le report modal ne dépend guère des injonctions des autorités, mais beaucoup plus de l’importance de la mobilité résidentielle. Il s’accroît quand les politiques de déplacement sont particulièrement cohérentes en combinant une modération de la circulation automobile à la mise en œuvre d’alternatives crédibles. Tous les territoires finissent par être concernés et tout est une question de rythme compatible avec les aspirations de la population.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2017 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12161</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12161</guid>
      <author>Heran, Frédéric</author>
      <dc:creator>Heran, Frédéric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le report modal n’a jamais été aussi important qu’aujourd’hui au cœur des grandes villes. Le cas de Paris intra-muros en est une illustration manifeste et pourtant peu connue. En 25 ans, la part modale de l’automobile a chuté de 45 %, celle des transports publics a augmenté de 30 %, celle du vélo a décuplé et, après un doublement, celle du deux-roues motorisé amorce une décrue. Ce cas limite montre que le report modal ne dépend guère des injonctions des autorités, mais beaucoup plus de l’importance de la mobilité résidentielle. Il s’accroît quand les politiques de déplacement sont particulièrement cohérentes en combinant une modération de la circulation automobile à la mise en œuvre d’alternatives crédibles. Tous les territoires finissent par être concernés et tout est une question de rythme compatible avec les aspirations de la population.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Choix modaux et covoiturage dans la mobilité de loisirs liée à l'événementiel. Enseignements tirés du Paléo Festival Nyon en Suisse</title>
      <description><![CDATA[L’analyse de la demande de transport s’est assez largement développée autour de la dimension sociologique de logiques du choix modal. Cet article s’inscrit dans cette même démarche en ciblant les mobilités de loisirs liées à l’événementiel. En effet, la littérature est peu développée autour de ces formes de mobilité. Les organisateurs de tels événements sont également en attente d’éléments complémentaires susceptibles de les aider à dimensionner les besoins en transport public et les parkings. La perspective du développement du covoiturage revêt ainsi un intérêt particulier pour limiter le nombre de véhicules sur site. Cet article propose de faire le point sur cette question. La réflexion menée dans cet article s’appuie sur une double enquête réalisée auprès des festivaliers des éditions 2012 et 2014 du Paléo Festival Nyon, en Suisse. Les résultats obtenus permettent de mieux saisir les spécificités des logiques de choix modal pour les déplacements de loisirs liés à l’événementiel, en particulier en termes de convivialité et d’assurance d’un retour possible. En faisant écho à ces motivations, le covoiturage serviciel peut être amené à se développer dans le futur, bien que le covoiturage relationnel soit déjà très largement développé.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2017 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12160</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12160</guid>
      <author>Ravalet, Emmanuel</author>
      <author>Viot, Pascal</author>
      <dc:creator>Ravalet, Emmanuel</dc:creator>
      <dc:creator>Viot, Pascal</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’analyse de la demande de transport s’est assez largement développée autour de la dimension sociologique de logiques du choix modal. Cet article s’inscrit dans cette même démarche en ciblant les mobilités de loisirs liées à l’événementiel. En effet, la littérature est peu développée autour de ces formes de mobilité. Les organisateurs de tels événements sont également en attente d’éléments complémentaires susceptibles de les aider à dimensionner les besoins en transport public et les parkings. La perspective du développement du covoiturage revêt ainsi un intérêt particulier pour limiter le nombre de véhicules sur site. Cet article propose de faire le point sur cette question. La réflexion menée dans cet article s’appuie sur une double enquête réalisée auprès des festivaliers des éditions 2012 et 2014 du Paléo Festival Nyon, en Suisse. Les résultats obtenus permettent de mieux saisir les spécificités des logiques de choix modal pour les déplacements de loisirs liés à l’événementiel, en particulier en termes de convivialité et d’assurance d’un retour possible. En faisant écho à ces motivations, le covoiturage serviciel peut être amené à se développer dans le futur, bien que le covoiturage relationnel soit déjà très largement développé.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Un indicateur synthétique d'évaluation d'un programme d'investissements</title>
      <description><![CDATA[Pour comparer des programmes d'investissement assujettis à la même contrainte de financement public, il suffit de connaître la subvention requise et la valeur actualisée nette (VAN) socio-économique de chacun des projets proposés. Nous savons également que le gain de bien-être du programme est optimal lorsque les projets sont réalisés dans l'ordre décroissant du rapport VAN/euro public. Cette norme, évidemment conforme au critère standard de value for money, définit un programme optimal. La valeur du gain de bien-être de tout programme réel peut être comparée à la valeur du gain de bien-être généré par ce programme optimal. Le programme optimal est facile à établir si nous postulons la mise en œuvre des projets en ordre décroissant de la VAN par euro public. Un indicateur global d'efficacité des investissements peut alors être défini.Afin d'explorer cette proposition de façon empirique, nous utilisons des données homogènes de SNCF Réseau. En France, l'évaluation socio-économique et financière est obligatoire. Ainsi, nous avons pu utiliser les données de 39 projets régionaux dédiés à la modernisation du réseau. Cette base statistique nous permet de tester l'indicateur d'efficacité proposé et de présenter plusieurs résultats concrets.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2017 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12159</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12159</guid>
      <author>Bonnafous, Alain</author>
      <author>Brunel, Julien</author>
      <author>Marlot, Grégoire</author>
      <dc:creator>Bonnafous, Alain</dc:creator>
      <dc:creator>Brunel, Julien</dc:creator>
      <dc:creator>Marlot, Grégoire</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Pour comparer des programmes d'investissement assujettis à la même contrainte de financement public, il suffit de connaître la subvention requise et la valeur actualisée nette (VAN) socio-économique de chacun des projets proposés. Nous savons également que le gain de bien-être du programme est optimal lorsque les projets sont réalisés dans l'ordre décroissant du rapport VAN/euro public. Cette norme, évidemment conforme au critère standard de value for money, définit un programme optimal. La valeur du gain de bien-être de tout programme réel peut être comparée à la valeur du gain de bien-être généré par ce programme optimal. Le programme optimal est facile à établir si nous postulons la mise en œuvre des projets en ordre décroissant de la VAN par euro public. Un indicateur global d'efficacité des investissements peut alors être défini.Afin d'explorer cette proposition de façon empirique, nous utilisons des données homogènes de SNCF Réseau. En France, l'évaluation socio-économique et financière est obligatoire. Ainsi, nous avons pu utiliser les données de 39 projets régionaux dédiés à la modernisation du réseau. Cette base statistique nous permet de tester l'indicateur d'efficacité proposé et de présenter plusieurs résultats concrets.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La compétitivité du service direct versus le service par transbordement : une analyse empirique de la desserte de la route maritime Afrique de l'Ouest- Europe du Nord</title>
      <description><![CDATA[Cet article explore la thématique de la compétitivité dans les services maritimes de lignes régulières à travers une comparaison entre service direct et transbordement. Un modèle d’estimation des coûts des services maritimes réguliers est utilisé à cette fin. Ce modèle est appliqué à la route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord en estimant et en comparant la compétitivité des services directs et des services par transbordement via Tanger Med. Les résultats indiquent globalement que, sur cette route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord, le recours au transbordement via Tanger Med est économiquement plus avantageux que le service direct.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2017 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12158</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12158</guid>
      <author>Kakou, Ahihoua Maurice</author>
      <dc:creator>Kakou, Ahihoua Maurice</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article explore la thématique de la compétitivité dans les services maritimes de lignes régulières à travers une comparaison entre service direct et transbordement. Un modèle d’estimation des coûts des services maritimes réguliers est utilisé à cette fin. Ce modèle est appliqué à la route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord en estimant et en comparant la compétitivité des services directs et des services par transbordement via Tanger Med. Les résultats indiquent globalement que, sur cette route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord, le recours au transbordement via Tanger Med est économiquement plus avantageux que le service direct.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Rôles des représentations en matière de réévaluation de politiques publiques : cas des initiatives de soutien au transport maritime de courte distance au Québec</title>
      <description><![CDATA[Un regain d’intérêt s’est manifesté ces dernières années à l’égard du transport maritime de courte distance (TMCD) au Québec afin de répondre aux impératifs liés au développement durable. Cependant, l’ensemble des initiatives entreprises se sont soldées par un bilan mitigé. La présente contribution appuie la conjecture selon laquelle l’inefficacité des politiques publiques de soutien au TMCD résulterait en partie d’écarts de perception entre les différents acteurs impliqués. L’objectif de notre recherche s’inscrit dans une conciliation disciplinaire entre le champ de l’analyse des politiques publiques et celui de l’aide à la décision. La diversité des résultats obtenus témoigne de la multiplicité des perceptions des parties prenantes et va au-delà de la projection des intérêts économiques immédiats des différentes parties. Elle dépeint plutôt des représentations contrastées du secteur et de ses enjeux au sein même des acteurs du TMCD au Québec.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2017 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12157</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12157</guid>
      <author>Laribi, Sofane</author>
      <author>Guy, Emmanuel</author>
      <author>Urli, Bruno</author>
      <dc:creator>Laribi, Sofane</dc:creator>
      <dc:creator>Guy, Emmanuel</dc:creator>
      <dc:creator>Urli, Bruno</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Un regain d’intérêt s’est manifesté ces dernières années à l’égard du transport maritime de courte distance (TMCD) au Québec afin de répondre aux impératifs liés au développement durable. Cependant, l’ensemble des initiatives entreprises se sont soldées par un bilan mitigé. La présente contribution appuie la conjecture selon laquelle l’inefficacité des politiques publiques de soutien au TMCD résulterait en partie d’écarts de perception entre les différents acteurs impliqués. L’objectif de notre recherche s’inscrit dans une conciliation disciplinaire entre le champ de l’analyse des politiques publiques et celui de l’aide à la décision. La diversité des résultats obtenus témoigne de la multiplicité des perceptions des parties prenantes et va au-delà de la projection des intérêts économiques immédiats des différentes parties. Elle dépeint plutôt des représentations contrastées du secteur et de ses enjeux au sein même des acteurs du TMCD au Québec.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dessertes TGV et localisation des entreprises dans les quartiers de gare : une activation du potentiel de proximité avec Paris ?: Le cas du quartier Clairmarais à Reims</title>
      <description><![CDATA[Les dessertes ferroviaires à grande vitesse engendrent dans les villes desservies des attentes de la part des acteurs publics, mais aussi parfois des entreprises. En facilitant les déplacements et en raccourcissant les distances-temps, elles conduiraient à des potentialités de proximité temporaire plus importantes entre les acteurs des villes reliées. Elles permettraient aux entreprises d’élargir leurs marchés et de se rapprocher de leurs fournisseurs. Afin de bénéficier de ces potentiels de proximité, les entreprises de services chercheraient à s’implanter près des gares. Nous interrogeons les écarts entre les attentes associées à la grande vitesse en termes de développement de l’activité des entreprises, les facteurs de localisation déclarés par celles qui s’implantent près des gares TGV et l’usage réel qu’elles ont de la desserte, en présentant les résultats de deux enquêtes menées autour de la gare de Reims en 2008 et 2014. Depuis juin 2007, l’agglomération rémoise est desservie par la LGV Est-européenne en deux gares, celle de Reims-centre et la nouvelle gare TGV Champagne-Ardenne. Une première enquête réalisée en 2008 montrait que les entreprises qui s’étaient implantées à côté de la gare de Reims centre ne l’avaient pas fait en raison du TGV et qu’elles étaient peu nombreuses à utiliser la desserte. Une seconde étude menée en 2014 montre des résultats différents. Les entreprises sont plus nombreuses à déclarer que la desserte TGV a été un facteur de localisation, mais également à l’utiliser. Les pratiques semblent également avoir évolué : les entreprises tendent à privilégier le TGV, notamment vers Paris. Toutefois si le TGV est davantage un facteur de localisation, il ne conduit pas les entreprises à activer leur proximité à Paris.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 2016 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12152</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12152</guid>
      <author>Beckerich, Christophe</author>
      <author>Benoit-Bazin, Sylvie</author>
      <author>Delaplace, Marie</author>
      <dc:creator>Beckerich, Christophe</dc:creator>
      <dc:creator>Benoit-Bazin, Sylvie</dc:creator>
      <dc:creator>Delaplace, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les dessertes ferroviaires à grande vitesse engendrent dans les villes desservies des attentes de la part des acteurs publics, mais aussi parfois des entreprises. En facilitant les déplacements et en raccourcissant les distances-temps, elles conduiraient à des potentialités de proximité temporaire plus importantes entre les acteurs des villes reliées. Elles permettraient aux entreprises d’élargir leurs marchés et de se rapprocher de leurs fournisseurs. Afin de bénéficier de ces potentiels de proximité, les entreprises de services chercheraient à s’implanter près des gares. Nous interrogeons les écarts entre les attentes associées à la grande vitesse en termes de développement de l’activité des entreprises, les facteurs de localisation déclarés par celles qui s’implantent près des gares TGV et l’usage réel qu’elles ont de la desserte, en présentant les résultats de deux enquêtes menées autour de la gare de Reims en 2008 et 2014. Depuis juin 2007, l’agglomération rémoise est desservie par la LGV Est-européenne en deux gares, celle de Reims-centre et la nouvelle gare TGV Champagne-Ardenne. Une première enquête réalisée en 2008 montrait que les entreprises qui s’étaient implantées à côté de la gare de Reims centre ne l’avaient pas fait en raison du TGV et qu’elles étaient peu nombreuses à utiliser la desserte. Une seconde étude menée en 2014 montre des résultats différents. Les entreprises sont plus nombreuses à déclarer que la desserte TGV a été un facteur de localisation, mais également à l’utiliser. Les pratiques semblent également avoir évolué : les entreprises tendent à privilégier le TGV, notamment vers Paris. Toutefois si le TGV est davantage un facteur de localisation, il ne conduit pas les entreprises à activer leur proximité à Paris.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le recensement des thèses en transport et logistique</title>
      <description><![CDATA[L’Association Française des Instituts de Transport et de Logistique a procédé pour la première fois en 2012, à un recensement des thèses de toutes disciplines, inscrites ou soutenues en France, portant sur les transports et la logistique. Ce recensement a été actualisé en 2016. Cet article présente la manière dont ce recensement a été réalisé ; il compare les résultats avec ceux de la précédente mise à jour (2014) ; il en analyse les résultats.Le fichier comporte 469 thèses soutenues depuis 2010 et 345 thèses inscrites -et non encore soutenues- depuis 2009. 80 % des thèses relèvent des sciences sociales et 20 % des sciences pour l’ingénieur. Un très grand nombre de ces thèses -près de 44 %, mais ce pourcentage est très variable selon les disciplines- sont dirigées par des directeurs de recherche dont le nom n’est présent qu’une seule fois dans le fichier ; autrement dit ces thèses sont encadrées par des directeurs de recherche qui ne sont pas spécialistes du transport ou de la logistique, mais qui, occasionnellement, acceptent de diriger des thèses qui ne relèvent pas de leur domaine habituel de recherche.La dispersion des thèses en fonction de leur ville et établissement de soutenance est également très forte. 43 % des thèses sont inscrites à Paris ou dans les universités de la banlieue parisienne. On compte quatre universités où le nombre de thèses, toutes disciplines confondues est supérieur à 50 : Lyon, Marseille, Paris 1, Paris-Est, mais 46 où il est inférieur à 10. En croisant établissements et disciplines, on retrouve aisément la géographie de la recherche en transport et logistique en France.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 2016 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12156</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12156</guid>
      <author>Bernadet, Maurice</author>
      <dc:creator>Bernadet, Maurice</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’Association Française des Instituts de Transport et de Logistique a procédé pour la première fois en 2012, à un recensement des thèses de toutes disciplines, inscrites ou soutenues en France, portant sur les transports et la logistique. Ce recensement a été actualisé en 2016. Cet article présente la manière dont ce recensement a été réalisé ; il compare les résultats avec ceux de la précédente mise à jour (2014) ; il en analyse les résultats.Le fichier comporte 469 thèses soutenues depuis 2010 et 345 thèses inscrites -et non encore soutenues- depuis 2009. 80 % des thèses relèvent des sciences sociales et 20 % des sciences pour l’ingénieur. Un très grand nombre de ces thèses -près de 44 %, mais ce pourcentage est très variable selon les disciplines- sont dirigées par des directeurs de recherche dont le nom n’est présent qu’une seule fois dans le fichier ; autrement dit ces thèses sont encadrées par des directeurs de recherche qui ne sont pas spécialistes du transport ou de la logistique, mais qui, occasionnellement, acceptent de diriger des thèses qui ne relèvent pas de leur domaine habituel de recherche.La dispersion des thèses en fonction de leur ville et établissement de soutenance est également très forte. 43 % des thèses sont inscrites à Paris ou dans les universités de la banlieue parisienne. On compte quatre universités où le nombre de thèses, toutes disciplines confondues est supérieur à 50 : Lyon, Marseille, Paris 1, Paris-Est, mais 46 où il est inférieur à 10. En croisant établissements et disciplines, on retrouve aisément la géographie de la recherche en transport et logistique en France.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Statistiques et évaluation des ports. A la recherche d'une bonne mesure des activités portuaires dans le monde</title>
      <description><![CDATA[Nous nous proposons dans cet article de revisiter les statistiques portuaires trop souvent présentées de manière globale et brute, sous la forme de flux exprimés en tonnes métriques. Cette façon de promouvoir les places portuaires avantage à l’évidence les ports sensibles aux trafics massifs, mais pas forcément très riches en matière d’induction sociale et de richesse laissée sur les quais. Après avoir dressé l’inventaire des limites des statistiques « officielles », nous faisons quelques suggestions en matière d’amendement des sources, tout en soulevant des questions de méthode, afin de mieux appréhender les lieux, les activités et leurs fonctions.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 2016 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12155</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12155</guid>
      <author>Guillaume, Jacques</author>
      <dc:creator>Guillaume, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Nous nous proposons dans cet article de revisiter les statistiques portuaires trop souvent présentées de manière globale et brute, sous la forme de flux exprimés en tonnes métriques. Cette façon de promouvoir les places portuaires avantage à l’évidence les ports sensibles aux trafics massifs, mais pas forcément très riches en matière d’induction sociale et de richesse laissée sur les quais. Après avoir dressé l’inventaire des limites des statistiques « officielles », nous faisons quelques suggestions en matière d’amendement des sources, tout en soulevant des questions de méthode, afin de mieux appréhender les lieux, les activités et leurs fonctions.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Modèles de trafic et évaluation des avantages dans le calcul économique</title>
      <description><![CDATA[Les calculs de rentabilité des investissements dans le domaine des infrastructures de transport, fondés sur les analyses coûts/avantages, font intervenir ce qu’on appelle, parfois improprement, le surplus des usagers, qui constitue le plus souvent la majeure partie des avantages du projet étudié. Le calcul de ce bénéfice, ou de cet avantage (surplus), tel qu’il est recommandé en France par les instructions officielles, repose sur des avantages moyens. Or, on sait que cette « moyenne » recouvre en fait une large dispersion des données relatives à chaque usager. Cet article se propose de montrer que l’utilisation des surplus issus de modèles de choix discrets, conduit à des valeurs de bénéfices notablement supérieures à celles déduites des calculs « classiques » quand le coût d’usage du projet est élevé. Des simulations sont présentées dans le cas d’une autoroute à péage. Quelques suggestions méthodologiques sont déduites de ces résultats.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 2016 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12154</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12154</guid>
      <author>Abraham, Claude</author>
      <author>Bonnafous, Alain</author>
      <author>Ray, Jean-Baptiste</author>
      <dc:creator>Abraham, Claude</dc:creator>
      <dc:creator>Bonnafous, Alain</dc:creator>
      <dc:creator>Ray, Jean-Baptiste</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les calculs de rentabilité des investissements dans le domaine des infrastructures de transport, fondés sur les analyses coûts/avantages, font intervenir ce qu’on appelle, parfois improprement, le surplus des usagers, qui constitue le plus souvent la majeure partie des avantages du projet étudié. Le calcul de ce bénéfice, ou de cet avantage (surplus), tel qu’il est recommandé en France par les instructions officielles, repose sur des avantages moyens. Or, on sait que cette « moyenne » recouvre en fait une large dispersion des données relatives à chaque usager. Cet article se propose de montrer que l’utilisation des surplus issus de modèles de choix discrets, conduit à des valeurs de bénéfices notablement supérieures à celles déduites des calculs « classiques » quand le coût d’usage du projet est élevé. Des simulations sont présentées dans le cas d’une autoroute à péage. Quelques suggestions méthodologiques sont déduites de ces résultats.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le cabotage dans le transport routier de marchandises : un sujet polémique.</title>
      <description><![CDATA[Le cabotage est la possibilité pour un transporteur de l’espace économique européen, titulaire d’une licence communautaire d'effectuer des transports intérieurs sur le territoire d’un autre État membre dont il n'est pas ressortissant. Cette activité est cependant encadrée et soumise à des conditions de temporalité telles qu’issues du règlement (CE) n° 1072 /2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, reprises par le droit français.Il s’agit dans le cadre de cet article de présenter les règles françaises relatives aux conditions d’exécution du cabotage et du régime qui en découle, alors que le gouvernement français, dans un souci de lutte contre la concurrence déloyale, vient de renforcer le socle de dispositions protectrices des salariés détachés, notamment en transport routier, ce qui n’est pas sans poser un certain nombre de questions et de mécontentements de la part de certains pays européens et de la Commission européenne également.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 2016 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12153</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12153</guid>
      <author>Bon-Garcin, Isabelle</author>
      <dc:creator>Bon-Garcin, Isabelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le cabotage est la possibilité pour un transporteur de l’espace économique européen, titulaire d’une licence communautaire d'effectuer des transports intérieurs sur le territoire d’un autre État membre dont il n'est pas ressortissant. Cette activité est cependant encadrée et soumise à des conditions de temporalité telles qu’issues du règlement (CE) n° 1072 /2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, reprises par le droit français.Il s’agit dans le cadre de cet article de présenter les règles françaises relatives aux conditions d’exécution du cabotage et du régime qui en découle, alors que le gouvernement français, dans un souci de lutte contre la concurrence déloyale, vient de renforcer le socle de dispositions protectrices des salariés détachés, notamment en transport routier, ce qui n’est pas sans poser un certain nombre de questions et de mécontentements de la part de certains pays européens et de la Commission européenne également.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une analyse économique de la pertinence des solutions de véhicule partagé dans le choix modal</title>
      <description><![CDATA[Ce papier propose une approche économique des solutions de véhicule partagé en France. Il interroge leur pertinence au regard des fondamentaux du choix modal à savoir le coût et le temps. On distingue deux types de mobilité ; une mobilité locale et quotidienne, une mobilité longue distance et plus ponctuelle. Les résultats montrent que les solutions de véhicule partagé de type covoiturage ont une vraie pertinence sur les trajets longue distance, le gain monétaire venant compenser l’allongement des temps de trajet. A l’inverse, les solutions de type autopartage devraient rester marginales dans la mobilité de courte distance notamment en raison d’une préférence accordée à la voiture individuelle en termes de confort et de praticité.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2015 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12151</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12151</guid>
      <author>Chevalier, Amandine</author>
      <author>Laroche, Florent</author>
      <dc:creator>Chevalier, Amandine</dc:creator>
      <dc:creator>Laroche, Florent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce papier propose une approche économique des solutions de véhicule partagé en France. Il interroge leur pertinence au regard des fondamentaux du choix modal à savoir le coût et le temps. On distingue deux types de mobilité ; une mobilité locale et quotidienne, une mobilité longue distance et plus ponctuelle. Les résultats montrent que les solutions de véhicule partagé de type covoiturage ont une vraie pertinence sur les trajets longue distance, le gain monétaire venant compenser l’allongement des temps de trajet. A l’inverse, les solutions de type autopartage devraient rester marginales dans la mobilité de courte distance notamment en raison d’une préférence accordée à la voiture individuelle en termes de confort et de praticité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Proposition d'une grille d'évaluation pour mesurer la maturité des politiques publiques locales du fret urbain en France</title>
      <description><![CDATA[L’article a pour objectif de proposer une grille d’évaluation pour analyser les politiques publiques locales en matière de logistique urbaine. La grille est constituée de jalons pour aider les pouvoirs publics et les prestataires du transport à améliorer la prise en charge des enjeux de fret urbain. L’analyse est menée à deux niveaux : l’analyse générale du contexte français précède une étude comparative de trois villes françaises (Angers, Lyon et Toulouse). Huit indicateurs ressortent de l’analyse comme étant essentiels pour qualifier une politique publique du fret urbain. Ils recouvrent notamment la nature des déterminants d’une politique dédiée. L’utilisation de la grille d’évaluation permet de comparer les territoires entre eux et d’initier une dynamique de progrès et de suivi sur le long terme.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2015 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12150</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12150</guid>
      <author>Ducret, Raphaëlle</author>
      <author>Diziain, Diana</author>
      <author>Plantier, Thomas</author>
      <dc:creator>Ducret, Raphaëlle</dc:creator>
      <dc:creator>Diziain, Diana</dc:creator>
      <dc:creator>Plantier, Thomas</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’article a pour objectif de proposer une grille d’évaluation pour analyser les politiques publiques locales en matière de logistique urbaine. La grille est constituée de jalons pour aider les pouvoirs publics et les prestataires du transport à améliorer la prise en charge des enjeux de fret urbain. L’analyse est menée à deux niveaux : l’analyse générale du contexte français précède une étude comparative de trois villes françaises (Angers, Lyon et Toulouse). Huit indicateurs ressortent de l’analyse comme étant essentiels pour qualifier une politique publique du fret urbain. Ils recouvrent notamment la nature des déterminants d’une politique dédiée. L’utilisation de la grille d’évaluation permet de comparer les territoires entre eux et d’initier une dynamique de progrès et de suivi sur le long terme.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>De la polarisation du trafic de conteneurs à la concentration spatiale : l'exemple des ports d'Europe et de la Méditerranée</title>
      <description><![CDATA[Les ports sont aujourd’hui des entités stratégiques et représentent des éléments moteurs de l’économie mondiale. Ce phénomène s’est amplifié avec la conteneurisation. Les ports euro-méditerranéens se livrent une bataille pour devenir incontournables à l’échelle régionale, en essayant de capter la plus grande part possible du trafic provenant des ports asiatiques. Nous proposons, à l’échelle euro-méditerranéenne, une analyse quantitative de l’évolution des trafics des différents ports au travers des données de trafic portuaire conteneurisé avec une approche multiscalaire entre l’échelle micro (port), méso (façade maritime) et macro (européenne et méditerranéenne). L’objectif est de mesurer des phénomènes de proximité et de polarisation spatiale dans la répartition du trafic des 129 ports de notre échantillon sur la période 1990-2010. Les résultats confirment une tendance à une légère déconcentration du trafic conteneurisé à l’échelle globale mais qui masque en réalité des phénomènes de concentration à l’échelle meso, celle des façades maritimes. Cela se traduit par un renforcement de la concentration spatiale du trafic couplée à une structure polycentrique du trafic conteneurisé. A travers les résultats obtenus, nous avons pu voir l’évolution de quelques ports, dont le poids a été exponentiel sur les vingt-cinq dernières années, à l’instar de Göteborg, Saint-Petersbourg ou Tanger Med. Ces ports ont profité des évolutions économiques et géopolitiques ainsi que de la proximité d’autres grands ports avec lesquels ils sont liés par transbordement.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2015 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12149</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12149</guid>
      <author>Bourdin, Sébastien</author>
      <author>Cornier, Thomas</author>
      <dc:creator>Bourdin, Sébastien</dc:creator>
      <dc:creator>Cornier, Thomas</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les ports sont aujourd’hui des entités stratégiques et représentent des éléments moteurs de l’économie mondiale. Ce phénomène s’est amplifié avec la conteneurisation. Les ports euro-méditerranéens se livrent une bataille pour devenir incontournables à l’échelle régionale, en essayant de capter la plus grande part possible du trafic provenant des ports asiatiques. Nous proposons, à l’échelle euro-méditerranéenne, une analyse quantitative de l’évolution des trafics des différents ports au travers des données de trafic portuaire conteneurisé avec une approche multiscalaire entre l’échelle micro (port), méso (façade maritime) et macro (européenne et méditerranéenne). L’objectif est de mesurer des phénomènes de proximité et de polarisation spatiale dans la répartition du trafic des 129 ports de notre échantillon sur la période 1990-2010. Les résultats confirment une tendance à une légère déconcentration du trafic conteneurisé à l’échelle globale mais qui masque en réalité des phénomènes de concentration à l’échelle meso, celle des façades maritimes. Cela se traduit par un renforcement de la concentration spatiale du trafic couplée à une structure polycentrique du trafic conteneurisé. A travers les résultats obtenus, nous avons pu voir l’évolution de quelques ports, dont le poids a été exponentiel sur les vingt-cinq dernières années, à l’instar de Göteborg, Saint-Petersbourg ou Tanger Med. Ces ports ont profité des évolutions économiques et géopolitiques ainsi que de la proximité d’autres grands ports avec lesquels ils sont liés par transbordement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Woippy-Mannheim : Construction/déconstruction d'une proximité frontalière. L’évolution des services de fret ferroviaire franco-allemand à la lumière des stratégies commerciales de Fret SNCF et de DB-Schenker (2000-2014)</title>
      <description><![CDATA[Dans le contexte d’intégration européenne de l’offre ferroviaire, la question de la disponibilité des infrastructures et de la compatibilité technique du matériel roulant est régulièrement évoquée comme un frein majeur à l’interconnexion des réseaux nationaux. L’exemple du service régulier mis en place de 2003 à 2009 par la DB-Schenker et Fret SNCF entre deux grands nœuds ferroviaires, Woippy et Mannheim, permet de mettre en évidence d’autres facteurs souvent négligés mais qui s’avèrent aussi décisifs dans cette perspective : d’abord l’importance de la composante organisationnelle de l’offre qui est susceptible d’adaptation et d’innovation, mais aussi l’évolution des marchés domestiques qui guident encore largement les choix stratégiques des opérateurs. L’évolution de la gestion de la frontière ferroviaire sous ses formes successives permet par ailleurs de questionner la notion de proximité dans sa composante géographique et organisationnelle. Enfin, l’offre ferroviaire elle-même s’inscrit dans une européanisation des trafics qui est de plus en plus étroitement liée à la recomposition des marchés au départ des principaux ports de la rangée nord-européenne, sous forme de navettes ou de trains complets et au détriment de coûteuses opérations de triage.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2015 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12148</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12148</guid>
      <author>Beyer, Antoine</author>
      <dc:creator>Beyer, Antoine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans le contexte d’intégration européenne de l’offre ferroviaire, la question de la disponibilité des infrastructures et de la compatibilité technique du matériel roulant est régulièrement évoquée comme un frein majeur à l’interconnexion des réseaux nationaux. L’exemple du service régulier mis en place de 2003 à 2009 par la DB-Schenker et Fret SNCF entre deux grands nœuds ferroviaires, Woippy et Mannheim, permet de mettre en évidence d’autres facteurs souvent négligés mais qui s’avèrent aussi décisifs dans cette perspective : d’abord l’importance de la composante organisationnelle de l’offre qui est susceptible d’adaptation et d’innovation, mais aussi l’évolution des marchés domestiques qui guident encore largement les choix stratégiques des opérateurs. L’évolution de la gestion de la frontière ferroviaire sous ses formes successives permet par ailleurs de questionner la notion de proximité dans sa composante géographique et organisationnelle. Enfin, l’offre ferroviaire elle-même s’inscrit dans une européanisation des trafics qui est de plus en plus étroitement liée à la recomposition des marchés au départ des principaux ports de la rangée nord-européenne, sous forme de navettes ou de trains complets et au détriment de coûteuses opérations de triage.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les camions paient-ils bien tous leurs coûts ?</title>
      <description><![CDATA[Cette contribution compare les coûts hors marché du transport de marchandises avec les taxes spécifiques qu’il paye. Elle le fait sous trois approches : une approche finances publiques, une approche coûts complets, une approche coûts marginaux. Elle montre que la prise en compte du coût des accidents et de la congestion n’est pas aussi simple qu’on le croit souvent. Les résultats sont que dans à peu près tous les cas les poids lourds payent plus, et souvent beaucoup plus, en taxes spécifiques que les coûts qu’ils causent à la société.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2015 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12147</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12147</guid>
      <author>Prud'Homme, Rémy</author>
      <dc:creator>Prud'Homme, Rémy</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette contribution compare les coûts hors marché du transport de marchandises avec les taxes spécifiques qu’il paye. Elle le fait sous trois approches : une approche finances publiques, une approche coûts complets, une approche coûts marginaux. Elle montre que la prise en compte du coût des accidents et de la congestion n’est pas aussi simple qu’on le croit souvent. Les résultats sont que dans à peu près tous les cas les poids lourds payent plus, et souvent beaucoup plus, en taxes spécifiques que les coûts qu’ils causent à la société.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Nouvelles centralités, choix modal et politiques de déplacements : le cas nantais</title>
      <description><![CDATA[Dans cet article empirique fondé sur les choix micro-économiques des ménages, nous utilisons la méthode des prix hédoniques pour définir la forme urbaine de Nantes Métropole. Le nombre de centralités doit orienter la deuxième génération de politiques de déplacements des agglomérations soumises à la loi LAURE. Ainsi, si des gains d’accessibilité sont capitalisés dans les valeurs immobilières près des transports collectifs, alors le renforcement de l’actuelle politique incitative au bénéfice des réseaux collectifs et des modes doux paraît indiqué pour continuer à limiter les externalités négatives provoquées par les déplacements automobiles en milieu urbain. En revanche, si ces gains d’accessibilité sont capitalisés près des principaux axes routiers, alors une politique plus contraignante, de type péage urbain, pourra prendre le relais : elle dégagera les recettes nécessaires à l’amélioration ultérieure du réseau de transport collectif. En réalité, le modèle de Durbin spatial (SDM) révèle que la situation de Nantes ne semble correspondre ni à l’un, ni à l’autre de ces cas de figure. En accord avec la littérature théorique, une action sur les coûts de déplacement provoquerait néanmoins une plus forte demande de centralité par les acquéreurs de maisons. C’est donc une politique préalable de maîtrise foncière et de densification de l’espace en tout point de la ville, couplée à une étude d’opportunité sur la mise en place d’un péage urbain, qui pourrait constituer l’élément majeur de la politique environnementale locale.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2015 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12146</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12146</guid>
      <author>Le Boennec, Rémy</author>
      <author>Sari, Florent</author>
      <dc:creator>Le Boennec, Rémy</dc:creator>
      <dc:creator>Sari, Florent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans cet article empirique fondé sur les choix micro-économiques des ménages, nous utilisons la méthode des prix hédoniques pour définir la forme urbaine de Nantes Métropole. Le nombre de centralités doit orienter la deuxième génération de politiques de déplacements des agglomérations soumises à la loi LAURE. Ainsi, si des gains d’accessibilité sont capitalisés dans les valeurs immobilières près des transports collectifs, alors le renforcement de l’actuelle politique incitative au bénéfice des réseaux collectifs et des modes doux paraît indiqué pour continuer à limiter les externalités négatives provoquées par les déplacements automobiles en milieu urbain. En revanche, si ces gains d’accessibilité sont capitalisés près des principaux axes routiers, alors une politique plus contraignante, de type péage urbain, pourra prendre le relais : elle dégagera les recettes nécessaires à l’amélioration ultérieure du réseau de transport collectif. En réalité, le modèle de Durbin spatial (SDM) révèle que la situation de Nantes ne semble correspondre ni à l’un, ni à l’autre de ces cas de figure. En accord avec la littérature théorique, une action sur les coûts de déplacement provoquerait néanmoins une plus forte demande de centralité par les acquéreurs de maisons. C’est donc une politique préalable de maîtrise foncière et de densification de l’espace en tout point de la ville, couplée à une étude d’opportunité sur la mise en place d’un péage urbain, qui pourrait constituer l’élément majeur de la politique environnementale locale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La marche dans les schémas quotidiens de mobilité</title>
      <description><![CDATA[La marche interpelle par la fréquence de sa pratique en dépit de sa relative lenteur. Afin de comprendre ce paradoxe, son inscription dans les schémas de mobilité quotidiens est analysée par le biais des pratiques de multimodalité à l’aide de l’Enquête Globale Transport de 2010. En particulier, nous nous centrons sur les articulations d’un déplacement à l’autre au cours d’une journée entre la marche et les modes mécanisés. On observe ainsi deux grands types de comportements : d’une part celui combinant la marche et les transports en commun, qui implique des boucles de déplacements contenant les deux et qui est principalement pratiqué par des populations actives fréquentant les zones denses ; et d’autre part une articulation entre marche et voiture impliquant un grand nombre de retours au domicile et pratiquée par des personnes inactives fréquentant la banlieue. L’insertion de la marche au sein des programmes d’activité des individus n’a pas le même sens dans ces deux cas. Dans le premier, c’est un moyen de répondre à un emploi du temps contraint en densifiant par des destinations de proximité une journée dominée par le travail, tandis que dans l’autre il s’agit d’une pratique d’agrément, associée à une forte consommation de loisirs. Ainsi le sens donné à la marche n’est pas univoque : loin d’être un pis-aller ou un mode ludique, la marche peut être un mode efficace et nécessaire pour mener à bien nos programmes d’activités quotidiens.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2015 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12145</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12145</guid>
      <author>Chrétien, Julie</author>
      <dc:creator>Chrétien, Julie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La marche interpelle par la fréquence de sa pratique en dépit de sa relative lenteur. Afin de comprendre ce paradoxe, son inscription dans les schémas de mobilité quotidiens est analysée par le biais des pratiques de multimodalité à l’aide de l’Enquête Globale Transport de 2010. En particulier, nous nous centrons sur les articulations d’un déplacement à l’autre au cours d’une journée entre la marche et les modes mécanisés. On observe ainsi deux grands types de comportements : d’une part celui combinant la marche et les transports en commun, qui implique des boucles de déplacements contenant les deux et qui est principalement pratiqué par des populations actives fréquentant les zones denses ; et d’autre part une articulation entre marche et voiture impliquant un grand nombre de retours au domicile et pratiquée par des personnes inactives fréquentant la banlieue. L’insertion de la marche au sein des programmes d’activité des individus n’a pas le même sens dans ces deux cas. Dans le premier, c’est un moyen de répondre à un emploi du temps contraint en densifiant par des destinations de proximité une journée dominée par le travail, tandis que dans l’autre il s’agit d’une pratique d’agrément, associée à une forte consommation de loisirs. Ainsi le sens donné à la marche n’est pas univoque : loin d’être un pis-aller ou un mode ludique, la marche peut être un mode efficace et nécessaire pour mener à bien nos programmes d’activités quotidiens.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le rapport à l'espace pour dépasser l'opposition entre ancrage et mobilité</title>
      <description><![CDATA[Dans cet article, nous cherchons à comprendre les raisons de l’ancrage et/ou de la mobilité et plus précisément à savoir si l’inscription spatiale des pratiques est le reflet d’iniquité spatiale, d’inégalité sociale entre les individus ou bien d’un réel choix de leur part. Si les inégalités spatiales et sociales trouvent leur traduction dans des indicateurs quantifiables, comprendre le rapport qu’entretient l’individu avec son cadre de vie est en revanche plus difficile à appréhender. Ces considérations nous amènent à nous interroger sur le sens que l’individu donne à son espace de vie et à ses pratiques pour comprendre les choix opérés en matière d’inscriptions spatiales et conséquemment en matière de mobilité. Basé sur des résultats de travaux empiriques d’une récente recherche reposant sur neuf zones résidentielles réparties dans deux agglomérations : Paris et Rome, cet article évalue les effets du rapport à l’espace de vie sur les pratiques des habitants. Il montre à travers le rapport à l’espace un ajustement entre l’individu et le lieu et le lien existant entre ancrage et mobilité.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2015 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12144</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12144</guid>
      <author>Nessi, Hélène</author>
      <dc:creator>Nessi, Hélène</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans cet article, nous cherchons à comprendre les raisons de l’ancrage et/ou de la mobilité et plus précisément à savoir si l’inscription spatiale des pratiques est le reflet d’iniquité spatiale, d’inégalité sociale entre les individus ou bien d’un réel choix de leur part. Si les inégalités spatiales et sociales trouvent leur traduction dans des indicateurs quantifiables, comprendre le rapport qu’entretient l’individu avec son cadre de vie est en revanche plus difficile à appréhender. Ces considérations nous amènent à nous interroger sur le sens que l’individu donne à son espace de vie et à ses pratiques pour comprendre les choix opérés en matière d’inscriptions spatiales et conséquemment en matière de mobilité. Basé sur des résultats de travaux empiriques d’une récente recherche reposant sur neuf zones résidentielles réparties dans deux agglomérations : Paris et Rome, cet article évalue les effets du rapport à l’espace de vie sur les pratiques des habitants. Il montre à travers le rapport à l’espace un ajustement entre l’individu et le lieu et le lien existant entre ancrage et mobilité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Représentation sociale du covoiturage : des contraintes perçues au faire-ensemble</title>
      <description><![CDATA[Alors que de nombreuses études ont été réalisées afin d’identifier les facteurs permettant de prédire les pratiques de covoiturage, il apparaît un vide scientifique concernant la représentation sociale de cet objet. Pourtant, les représentations sont consensuellement reconnues comme des préparations à l’action et les liens entre représentations et pratiques ont été mis en évidence à de nombreuses reprises. L’objectif de notre étude est d’explorer la dynamique entre la représentation et la pratique du covoiturage. L’analyse du corpus recueilli auprès de 281 personnes a mis en évidence deux différences majeures entre les représentations des usagers et non-usagers : les contraintes sont davantage mentionnées par les non-usagers alors que les usagers soulignent quant à eux l’aspect social du covoiturage. Ces résultats sont discutés dans une perspective notamment de sensibilisation au covoiturage.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2014 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12143</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12143</guid>
      <author>Dupré, Mickaël</author>
      <dc:creator>Dupré, Mickaël</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Alors que de nombreuses études ont été réalisées afin d’identifier les facteurs permettant de prédire les pratiques de covoiturage, il apparaît un vide scientifique concernant la représentation sociale de cet objet. Pourtant, les représentations sont consensuellement reconnues comme des préparations à l’action et les liens entre représentations et pratiques ont été mis en évidence à de nombreuses reprises. L’objectif de notre étude est d’explorer la dynamique entre la représentation et la pratique du covoiturage. L’analyse du corpus recueilli auprès de 281 personnes a mis en évidence deux différences majeures entre les représentations des usagers et non-usagers : les contraintes sont davantage mentionnées par les non-usagers alors que les usagers soulignent quant à eux l’aspect social du covoiturage. Ces résultats sont discutés dans une perspective notamment de sensibilisation au covoiturage.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quel avenir pour les trains d'équilibre du territoire ? Modélisation et mise en perspective</title>
      <description><![CDATA[Les trains d’équilibre du territoire (TET) poursuivent une mission d’aménagement du territoire, reliant entre elles des régions pas ou peu desservies par la grande vitesse. Accusant d’une exploitation aujourd’hui déficitaire, ces trains doivent leur survie à leur mode de financement intermodal, par un prélèvement sur les résultats de la SNCF et une taxe sur les péages autoroutiers, qui alimentent la subvention au déficit d’exploitation de l’obligation de service public qui délimite le périmètre des TET. Pour autant, ce montage introduit par le Grenelle de l’environnement atteint aujourd’hui ses limites un an avant le renouvellement de la convention. Les enjeux d’aménagement du territoire sont réinterrogés par l’État au regard des compétences des régions, alors même que les trains d’équilibre du territoire souffrent d’un déséquilibre financier et d’un matériel roulant hors d’âge. La convention des trains d’équilibre du territoire peut également être analysée vis-à-vis des propositions législatives de la Commission européenne relatives au quatrième paquet ferroviaire, qui redéfinit le périmètre des obligations de service public au sein des États-membres. Cet article a pour objectif de mettre en perspective une méthode d’analyse du fonctionnement de la convention des TET en faisant appel aux systèmes complexes et à la modélisation. La modélisation apparaît ainsi comme une représentation idéalisée du système ferroviaire, afin de construire son intelligibilité, démontrer certaines de ses propriétés et offrir des pistes de réflexions face aux enjeux précédemment identifiés.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2014 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12142</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12142</guid>
      <author>Herrgott, David</author>
      <dc:creator>Herrgott, David</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les trains d’équilibre du territoire (TET) poursuivent une mission d’aménagement du territoire, reliant entre elles des régions pas ou peu desservies par la grande vitesse. Accusant d’une exploitation aujourd’hui déficitaire, ces trains doivent leur survie à leur mode de financement intermodal, par un prélèvement sur les résultats de la SNCF et une taxe sur les péages autoroutiers, qui alimentent la subvention au déficit d’exploitation de l’obligation de service public qui délimite le périmètre des TET. Pour autant, ce montage introduit par le Grenelle de l’environnement atteint aujourd’hui ses limites un an avant le renouvellement de la convention. Les enjeux d’aménagement du territoire sont réinterrogés par l’État au regard des compétences des régions, alors même que les trains d’équilibre du territoire souffrent d’un déséquilibre financier et d’un matériel roulant hors d’âge. La convention des trains d’équilibre du territoire peut également être analysée vis-à-vis des propositions législatives de la Commission européenne relatives au quatrième paquet ferroviaire, qui redéfinit le périmètre des obligations de service public au sein des États-membres. Cet article a pour objectif de mettre en perspective une méthode d’analyse du fonctionnement de la convention des TET en faisant appel aux systèmes complexes et à la modélisation. La modélisation apparaît ainsi comme une représentation idéalisée du système ferroviaire, afin de construire son intelligibilité, démontrer certaines de ses propriétés et offrir des pistes de réflexions face aux enjeux précédemment identifiés.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Intégration améliorée de FMEA et HACCP pour la gestion du risque sécuritaire dans le transport international de marchandises conteneurisées</title>
      <description><![CDATA[L’Analyse des Modes de Défaillances, de leurs effets et de leur criticité (AMDEC), ou Failure Mode and Effect Analysis (FMEA), est largement reconnue comme une technique puissante d’analyse de fiabilité dans divers secteurs. FMEA est une technique de base pour la maîtrise de la qualité. Elle a pour but d’identifier, d’évaluer, de prioriser et d’atténuer les modes de défaillance potentiels des fonctions et/ou composants critiques d’un système avant qu’ils ne se manifestent. Cependant, la méthode conventionnelle d’évaluation et de priorisation des risques par nombre de priorité de risque ou Risk Priority Number (RPN) utilisée dans FMEA présente des limites et a été très critiquée dans la littérature. Pour améliorer la performance de FMEA dans ce sens, l’Intelligence Artificielle a été fréquemment utilisée dans des travaux, et plus particulièrement, les systèmes à base de règles floues. Les étapes de l’analyse FMEA largement décrites dans la littérature se focalisent principalement sur l’identification, l’évaluation et la détection des modes de défaillance possibles du système étudié. Elles ne font pas ressortir la notion de point de contrôle qui est d’une importance primordiale lorsqu’il s’agit d’un système étendu. Cette notion de point de contrôle constitue la base de la méthode traditionnelle de management de risque Hazard Analysis and Critical Control Point (HACCP), qui a d’ailleurs été intégrée avec succès à FMEA dans plusieurs travaux, mais dans le but d’améliorer la performance de HACCP. HACCP, que nous pouvons traduire par l’analyse des aléas et des points critiques de contrôle, est une méthode permettant d’identifier, d’évaluer et de contrôler des dangers et aléas associés au produit étudié. Le succès reconnu de la méthode HACCP dans l’agroalimentaire par les organisations internationales a promu son implémentation dans le secteur de la santé. Dans cet article, nous présentons une approche de combinaison de l’analyse FMEA à la méthode traditionnelle HACCP utilisant une approche de priorisation de risque par rang de priorité de risque (RPR) pour contourner les limites de la méthode conventionnelle de priorisation de risque par nombre de priorité de risque et intégrer la notion de point de contrôle dans l’analyse FMEA dans un contexte de chaîne logistique. Cette approche est testée dans le secteur du transport international, plus précisément sur la chaîne du transport conteneurisé pour la gestion des risques de sûreté. Les résultats de ce travail ont montré que cette combinaison permet une meilleure priorisation du risque, la prise en compte des différents poids des facteurs de risque selon le contexte de l’étude, une meilleure prise de décision sur le risque, et l'amélioration globale de la performance de la technique FMEA.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2014 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12141</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12141</guid>
      <author>Gningue, Mame</author>
      <dc:creator>Gningue, Mame</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’Analyse des Modes de Défaillances, de leurs effets et de leur criticité (AMDEC), ou Failure Mode and Effect Analysis (FMEA), est largement reconnue comme une technique puissante d’analyse de fiabilité dans divers secteurs. FMEA est une technique de base pour la maîtrise de la qualité. Elle a pour but d’identifier, d’évaluer, de prioriser et d’atténuer les modes de défaillance potentiels des fonctions et/ou composants critiques d’un système avant qu’ils ne se manifestent. Cependant, la méthode conventionnelle d’évaluation et de priorisation des risques par nombre de priorité de risque ou Risk Priority Number (RPN) utilisée dans FMEA présente des limites et a été très critiquée dans la littérature. Pour améliorer la performance de FMEA dans ce sens, l’Intelligence Artificielle a été fréquemment utilisée dans des travaux, et plus particulièrement, les systèmes à base de règles floues. Les étapes de l’analyse FMEA largement décrites dans la littérature se focalisent principalement sur l’identification, l’évaluation et la détection des modes de défaillance possibles du système étudié. Elles ne font pas ressortir la notion de point de contrôle qui est d’une importance primordiale lorsqu’il s’agit d’un système étendu. Cette notion de point de contrôle constitue la base de la méthode traditionnelle de management de risque Hazard Analysis and Critical Control Point (HACCP), qui a d’ailleurs été intégrée avec succès à FMEA dans plusieurs travaux, mais dans le but d’améliorer la performance de HACCP. HACCP, que nous pouvons traduire par l’analyse des aléas et des points critiques de contrôle, est une méthode permettant d’identifier, d’évaluer et de contrôler des dangers et aléas associés au produit étudié. Le succès reconnu de la méthode HACCP dans l’agroalimentaire par les organisations internationales a promu son implémentation dans le secteur de la santé. Dans cet article, nous présentons une approche de combinaison de l’analyse FMEA à la méthode traditionnelle HACCP utilisant une approche de priorisation de risque par rang de priorité de risque (RPR) pour contourner les limites de la méthode conventionnelle de priorisation de risque par nombre de priorité de risque et intégrer la notion de point de contrôle dans l’analyse FMEA dans un contexte de chaîne logistique. Cette approche est testée dans le secteur du transport international, plus précisément sur la chaîne du transport conteneurisé pour la gestion des risques de sûreté. Les résultats de ce travail ont montré que cette combinaison permet une meilleure priorisation du risque, la prise en compte des différents poids des facteurs de risque selon le contexte de l’étude, une meilleure prise de décision sur le risque, et l'amélioration globale de la performance de la technique FMEA.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le partage et la coordination des ressources logistiques entre industriels et PSL améliorent-ils la performance logistique perçue par l'industriel ?</title>
      <description><![CDATA[Le développement rapide des prestataires de services logistiques (PSL) est devenu une réalité dans de nombreux pays développés, mais également dans des économies en transition. Ils offrent aujourd’hui une large gamme de services à leurs clients, et ils créent pour eux de nouveaux services à valeur ajoutée. Les chaînes logistiques contemporaines s’appuient ainsi de plus en plus souvent sur un partage de ressources entre les différents membres, en particulier entre les chargeurs et les PSL. La question est de savoir si les entreprises impliquées ensemble dans le fonctionnement d’une chaîne logistique se coordonnent efficacement pour parvenir à un usage performant des ressources, notamment pour éviter les gaspillages et les redondances inutiles. L’article porte sur cette thématique importante en s’appuyant sur une recherche de terrain conduite auprès de 139 industriels alimentaires vietnamiens en vue d’évaluer leur performance logistique perçue.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2014 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12140</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12140</guid>
      <author>Duong, Huu, Tuyen</author>
      <author>Paché, Gilles</author>
      <dc:creator>Duong, Huu, Tuyen</dc:creator>
      <dc:creator>Paché, Gilles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le développement rapide des prestataires de services logistiques (PSL) est devenu une réalité dans de nombreux pays développés, mais également dans des économies en transition. Ils offrent aujourd’hui une large gamme de services à leurs clients, et ils créent pour eux de nouveaux services à valeur ajoutée. Les chaînes logistiques contemporaines s’appuient ainsi de plus en plus souvent sur un partage de ressources entre les différents membres, en particulier entre les chargeurs et les PSL. La question est de savoir si les entreprises impliquées ensemble dans le fonctionnement d’une chaîne logistique se coordonnent efficacement pour parvenir à un usage performant des ressources, notamment pour éviter les gaspillages et les redondances inutiles. L’article porte sur cette thématique importante en s’appuyant sur une recherche de terrain conduite auprès de 139 industriels alimentaires vietnamiens en vue d’évaluer leur performance logistique perçue.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Prévision du trafic aérien de passagers : mise en évidence de la méthode de combinaison de prévisions</title>
      <description><![CDATA[Malgré l’importance de la prévision du trafic aérien de passagers pour divers acteurs du secteur du transport aérien, la prise de décision dans ce secteur est faite dans la plupart des cas de manière subjective et en faisant appel au jugement personnel ou en utilisant des méthodes économétriques classiques de prévision ignorant la notion de non-stationnarité et la saisonnalité des séries temporelles économiques. Face à la non-fiabilité de ces méthodes, un outil de prévision scientifique, moderne et efficace s’avère alors nécessaire. Dans cet article, nous proposons de prévoir le trafic aérien mensuel par aéroport tunisien à l’aide de trois modèles économétriques de séries temporelles : le modèle ARIMA saisonnier, le modèle VAR et le modèle à correction d’erreurs. Nous étudions également la méthode de combinaison de prévisions qui a fait preuve d’efficacité prévisionnelle dans la littérature générale de prévision en comparaison avec les modèles individuels, mais qui a été rarement utilisée dans la prédiction de la demande touristique et la demande de transport aérien de passagers.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2014 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12139</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12139</guid>
      <author>Gasmi, Amira</author>
      <dc:creator>Gasmi, Amira</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Malgré l’importance de la prévision du trafic aérien de passagers pour divers acteurs du secteur du transport aérien, la prise de décision dans ce secteur est faite dans la plupart des cas de manière subjective et en faisant appel au jugement personnel ou en utilisant des méthodes économétriques classiques de prévision ignorant la notion de non-stationnarité et la saisonnalité des séries temporelles économiques. Face à la non-fiabilité de ces méthodes, un outil de prévision scientifique, moderne et efficace s’avère alors nécessaire. Dans cet article, nous proposons de prévoir le trafic aérien mensuel par aéroport tunisien à l’aide de trois modèles économétriques de séries temporelles : le modèle ARIMA saisonnier, le modèle VAR et le modèle à correction d’erreurs. Nous étudions également la méthode de combinaison de prévisions qui a fait preuve d’efficacité prévisionnelle dans la littérature générale de prévision en comparaison avec les modèles individuels, mais qui a été rarement utilisée dans la prédiction de la demande touristique et la demande de transport aérien de passagers.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Logistique et petite entreprise : une étude typologique exploratoire</title>
      <description><![CDATA[Le développement logistique de la petite entreprise est peu étudié dans la littérature en gestion, bien qu’il constitue un levier de performance. L’objectif de cet article est d’identifier la variété des petites entreprises en matière d’approche logistique. Une enquête par questionnaire est réalisée sur un échantillon de 95 petites entreprises. Une étude typologique exploratoire permet de mettre en évidence trois types d’approche logistique. Trois facteurs explicatifs de l’approche logistique sont testés : l’orientation vers la croissance, la gestion des relations aux clients et les ressources en technologies de l’information. Orientation vers la croissance et approche logistique co-évoluent. Les relations aux clients et les ressources en TI sont des variables explicatives de l’approche logistique. La discussion place la vision du dirigeant comme un élément central du développement d’une approche logistique élaborée.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2014 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12138</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12138</guid>
      <author>Claye-Puaux, Sophie</author>
      <author>Guieu, Gilles</author>
      <dc:creator>Claye-Puaux, Sophie</dc:creator>
      <dc:creator>Guieu, Gilles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le développement logistique de la petite entreprise est peu étudié dans la littérature en gestion, bien qu’il constitue un levier de performance. L’objectif de cet article est d’identifier la variété des petites entreprises en matière d’approche logistique. Une enquête par questionnaire est réalisée sur un échantillon de 95 petites entreprises. Une étude typologique exploratoire permet de mettre en évidence trois types d’approche logistique. Trois facteurs explicatifs de l’approche logistique sont testés : l’orientation vers la croissance, la gestion des relations aux clients et les ressources en technologies de l’information. Orientation vers la croissance et approche logistique co-évoluent. Les relations aux clients et les ressources en TI sont des variables explicatives de l’approche logistique. La discussion place la vision du dirigeant comme un élément central du développement d’une approche logistique élaborée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Faut-il concentrer ou disperser les plates-formes fluviales de conteneurs ?</title>
      <description><![CDATA[Le transport fluvial de conteneurs maritimes connaît en France un développement important, et il est déjà sur le bassin du Rhin un acteur majeur de l'approvisionnement des ports maritimes et de l'hinterland. Ce développement est le fruit d'investisseurs, publics et privés, qui se posent la question de la localisation des plates-formes intermodales fluviales, et de l'intérêt de concentrer ou disperser celles-ci. Pour répondre à cette question, la première partie met en évidence l'insertion des plates-formes fluviales dans différents réseaux de transport, et les effets du transport maritime sur la structure du réseau de plates-formes fluviales. La deuxième partie détaille les effets de l'économie du transport fluvial et routier sur la localisation des plates-formes fluviales. La troisième partie met en évidence les trajectoires de concentration ou dispersion dans lesquelles sont engagées les plates-formes du Rhin, de l’Île-de-France et du Nord-Pas de Calais, et montre les effets du territoire sur la localisation des plates-formes.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2014 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12137</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12137</guid>
      <author>Gavaud, Olivier</author>
      <author>Douet, Marie</author>
      <dc:creator>Gavaud, Olivier</dc:creator>
      <dc:creator>Douet, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le transport fluvial de conteneurs maritimes connaît en France un développement important, et il est déjà sur le bassin du Rhin un acteur majeur de l'approvisionnement des ports maritimes et de l'hinterland. Ce développement est le fruit d'investisseurs, publics et privés, qui se posent la question de la localisation des plates-formes intermodales fluviales, et de l'intérêt de concentrer ou disperser celles-ci. Pour répondre à cette question, la première partie met en évidence l'insertion des plates-formes fluviales dans différents réseaux de transport, et les effets du transport maritime sur la structure du réseau de plates-formes fluviales. La deuxième partie détaille les effets de l'économie du transport fluvial et routier sur la localisation des plates-formes fluviales. La troisième partie met en évidence les trajectoires de concentration ou dispersion dans lesquelles sont engagées les plates-formes du Rhin, de l’Île-de-France et du Nord-Pas de Calais, et montre les effets du territoire sur la localisation des plates-formes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La détermination des règles professionnelles et sociales applicables au personnel navigant du bassin rhénan</title>
      <description><![CDATA[Quel droit appliquer au personnel navigant du bassin rhénan ? Malgré l'existence d'une réglementation uniforme, fondée sur la convention de Mannheim de 1868, la détermination des règles applicables au personnel navigant des bateaux circulant sur le Rhin et ses affluents reste difficile. Le régime rhénan, s'il fixe un certain nombre de règles en matière professionnelle à destination des navigants, qu'ils soient salariés ou non, n'a pas pour objet d'encadrer les relations entre employeurs et salariés. Sur le Rhin, il n'existe pourtant pas d'eaux internationales. Le fleuve forme frontière ou traverse différents pays. Il est également en contact par ses affluents (Moselle), les canaux de liaison et par la proximité d'autres fleuves (Meuse, Escaut) à l'ensemble du réseau fluvial européen. Par ces connexions, par la mer, au travers du port de Bâle, des bateliers qui ne relèvent pas du droit communautaire sont susceptibles d'y travailler. Par delà l'existence de quelques règles uniformes, pour connaître le droit applicable, faut-il s'appuyer sur le lieu de conclusion du contrat de travail, le lieu d'exécution du travail, le lieu de résidence du travailleur, le lieu d'établissement de l'entreprise fluviale ?]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2014 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12136</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12136</guid>
      <author>Carré, Stéphane</author>
      <dc:creator>Carré, Stéphane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Quel droit appliquer au personnel navigant du bassin rhénan ? Malgré l'existence d'une réglementation uniforme, fondée sur la convention de Mannheim de 1868, la détermination des règles applicables au personnel navigant des bateaux circulant sur le Rhin et ses affluents reste difficile. Le régime rhénan, s'il fixe un certain nombre de règles en matière professionnelle à destination des navigants, qu'ils soient salariés ou non, n'a pas pour objet d'encadrer les relations entre employeurs et salariés. Sur le Rhin, il n'existe pourtant pas d'eaux internationales. Le fleuve forme frontière ou traverse différents pays. Il est également en contact par ses affluents (Moselle), les canaux de liaison et par la proximité d'autres fleuves (Meuse, Escaut) à l'ensemble du réseau fluvial européen. Par ces connexions, par la mer, au travers du port de Bâle, des bateliers qui ne relèvent pas du droit communautaire sont susceptibles d'y travailler. Par delà l'existence de quelques règles uniformes, pour connaître le droit applicable, faut-il s'appuyer sur le lieu de conclusion du contrat de travail, le lieu d'exécution du travail, le lieu de résidence du travailleur, le lieu d'établissement de l'entreprise fluviale ?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une réforme du transport ferroviaire de voyageurs en Suisse : davantage de performances sans concurrence ?</title>
      <description><![CDATA[Le système ferroviaire Suisse est connu pour sa qualité de service et son intégration à un système de transport public particulièrement dense. Moins connue est la réforme institutionnelle en cours. Cet article vise à éclairer la réforme du trafic de voyageurs, en particulier du trafic régional. Quels sont les schémas institutionnels sollicités ? Quels sont les résultats obtenus tant du point de vue des finances publiques que pour les voyageurs ? Quels sont les clés explicatives des gains de performances enregistrés ? Quels enseignements pour les réformes ferroviaires ? Au total, il apparaît qu'en Suisse, davantage de performance est possible sans la concurrence. Ces progrès sont redevables de la nature de la gouvernance publique et de son impact sur le jeu des acteurs. Les pouvoirs publics ont imposé aux opérateurs des objectifs ambitieux, mais négociés, associés à une sévère contrainte financière, dans le cadre d'une décentralisation de la commande publique. Face à ce nouveau cadre institutionnel, les entreprises ferroviaires et tout particulièrement l'opérateur historique, les CFF, ont été amenées à réaliser de significatifs gains de productivité et de profondes innovations managériales et techniques. La satisfaction des voyageurs, placés au cœur de la réforme, contribue également à cette dynamique de succès.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2014 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12185</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12185</guid>
      <author>Desmaris, Christian</author>
      <dc:creator>Desmaris, Christian</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le système ferroviaire Suisse est connu pour sa qualité de service et son intégration à un système de transport public particulièrement dense. Moins connue est la réforme institutionnelle en cours. Cet article vise à éclairer la réforme du trafic de voyageurs, en particulier du trafic régional. Quels sont les schémas institutionnels sollicités ? Quels sont les résultats obtenus tant du point de vue des finances publiques que pour les voyageurs ? Quels sont les clés explicatives des gains de performances enregistrés ? Quels enseignements pour les réformes ferroviaires ? Au total, il apparaît qu'en Suisse, davantage de performance est possible sans la concurrence. Ces progrès sont redevables de la nature de la gouvernance publique et de son impact sur le jeu des acteurs. Les pouvoirs publics ont imposé aux opérateurs des objectifs ambitieux, mais négociés, associés à une sévère contrainte financière, dans le cadre d'une décentralisation de la commande publique. Face à ce nouveau cadre institutionnel, les entreprises ferroviaires et tout particulièrement l'opérateur historique, les CFF, ont été amenées à réaliser de significatifs gains de productivité et de profondes innovations managériales et techniques. La satisfaction des voyageurs, placés au cœur de la réforme, contribue également à cette dynamique de succès.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Evolution des élasticités du transport routier de fret au prix du gazole</title>
      <description><![CDATA[Pour quantifier l’impact d’une variation du prix du gazole sur la demande de transport routier de marchandises, nous regardons l’évolution de la demande de transport de fret exprimée en tonnes kilomètres (tkm) d’une part et en véhicules kilomètres (vehkm) d'autre part, en fonction de l’évolution du prix du gazole. Nous utilisons les séries trimestrielles de l’enquête TRM (Transport Routier de Marchandises) pour la demande de fret et les données du CNR (Comité National Routier) pour le prix du gazole. La demande de transport routier de fret est sensible aux changements de prix du carburant. En utilisant le modèle log-log, nous trouvons une élasticité constante de la demande de fret au prix du gazole de -0,3 pour les tkm comme pour les vehkm. En fait l’élasticité de la demande de transport au prix du gazole n’est pas constante : en introduisant le temps comme variable explicative de l’élasticité, nous trouvons, que cette dernière passe de -0,25 au début de 1998 à -0,40 fin 2010 pour les tkm et de -0.28 à -0.48 pour les vehkm : la demande est de plus en plus sensible aux variations de prix du carburant.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12134</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12134</guid>
      <author>Bouguerra, Hajera</author>
      <author>Rizet, Christophe</author>
      <dc:creator>Bouguerra, Hajera</dc:creator>
      <dc:creator>Rizet, Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Pour quantifier l’impact d’une variation du prix du gazole sur la demande de transport routier de marchandises, nous regardons l’évolution de la demande de transport de fret exprimée en tonnes kilomètres (tkm) d’une part et en véhicules kilomètres (vehkm) d'autre part, en fonction de l’évolution du prix du gazole. Nous utilisons les séries trimestrielles de l’enquête TRM (Transport Routier de Marchandises) pour la demande de fret et les données du CNR (Comité National Routier) pour le prix du gazole. La demande de transport routier de fret est sensible aux changements de prix du carburant. En utilisant le modèle log-log, nous trouvons une élasticité constante de la demande de fret au prix du gazole de -0,3 pour les tkm comme pour les vehkm. En fait l’élasticité de la demande de transport au prix du gazole n’est pas constante : en introduisant le temps comme variable explicative de l’élasticité, nous trouvons, que cette dernière passe de -0,25 au début de 1998 à -0,40 fin 2010 pour les tkm et de -0.28 à -0.48 pour les vehkm : la demande est de plus en plus sensible aux variations de prix du carburant.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quel rôle pour le canal de Suez dans la conteneurisation à l'horizon 2040 ?</title>
      <description><![CDATA[On ne soulignera jamais assez le rôle capital joué par les canaux interocéaniques pour ouvrir de nouvelles routes maritimes. Là où le choix de routes orthodromiques n’est plus possible en raison de la morphologie des façades maritimes, des creusements de canaux interocéaniques sont imaginés dès le milieu du 19ème siècle. Le canal de Suez est inauguré en 1869 et va s’inscrire pleinement à partir des années 1970 dans l’essor de la conteneurisation. Les flux de l’Europe devraient en principe continuer de passer par la Méditerranée et le canal de Suez, mais aujourd’hui ils peuvent être contrariés par l’évolution de certaines variables et par le risque aussi de voir à l’horizon 2040 disparaître la position centrale de l’Europe. On peut donc globalement douter que le canal de Suez remplisse à l’horizon 2040 le rôle que nous lui connaissons aujourd’hui pour les flux conteneurisés. En excluant les risques géopolitiques majeurs du Moyen-Orient, un scénario, visant à un partage des flux en plusieurs routes, semble de loin le plus probable. Après la ruée vers le canal de Suez, des itinéraires alternatifs seraient le moyen de freiner sa saturation, d’opérer un ciblage fructueux des voies, un clivage des moyens et une hiérarchisation des flux selon la valeur des marchandises et l’urgence des expéditions, privilégiant tantôt le délai et le porte-à-porte par les ponts terrestres, tantôt la compétitivité tarifaire par la dorsale australe. Mais, on sait aussi que la maîtrise opérationnelle du fret conteneurisé appartient, selon les circonstances, au chargeur, à un prestataire logistique ou bien encore à un opérateur de fret. Par expérience, ce seront plus probablement ces derniers, qui façonnant les sous-systèmes, décideront également du rôle et de l’avenir du canal de Suez pour leurs navires, en tentant de répondre aux trois problématiques fondamentales et traditionnelles de la ligne régulière : les volumes, les taux de remplissage, le prix des soutes. Leurs recompositions au fil de l’évolution des marchés (trades), des ajustements des capacités de navires en service et des consommations de carburant constituent un autre élément de toute première importance dans la structuration du milieu maritime en général et du rôle du canal de Suez à l’horizon 2040.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12135</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12135</guid>
      <author>Sevin, Jean-Claude</author>
      <dc:creator>Sevin, Jean-Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[On ne soulignera jamais assez le rôle capital joué par les canaux interocéaniques pour ouvrir de nouvelles routes maritimes. Là où le choix de routes orthodromiques n’est plus possible en raison de la morphologie des façades maritimes, des creusements de canaux interocéaniques sont imaginés dès le milieu du 19ème siècle. Le canal de Suez est inauguré en 1869 et va s’inscrire pleinement à partir des années 1970 dans l’essor de la conteneurisation. Les flux de l’Europe devraient en principe continuer de passer par la Méditerranée et le canal de Suez, mais aujourd’hui ils peuvent être contrariés par l’évolution de certaines variables et par le risque aussi de voir à l’horizon 2040 disparaître la position centrale de l’Europe. On peut donc globalement douter que le canal de Suez remplisse à l’horizon 2040 le rôle que nous lui connaissons aujourd’hui pour les flux conteneurisés. En excluant les risques géopolitiques majeurs du Moyen-Orient, un scénario, visant à un partage des flux en plusieurs routes, semble de loin le plus probable. Après la ruée vers le canal de Suez, des itinéraires alternatifs seraient le moyen de freiner sa saturation, d’opérer un ciblage fructueux des voies, un clivage des moyens et une hiérarchisation des flux selon la valeur des marchandises et l’urgence des expéditions, privilégiant tantôt le délai et le porte-à-porte par les ponts terrestres, tantôt la compétitivité tarifaire par la dorsale australe. Mais, on sait aussi que la maîtrise opérationnelle du fret conteneurisé appartient, selon les circonstances, au chargeur, à un prestataire logistique ou bien encore à un opérateur de fret. Par expérience, ce seront plus probablement ces derniers, qui façonnant les sous-systèmes, décideront également du rôle et de l’avenir du canal de Suez pour leurs navires, en tentant de répondre aux trois problématiques fondamentales et traditionnelles de la ligne régulière : les volumes, les taux de remplissage, le prix des soutes. Leurs recompositions au fil de l’évolution des marchés (trades), des ajustements des capacités de navires en service et des consommations de carburant constituent un autre élément de toute première importance dans la structuration du milieu maritime en général et du rôle du canal de Suez à l’horizon 2040.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Estimation d'un modèle agrégé de choix modal</title>
      <description><![CDATA[L'estimation des modèles agrégés de choix modal doit faire face au problème de la fiabilité des données utilisées pour le calage. Les enquêtes ménages déplacements utilisées pour ce calage conduisent le plus souvent à des effectifs de déplacements observés très faibles pour la très grande majorité des origines-destinations des matrices par mode. La solution généralement retenue conduit d'une part à réduire le nombre de zones en agrégeant les zones entre elles et d'autre part à ne conserver que les origines-destinations dont on estime que l'effectif enquêté est suffisant. Nous montrons toutefois que l'estimation d'un tel modèle est très sensible au choix du découpage et au choix du seuil de " fiabilité " en nombre de déplacements observés. Pour faire face à ce problème, nous proposons une méthode d'estimation qui permet de conserver un découpage très fin et qui permet d'utiliser toute l'information disponible. Cette méthode repose sur un processus itératif dont la convergence apparaît assez rapide et qui surtout conduit à des résultats stables en fonction du choix du découpage et du choix du seuil de " fiabilité " retenu pour le processus d'agrégation. La principale limite de cette méthode est de ne pas permettre le calcul direct d'intervalles de confiance. Nous avons donc utilisé la technique du bootstrap pour pallier cette limite. Nous pouvons ainsi tester la qualité de cette méthode sur le contexte du choix modal entre la voiture particulière et les transports collectifs sur l'agglomération lyonnaise.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12133</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12133</guid>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'estimation des modèles agrégés de choix modal doit faire face au problème de la fiabilité des données utilisées pour le calage. Les enquêtes ménages déplacements utilisées pour ce calage conduisent le plus souvent à des effectifs de déplacements observés très faibles pour la très grande majorité des origines-destinations des matrices par mode. La solution généralement retenue conduit d'une part à réduire le nombre de zones en agrégeant les zones entre elles et d'autre part à ne conserver que les origines-destinations dont on estime que l'effectif enquêté est suffisant. Nous montrons toutefois que l'estimation d'un tel modèle est très sensible au choix du découpage et au choix du seuil de " fiabilité " en nombre de déplacements observés. Pour faire face à ce problème, nous proposons une méthode d'estimation qui permet de conserver un découpage très fin et qui permet d'utiliser toute l'information disponible. Cette méthode repose sur un processus itératif dont la convergence apparaît assez rapide et qui surtout conduit à des résultats stables en fonction du choix du découpage et du choix du seuil de " fiabilité " retenu pour le processus d'agrégation. La principale limite de cette méthode est de ne pas permettre le calcul direct d'intervalles de confiance. Nous avons donc utilisé la technique du bootstrap pour pallier cette limite. Nous pouvons ainsi tester la qualité de cette méthode sur le contexte du choix modal entre la voiture particulière et les transports collectifs sur l'agglomération lyonnaise.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Formes urbaines et coût de la mobilité : une approche à partir du Compte Déplacements Territorialisé de l'agglomération bordelaise</title>
      <description><![CDATA[L'interaction réciproque entre étalement urbain et usage de l'automobile a conduit la recherche à se focaliser sur le lien entre les densités urbaines et la mobilité. En cherchant à réduire leur consommation d'énergie pour les transports, et donc leurs émissions de Gaz à Effet de Serre, les villes ont alors cherché à planifier la " ville compacte ", privilégiant notamment la reconstruction de la ville sur elle-même et la densification. Par la suite, la réflexion s'est élargie de la simple densité à la notion de forme urbaine et à toutes ses dimensions. Cette controverse devait conduire à un renouveau des analyses en termes de coûts de la croissance urbaine : le débat reste vif, encore aujourd'hui, sur les coûts comparés de la ville étalée et de la ville compacte. Plus largement, il s'agit d'explorer les coûts des différentes formes urbaines en termes de mobilité. Malgré cela, généralement pour des raisons de disponibilité de données, les études sur le sujet restent extrêmement rares. Cet article propose un outil novateur pour mesurer les coûts de la mobilité à l'échelle intraurbaine : le Compte Déplacements Territorialisé (CDT). Il s'inspire de la méthode développée par le CERTU pour l'établissement des Comptes Déplacements Voyageurs à l'échelle métropolitaine. Le CDT propose, pour chacune des zones de l'agglomération, une estimation précise de l'ensemble des coûts liés aux déplacements de personnes, ventilés par mode de transport (individuels et collectifs) et par type de financeurs (ménages, entreprises, collectivités territoriales, etc.). Nous proposons une application de cette méthode à la controverse sur le lien entre forme urbaine et coûts de la mobilité. Les coûts sont reliés aux caractéristiques morphologiques des zones (en termes de densité et de diversité, notamment), en prenant soin de contrôler les facteurs socio-économiques qui influent traditionnellement sur les comportements de mobilité (taille du ménage, revenu, etc.).]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12132</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12132</guid>
      <author>Deymier, Ghislaine</author>
      <author>Gaschet, Frédéric</author>
      <author>Pouyanne, Guillaume</author>
      <dc:creator>Deymier, Ghislaine</dc:creator>
      <dc:creator>Gaschet, Frédéric</dc:creator>
      <dc:creator>Pouyanne, Guillaume</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'interaction réciproque entre étalement urbain et usage de l'automobile a conduit la recherche à se focaliser sur le lien entre les densités urbaines et la mobilité. En cherchant à réduire leur consommation d'énergie pour les transports, et donc leurs émissions de Gaz à Effet de Serre, les villes ont alors cherché à planifier la " ville compacte ", privilégiant notamment la reconstruction de la ville sur elle-même et la densification. Par la suite, la réflexion s'est élargie de la simple densité à la notion de forme urbaine et à toutes ses dimensions. Cette controverse devait conduire à un renouveau des analyses en termes de coûts de la croissance urbaine : le débat reste vif, encore aujourd'hui, sur les coûts comparés de la ville étalée et de la ville compacte. Plus largement, il s'agit d'explorer les coûts des différentes formes urbaines en termes de mobilité. Malgré cela, généralement pour des raisons de disponibilité de données, les études sur le sujet restent extrêmement rares. Cet article propose un outil novateur pour mesurer les coûts de la mobilité à l'échelle intraurbaine : le Compte Déplacements Territorialisé (CDT). Il s'inspire de la méthode développée par le CERTU pour l'établissement des Comptes Déplacements Voyageurs à l'échelle métropolitaine. Le CDT propose, pour chacune des zones de l'agglomération, une estimation précise de l'ensemble des coûts liés aux déplacements de personnes, ventilés par mode de transport (individuels et collectifs) et par type de financeurs (ménages, entreprises, collectivités territoriales, etc.). Nous proposons une application de cette méthode à la controverse sur le lien entre forme urbaine et coûts de la mobilité. Les coûts sont reliés aux caractéristiques morphologiques des zones (en termes de densité et de diversité, notamment), en prenant soin de contrôler les facteurs socio-économiques qui influent traditionnellement sur les comportements de mobilité (taille du ménage, revenu, etc.).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le passe unique de transport en Île-de-France : une mesure "insoutenable"</title>
      <description><![CDATA[L'Île-de-France constitue un périmètre unique de transport urbain et la question du lien entre financement et tarification y est d'autant plus cruciale, ce qui fait de la tarification un enjeu majeur, tant tarifaire que zonal. L'article se concentre sur la pertinence d'appliquer à la tarification commerciale (le Passe Navigo) un tarif unique. Dans une période de retard en investissements et de rareté budgétaire, le Passe à tarif unique ne profite qu'à 14 % des abonnés TC (Paris-Grande couronne), il provoque un manque à gagner équivalent au cinquième des recettes de billetterie, de l'ordre de grandeur des investissements en extensions de réseaux, sa mise en œuvre étant conditionnée par l'acquisition de nouvelles recettes. Or, la situation actuelle comporte déjà de fortes dégressivités avec le nombre de zones, et la solidarité territoriale invoquée est sujette à caution : les ménages les plus modestes se situent majoritairement à l’est de la métropole, dans les secteurs ruraux et dans les secteurs urbanisés proches du cœur d’agglomération ; c'est dans les zones centrales qu'on trouve les plus forts pourcentages de ménages en-dessous du seuil de pauvreté, la majorité des habitants du péri-urbain souhaitent habiter en péri-urbain ; tous les abonnés dont les déplacements se limitent à deux zones voient leurs tarifs fortement augmenter. La solidarité sociale est déjà exemplaire. Le Passe Navigo et le logo Transilien contribuent déjà à l'identité régionale. On ne peut pas exclure une incitation à l'étalement urbain. Surtout les protagonistes du transport public francilien travaillent sur des alternatives (unités de transport, passes de proximité, réductions pour les déplacements d'heures creuses, débit plafond pour les tickets voire tarification proportionnelle aux revenus...) permis par les progrès de la télématique, qui pourraient contribuer à marginaliser dans l'avenir une mesure ni efficace, ni solidaire, ni sociale.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12131</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12131</guid>
      <author>Zentelin, Jean-Louis</author>
      <dc:creator>Zentelin, Jean-Louis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'Île-de-France constitue un périmètre unique de transport urbain et la question du lien entre financement et tarification y est d'autant plus cruciale, ce qui fait de la tarification un enjeu majeur, tant tarifaire que zonal. L'article se concentre sur la pertinence d'appliquer à la tarification commerciale (le Passe Navigo) un tarif unique. Dans une période de retard en investissements et de rareté budgétaire, le Passe à tarif unique ne profite qu'à 14 % des abonnés TC (Paris-Grande couronne), il provoque un manque à gagner équivalent au cinquième des recettes de billetterie, de l'ordre de grandeur des investissements en extensions de réseaux, sa mise en œuvre étant conditionnée par l'acquisition de nouvelles recettes. Or, la situation actuelle comporte déjà de fortes dégressivités avec le nombre de zones, et la solidarité territoriale invoquée est sujette à caution : les ménages les plus modestes se situent majoritairement à l’est de la métropole, dans les secteurs ruraux et dans les secteurs urbanisés proches du cœur d’agglomération ; c'est dans les zones centrales qu'on trouve les plus forts pourcentages de ménages en-dessous du seuil de pauvreté, la majorité des habitants du péri-urbain souhaitent habiter en péri-urbain ; tous les abonnés dont les déplacements se limitent à deux zones voient leurs tarifs fortement augmenter. La solidarité sociale est déjà exemplaire. Le Passe Navigo et le logo Transilien contribuent déjà à l'identité régionale. On ne peut pas exclure une incitation à l'étalement urbain. Surtout les protagonistes du transport public francilien travaillent sur des alternatives (unités de transport, passes de proximité, réductions pour les déplacements d'heures creuses, débit plafond pour les tickets voire tarification proportionnelle aux revenus...) permis par les progrès de la télématique, qui pourraient contribuer à marginaliser dans l'avenir une mesure ni efficace, ni solidaire, ni sociale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les territoires comme contraintes inévitables pour les dispositifs de contrôle sanction automatisé de la vitesse</title>
      <description><![CDATA[Le déploiement d’un dispositif de contrôle automatisé de la vitesse implique nécessairement une relation au territoire. Cette contribution propose d’analyser cette relation au territoire (physique et conceptuel), et comment cette notion s’en trouve transformée par le dispositif lui-même, qui en propose une nouvelle traduction. La première section s’attache à démonter que ces dispositifs s’insèrent dans des territoires administrés. Cependant, leur mise en ½oeuvre conduit à les constituer en "territoires conceptuels". Ces dispositifs font preuve d’une grande diversité. Cette variété des dispositifs traduit en fait des spécificités institutionnelles, organisationnelles et environnementales. La deuxième section propose une analyse des contraintes rencontrées par les dispositifs de CAV en faisant face aux différentes dimensions territoriales, qui représentent des contraintes réelles pour leur fonctionnement. Cependant, ces dispositifs n’apparaissent pas sans ressources pour limiter l’impact de celles-ci, pour évoluer et trouver des solutions originales.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12130</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12130</guid>
      <author>Carnis, Laurent</author>
      <dc:creator>Carnis, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le déploiement d’un dispositif de contrôle automatisé de la vitesse implique nécessairement une relation au territoire. Cette contribution propose d’analyser cette relation au territoire (physique et conceptuel), et comment cette notion s’en trouve transformée par le dispositif lui-même, qui en propose une nouvelle traduction. La première section s’attache à démonter que ces dispositifs s’insèrent dans des territoires administrés. Cependant, leur mise en ½oeuvre conduit à les constituer en "territoires conceptuels". Ces dispositifs font preuve d’une grande diversité. Cette variété des dispositifs traduit en fait des spécificités institutionnelles, organisationnelles et environnementales. La deuxième section propose une analyse des contraintes rencontrées par les dispositifs de CAV en faisant face aux différentes dimensions territoriales, qui représentent des contraintes réelles pour leur fonctionnement. Cependant, ces dispositifs n’apparaissent pas sans ressources pour limiter l’impact de celles-ci, pour évoluer et trouver des solutions originales.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les petites agglomérations françaises et espagnoles face à la grande vitesse ferroviaire : comment convertir l'accessibilité en attractivité ?</title>
      <description><![CDATA[Caractérisés par une taille et une structure radiale similaires, les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et espagnols sont conçus pour répondre aux besoins d'accessibilité à longue distance des grands systèmes métropolitains. Les deux réseaux desservent néanmoins un certain nombre d'agglomérations de moins de 100 000 habitants, qui ont vu dans cette opportunité le moyen de renforcer leur attractivité. La comparaison des deux réseaux, dont le fonctionnement obéit à des principes d'exploitation différents, permet de préciser le rôle joué par la grande vitesse dans la situation spécifique de ces petites agglomérations et d'analyser les interactions entre les gains d'accessibilité dont elles ont bénéficié et les stratégies de valorisation qu'elles ont mises en œuvre. Au-delà de leur diversité, les projets d'aménagement très ambitieux n'ont eu que des retombées modestes. Les réalisations partielles des stratégies mises en œuvre interrogent les capacités de ces petites villes, aux fonctions polarisatrices réduites, à articuler gain d'accessibilité et développement territorial dans un contexte de métropolisation accentué par la grande vitesse.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12125</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12125</guid>
      <author>Facchinetti-Mannone, Valérie</author>
      <author>Bellet, Carmen</author>
      <author>Ribalaygua, Cecilia</author>
      <author>Richer, Cyprien</author>
      <dc:creator>Facchinetti-Mannone, Valérie</dc:creator>
      <dc:creator>Bellet, Carmen</dc:creator>
      <dc:creator>Ribalaygua, Cecilia</dc:creator>
      <dc:creator>Richer, Cyprien</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Caractérisés par une taille et une structure radiale similaires, les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et espagnols sont conçus pour répondre aux besoins d'accessibilité à longue distance des grands systèmes métropolitains. Les deux réseaux desservent néanmoins un certain nombre d'agglomérations de moins de 100 000 habitants, qui ont vu dans cette opportunité le moyen de renforcer leur attractivité. La comparaison des deux réseaux, dont le fonctionnement obéit à des principes d'exploitation différents, permet de préciser le rôle joué par la grande vitesse dans la situation spécifique de ces petites agglomérations et d'analyser les interactions entre les gains d'accessibilité dont elles ont bénéficié et les stratégies de valorisation qu'elles ont mises en œuvre. Au-delà de leur diversité, les projets d'aménagement très ambitieux n'ont eu que des retombées modestes. Les réalisations partielles des stratégies mises en œuvre interrogent les capacités de ces petites villes, aux fonctions polarisatrices réduites, à articuler gain d'accessibilité et développement territorial dans un contexte de métropolisation accentué par la grande vitesse.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Des déplacements quotidiens au service de la ségrégation résidentielle ?</title>
      <description><![CDATA[Au cours des dernières décennies, la mobilité quotidienne a enregistré des croissances de distances parcourues qui ont contribué à l’étalement des villes en permettant aux actifs d’accroître leur choix résidentiel et de se domicilier loin des centralités urbaines. On peut se demander si le même mécanisme n’a pas contribué à la division sociale de l’espace urbain, les ménages pouvant utiliser les possibilités du déplacement quotidien au profit de critères de localisation sélectifs du point de vue du voisinage, quitte à s’éloigner du lieu d’emploi. Les catégories supérieures seraient les plus susceptibles de tirer parti de leurs moindres contraintes budgétaires pour accomplir des mobilités résidentielles socialement ascendantes à l’appui de mobilités quotidiennes au long cours. L’article propose une exploration empirique de cette question, basée sur l’exploitation de l’Enquête Globale de Transport 2002 (INSEE). Ces données permettent d’observer, pour la décennie 1992-2002, si, en région parisienne, l’augmentation des distances domicile-travail des actifs a été particulièrement caractéristique de ceux qui ont déménagé vers des communes plus riches.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12129</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12129</guid>
      <author>Wenglenski, Sandrine</author>
      <author>Korsu, Emre</author>
      <dc:creator>Wenglenski, Sandrine</dc:creator>
      <dc:creator>Korsu, Emre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Au cours des dernières décennies, la mobilité quotidienne a enregistré des croissances de distances parcourues qui ont contribué à l’étalement des villes en permettant aux actifs d’accroître leur choix résidentiel et de se domicilier loin des centralités urbaines. On peut se demander si le même mécanisme n’a pas contribué à la division sociale de l’espace urbain, les ménages pouvant utiliser les possibilités du déplacement quotidien au profit de critères de localisation sélectifs du point de vue du voisinage, quitte à s’éloigner du lieu d’emploi. Les catégories supérieures seraient les plus susceptibles de tirer parti de leurs moindres contraintes budgétaires pour accomplir des mobilités résidentielles socialement ascendantes à l’appui de mobilités quotidiennes au long cours. L’article propose une exploration empirique de cette question, basée sur l’exploitation de l’Enquête Globale de Transport 2002 (INSEE). Ces données permettent d’observer, pour la décennie 1992-2002, si, en région parisienne, l’augmentation des distances domicile-travail des actifs a été particulièrement caractéristique de ceux qui ont déménagé vers des communes plus riches.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dissuasion de la conduite sous l’emprise de l’alcool : de la théorie aux comportements</title>
      <description><![CDATA[La conduite sous l'emprise de l'alcool est devenue la cause principale d'accidents mortels en France et les politiques de dissuasion menées au cours des dernières décennies n'ont eu qu'un impact limité sur ce type de comportement. Cet article présente une analyse comportementale du principe de dissuasion appliqué à la lutte contre l'alcool au volant. Il est montré que ce type d'action publique est particulièrement efficace face à des usagers présentant une aversion pour le risque. Une seconde partie présente des études comportementales montrant que la consommation d'alcool s'accompagne généralement d'une propension à la prise de risques. Ces résultats offrent une explication de l'efficacité limitée des politiques de dissuasion à la conduite sous l'emprise de l'alcool. La façon dont la théorie de la dissuasion peut dépasser cette limite est discutée. Les éléments relevés permettent également de montrer qu'une meilleure connaissance des effets de l'alcool sur la prise de décision permettrait de mettre en place des politiques de dissuasion plus efficaces.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12128</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12128</guid>
      <author>Kemel, Emmanuel</author>
      <dc:creator>Kemel, Emmanuel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La conduite sous l'emprise de l'alcool est devenue la cause principale d'accidents mortels en France et les politiques de dissuasion menées au cours des dernières décennies n'ont eu qu'un impact limité sur ce type de comportement. Cet article présente une analyse comportementale du principe de dissuasion appliqué à la lutte contre l'alcool au volant. Il est montré que ce type d'action publique est particulièrement efficace face à des usagers présentant une aversion pour le risque. Une seconde partie présente des études comportementales montrant que la consommation d'alcool s'accompagne généralement d'une propension à la prise de risques. Ces résultats offrent une explication de l'efficacité limitée des politiques de dissuasion à la conduite sous l'emprise de l'alcool. La façon dont la théorie de la dissuasion peut dépasser cette limite est discutée. Les éléments relevés permettent également de montrer qu'une meilleure connaissance des effets de l'alcool sur la prise de décision permettrait de mettre en place des politiques de dissuasion plus efficaces.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le développement des activités logistiques opérationnelles : une analyse comparée des pratiques d'attractivité en Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg</title>
      <description><![CDATA[L’objet de cet article est de mettre en évidence les différences d’approche des politiques d’attractivité au service du développement des activités logistiques opérationnelles en Région Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg. Il s’agit également d’en observer les conséquences sur l’organisation géographique et relationnelle des activités de flux. La recherche revient sur l’intérêt que représente le développement du secteur logistique pour ces deux espaces contigus, ainsi que sur les réalisations et les projets dans ce domaine. Après examen des résultats d’une analyse comparée et en mobilisant le concept polysémique de proximité, la réflexion conduit à la présentation de disparités d’orientation et de leur impact sur l’essor et la structuration territoriale des activités logistiques. Elle permet de synthétiser les résultats sous la forme de deux modèles d’attractivité typiques. L’article souligne enfin une certaine complémentarité plutôt qu’une opposition des résultats des politiques menées et propose quelques recommandations dans une vue plus coopérative et interterritoriale des relations entre acteurs des deux territoires pour de futures pistes de développement.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12127</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12127</guid>
      <author>Houe, Thierry</author>
      <dc:creator>Houe, Thierry</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’objet de cet article est de mettre en évidence les différences d’approche des politiques d’attractivité au service du développement des activités logistiques opérationnelles en Région Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg. Il s’agit également d’en observer les conséquences sur l’organisation géographique et relationnelle des activités de flux. La recherche revient sur l’intérêt que représente le développement du secteur logistique pour ces deux espaces contigus, ainsi que sur les réalisations et les projets dans ce domaine. Après examen des résultats d’une analyse comparée et en mobilisant le concept polysémique de proximité, la réflexion conduit à la présentation de disparités d’orientation et de leur impact sur l’essor et la structuration territoriale des activités logistiques. Elle permet de synthétiser les résultats sous la forme de deux modèles d’attractivité typiques. L’article souligne enfin une certaine complémentarité plutôt qu’une opposition des résultats des politiques menées et propose quelques recommandations dans une vue plus coopérative et interterritoriale des relations entre acteurs des deux territoires pour de futures pistes de développement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Desserte TGV et villes petites et moyennes. Une illustration par le cas du tourisme à Arras, Auray, Charleville-Mézières et Saverne</title>
      <description><![CDATA[Comme dans les plus grandes villes, les dessertes TGV sont souvent perçues dans les villes petites et moyennes comme une opportunité d’améliorer l’image, d’accroître leur attractivité, et comme un outil permettant de développer l’activité touristique. Ce développement est notamment attendu pour compenser le déclin des activités productives ou dans certains cas de l’emploi public. Or, les analyses menées la plupart du temps dans de plus grandes villes leur sont difficilement transposables. D’une part, les VPM doivent disposer d’un potentiel touristique adapté à l’usage du TGV, et d’une clientèle déjà existante à partir des villes de provenance. D’autre part, si ces villes peuvent bénéficier d’un effet d’image lié au TGV, qui peut être bénéfique au tourisme dans le long terme, cet effet dépend en grande partie d’une volonté politique forte, de moyens importants et d’un réel déficit d’image.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2013 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12126</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12126</guid>
      <author>Bazin, Sylvie</author>
      <author>Beckerich, Christophe</author>
      <author>Delaplace, Marie</author>
      <dc:creator>Bazin, Sylvie</dc:creator>
      <dc:creator>Beckerich, Christophe</dc:creator>
      <dc:creator>Delaplace, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Comme dans les plus grandes villes, les dessertes TGV sont souvent perçues dans les villes petites et moyennes comme une opportunité d’améliorer l’image, d’accroître leur attractivité, et comme un outil permettant de développer l’activité touristique. Ce développement est notamment attendu pour compenser le déclin des activités productives ou dans certains cas de l’emploi public. Or, les analyses menées la plupart du temps dans de plus grandes villes leur sont difficilement transposables. D’une part, les VPM doivent disposer d’un potentiel touristique adapté à l’usage du TGV, et d’une clientèle déjà existante à partir des villes de provenance. D’autre part, si ces villes peuvent bénéficier d’un effet d’image lié au TGV, qui peut être bénéfique au tourisme dans le long terme, cet effet dépend en grande partie d’une volonté politique forte, de moyens importants et d’un réel déficit d’image.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le modèle de concentration dans les trafics de conteneurs maritimes est-il transposable aux ports intérieurs ? Réflexions et éléments de cadrage à partir du cas rhénan</title>
      <description><![CDATA[L’article analyse les évolutions induites par la massification croissante des flux de conteneurs sur l’organisation du transport fluvial rhénan. Au cours des années 1990, une première phase de développement des trafics avait eu un effet vertueux sur l’offre de transport, dans la mesure où les volumes justifiaient des rotations régulières et l’emploi d’unité plus capacitaires. Aujourd’hui, les conditions semblent réunies pour que s’opère une seconde mutation au profit de grandes plates-formes de concentration des flux (transferium et megaport). Leur mise en place répond au souci de désaturation des terminaux maritimes par un traitement massifié en amont. Cette exigence portée de longue date par les acteurs maritimes s’était jusque-là heurtée à l’opposition des opérateurs fluviaux, soucieux d’éviter toute rupture de charge supplémentaire. La maîtrise organisationnelle des trafics (barges et terminaux) qui fait la singularité du Rhin leur avait permis de contenir cette évolution. L’intensification des flux et leur concentration croissante sur le Rhin inférieur et dans le Delta, sont autant de facteurs de rupture que renforce encore l’émergence d’un puissant acteur fluvial avec la reprise par Rhenus des actifs fluviaux de Wincanton en août 2011.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2012 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12124</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12124</guid>
      <author>Beyer, Antoine</author>
      <dc:creator>Beyer, Antoine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’article analyse les évolutions induites par la massification croissante des flux de conteneurs sur l’organisation du transport fluvial rhénan. Au cours des années 1990, une première phase de développement des trafics avait eu un effet vertueux sur l’offre de transport, dans la mesure où les volumes justifiaient des rotations régulières et l’emploi d’unité plus capacitaires. Aujourd’hui, les conditions semblent réunies pour que s’opère une seconde mutation au profit de grandes plates-formes de concentration des flux (transferium et megaport). Leur mise en place répond au souci de désaturation des terminaux maritimes par un traitement massifié en amont. Cette exigence portée de longue date par les acteurs maritimes s’était jusque-là heurtée à l’opposition des opérateurs fluviaux, soucieux d’éviter toute rupture de charge supplémentaire. La maîtrise organisationnelle des trafics (barges et terminaux) qui fait la singularité du Rhin leur avait permis de contenir cette évolution. L’intensification des flux et leur concentration croissante sur le Rhin inférieur et dans le Delta, sont autant de facteurs de rupture que renforce encore l’émergence d’un puissant acteur fluvial avec la reprise par Rhenus des actifs fluviaux de Wincanton en août 2011.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les permis d’émission de CO2 dans le transport maritime : quels effets possibles sur les lignes régulières conteneurisées ?</title>
      <description><![CDATA[Les perspectives de croissance des émissions de CO2 du transport maritime consécutives à l’augmentation du trafic international de fret conduisent l’Organisation Maritime Internationale et la Commission européenne à pro¬mouvoir l’instauration d’un instrument de marché dans le transport maritime. En supposant que l’instrument retenu soit un marché de permis d’émission, quels seraient ses effets sur l’organisation des lignes maritimes conteneurisées desservant l’Europe ? Pour répondre à ce questionnement, différents scénarios faisant varier le périmètre d’application du marché de permis maritime et son degré d’interconnexion avec les autres marchés de permis existants ont été construits. Les résultats présentent des effets significatifs et différenciés d’un scénario à l’autre.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2012 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12123</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12123</guid>
      <author>Franc, Pierre</author>
      <author>Sutto, Lisa</author>
      <dc:creator>Franc, Pierre</dc:creator>
      <dc:creator>Sutto, Lisa</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les perspectives de croissance des émissions de CO2 du transport maritime consécutives à l’augmentation du trafic international de fret conduisent l’Organisation Maritime Internationale et la Commission européenne à pro¬mouvoir l’instauration d’un instrument de marché dans le transport maritime. En supposant que l’instrument retenu soit un marché de permis d’émission, quels seraient ses effets sur l’organisation des lignes maritimes conteneurisées desservant l’Europe ? Pour répondre à ce questionnement, différents scénarios faisant varier le périmètre d’application du marché de permis maritime et son degré d’interconnexion avec les autres marchés de permis existants ont été construits. Les résultats présentent des effets significatifs et différenciés d’un scénario à l’autre.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transport en commun et valorisation immobilière : application au cas de l’agglomération de Fès</title>
      <description><![CDATA[L'objectif de cet article est d'évaluer l’importance du transport collectif dans la localisation résidentielle des ménages de l'agglomération de Fès (ville au Nord-est du Maroc). La démarche consiste à voir si la proximité du réseau bus est valorisée positivement dans les prix immobiliers. L'étude montre qu'il est possible à partir d'un modèle hédonique portant sur le segment de marché des « maisons marocaines modernes » de considérer le transport en commun comme un facteur valorisant de l'immobilier urbain. Mais c'est surtout la qualité de l’offre de transport collectif qui permet cette valorisation. Une analyse des choix déclarés permet de corroborer les résultats de la première démarche. Dans l'ensemble, la recherche suggère l'utilisation du transport en commun dans les politiques d'aménagement urbain.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2012 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12122</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12122</guid>
      <author>Tachfine, Youssef</author>
      <author>Rhellou, Ahmed</author>
      <dc:creator>Tachfine, Youssef</dc:creator>
      <dc:creator>Rhellou, Ahmed</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'objectif de cet article est d'évaluer l’importance du transport collectif dans la localisation résidentielle des ménages de l'agglomération de Fès (ville au Nord-est du Maroc). La démarche consiste à voir si la proximité du réseau bus est valorisée positivement dans les prix immobiliers. L'étude montre qu'il est possible à partir d'un modèle hédonique portant sur le segment de marché des « maisons marocaines modernes » de considérer le transport en commun comme un facteur valorisant de l'immobilier urbain. Mais c'est surtout la qualité de l’offre de transport collectif qui permet cette valorisation. Une analyse des choix déclarés permet de corroborer les résultats de la première démarche. Dans l'ensemble, la recherche suggère l'utilisation du transport en commun dans les politiques d'aménagement urbain.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Modélisation de la mobilité résidentielle en vue d’une micro-simulation des évolutions de population</title>
      <description><![CDATA[Quels sont les déterminants de la mobilité résidentielle en Belgique ? Quand on déménage, quels sont les facteurs de choix d’une nouvelle commune de résidence ? Telles étaient les questions au cœur du projet MOBLOC. Dans ce cadre, un modèle a été développé en deux parties : un modèle de propension à migrer et un modèle de choix de nouvelle localisation. L’objectif étant de travailler avec un niveau de désagrégation spatiale fin (les 589 communes belges), des outils de micro-simulation étaient également nécessaires. La méthode originale développée par le GRT pour créer des populations synthétiques est donc utile de même que des techniques pour faire évoluer ces populations dans le temps. Ainsi, ces outils et les modèles développés permettent de réaliser des études prospectives et d’estimer les évolutions futures des localisations résidentielles en Belgique sur un maillage géographique fin. Dans cet article, nous présentons principalement les méthodologies développés et les modèles mis au point.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2012 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12121</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12121</guid>
      <author>Cornelis, Eric</author>
      <author>Barthelemy, Johan</author>
      <author>Pauly, Xavier</author>
      <author>Walle, Fabien</author>
      <dc:creator>Cornelis, Eric</dc:creator>
      <dc:creator>Barthelemy, Johan</dc:creator>
      <dc:creator>Pauly, Xavier</dc:creator>
      <dc:creator>Walle, Fabien</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Quels sont les déterminants de la mobilité résidentielle en Belgique ? Quand on déménage, quels sont les facteurs de choix d’une nouvelle commune de résidence ? Telles étaient les questions au cœur du projet MOBLOC. Dans ce cadre, un modèle a été développé en deux parties : un modèle de propension à migrer et un modèle de choix de nouvelle localisation. L’objectif étant de travailler avec un niveau de désagrégation spatiale fin (les 589 communes belges), des outils de micro-simulation étaient également nécessaires. La méthode originale développée par le GRT pour créer des populations synthétiques est donc utile de même que des techniques pour faire évoluer ces populations dans le temps. Ainsi, ces outils et les modèles développés permettent de réaliser des études prospectives et d’estimer les évolutions futures des localisations résidentielles en Belgique sur un maillage géographique fin. Dans cet article, nous présentons principalement les méthodologies développés et les modèles mis au point.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Aurait-on pu prévoir l’allongement des distances des déplacements urbains observés ces vingt dernières années avec le modèle de distribution gravitaire ?</title>
      <description><![CDATA[La recherche empirique tout comme la pratique de la modélisation dans des études de planification urbaine sont confrontées au même problème : celui du coût et de la disponibilité des données. Pour évaluer les projets d'infrastructure, il est d'usage d'utiliser le modèle gravitaire pour prévoir des matrices origine-destination à l'horizon d'étude. Le calage du modèle se fait à partir de données en coupe instantanée (nombre de déplacements et niveaux de service des réseaux) et la prévision s'appuie sur l'hypothèse que les paramètres obtenus ne changent pas dans le temps. La présente étude aborde la question de la robustesse de cette hypothèse de stabilité des paramètres du modèle de distribution gravitaire alors que l'on observe un allongement des distances de déplacement. Nous calibrons des modèles gravitaires en utilisant des matrices O-D construites à partir des trois dernières enquêtes ménages déplacements réalisées sur Lyon (1985, 1995 et 2006) et des données de temps généralisés provenant de réseaux de transport codifiés pour les trois dates. Ensuite, nous utilisons les paramètres issus du calage du modèle pour estimer des matrices O-D à une date ultérieure et nous comparons les distances obtenues à partir des matrices « prédites » avec les distances observées. Les résultats sont contraires à l'intuition de départ : les paramètres du modèle changent, mais leur évolution n'a pas un impact suffisamment important au niveau des matrices O-D pour invalider complètement l'utilisation de l'hypothèse de stabilité dans la reproduction des distances de déplacement. L'allongement des distances de déplacement observées provient principalement de l'évolution des variables en entrée du modèle, à savoir l'évolution du sous-système de localisations à travers la localisation de la population et des activités et l'évolution du sous-système de transport à travers la performance des réseaux.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2012 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12120</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12120</guid>
      <author>Cabrera Delgado, Jorge</author>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <dc:creator>Cabrera Delgado, Jorge</dc:creator>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La recherche empirique tout comme la pratique de la modélisation dans des études de planification urbaine sont confrontées au même problème : celui du coût et de la disponibilité des données. Pour évaluer les projets d'infrastructure, il est d'usage d'utiliser le modèle gravitaire pour prévoir des matrices origine-destination à l'horizon d'étude. Le calage du modèle se fait à partir de données en coupe instantanée (nombre de déplacements et niveaux de service des réseaux) et la prévision s'appuie sur l'hypothèse que les paramètres obtenus ne changent pas dans le temps. La présente étude aborde la question de la robustesse de cette hypothèse de stabilité des paramètres du modèle de distribution gravitaire alors que l'on observe un allongement des distances de déplacement. Nous calibrons des modèles gravitaires en utilisant des matrices O-D construites à partir des trois dernières enquêtes ménages déplacements réalisées sur Lyon (1985, 1995 et 2006) et des données de temps généralisés provenant de réseaux de transport codifiés pour les trois dates. Ensuite, nous utilisons les paramètres issus du calage du modèle pour estimer des matrices O-D à une date ultérieure et nous comparons les distances obtenues à partir des matrices « prédites » avec les distances observées. Les résultats sont contraires à l'intuition de départ : les paramètres du modèle changent, mais leur évolution n'a pas un impact suffisamment important au niveau des matrices O-D pour invalider complètement l'utilisation de l'hypothèse de stabilité dans la reproduction des distances de déplacement. L'allongement des distances de déplacement observées provient principalement de l'évolution des variables en entrée du modèle, à savoir l'évolution du sous-système de localisations à travers la localisation de la population et des activités et l'évolution du sous-système de transport à travers la performance des réseaux.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Pour mieux analyser les comportements de déplacement, comment ajuster nos protocoles d'enquête ?</title>
      <description><![CDATA[Suite à une observation participante de la formation d'enquêteurs à l'Enquête Ménages Déplacement (EMD), l'auteur pointe des dysfonctionnements dans certaines situations de déplacement. Le protocole d'enquête apparaît mal approprié pour saisir les déplacements dotés d'une utilité intrinsèque (undirected travel). Lorsque le vécu de l'individu mobile, la multiplicité de ses motifs, le surgissement d'intentions en cours de route ou la survenance d'un aléa sur le trajet affectent le comportement de déplacement, des questions plus ouvertes s'imposent. L'auteur plaide pour un croisement des méthodes ; il suggère notamment l'introduction occasionnelle de parenthèses qualitatives et compréhensives au cœur du questionnaire quantitatif quand l'enquêteur constate que la situation de déplacement s'éloigne du schéma classique d'un déplacement dérivé d'une demande d'activité à destination (directed travel). Bien que cet ajustement du protocole supposerait une complexe révision du standard CERTU de l'EMD et une refonte du mode de recrutement et de formation des enquêteurs, l'auteur a supposé ces obstacles levés pour apprécier les perspectives théoriques qui pourraient en découler. Tout en soulignant la richesse des nuances permises par la modélisation axiale proposée par MOKHTARIAN et SALOMON (2001), il en montre les limites et tente d'en lever les ambiguïtés. Cet axe comporte huit clés de détermination différentes pouvant constituer l'armature d'une modélisation du comportement de déplacement sur quatre plans.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2012 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12119</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12119</guid>
      <author>Meissonnier, Joël</author>
      <dc:creator>Meissonnier, Joël</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Suite à une observation participante de la formation d'enquêteurs à l'Enquête Ménages Déplacement (EMD), l'auteur pointe des dysfonctionnements dans certaines situations de déplacement. Le protocole d'enquête apparaît mal approprié pour saisir les déplacements dotés d'une utilité intrinsèque (undirected travel). Lorsque le vécu de l'individu mobile, la multiplicité de ses motifs, le surgissement d'intentions en cours de route ou la survenance d'un aléa sur le trajet affectent le comportement de déplacement, des questions plus ouvertes s'imposent. L'auteur plaide pour un croisement des méthodes ; il suggère notamment l'introduction occasionnelle de parenthèses qualitatives et compréhensives au cœur du questionnaire quantitatif quand l'enquêteur constate que la situation de déplacement s'éloigne du schéma classique d'un déplacement dérivé d'une demande d'activité à destination (directed travel). Bien que cet ajustement du protocole supposerait une complexe révision du standard CERTU de l'EMD et une refonte du mode de recrutement et de formation des enquêteurs, l'auteur a supposé ces obstacles levés pour apprécier les perspectives théoriques qui pourraient en découler. Tout en soulignant la richesse des nuances permises par la modélisation axiale proposée par MOKHTARIAN et SALOMON (2001), il en montre les limites et tente d'en lever les ambiguïtés. Cet axe comporte huit clés de détermination différentes pouvant constituer l'armature d'une modélisation du comportement de déplacement sur quatre plans.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Attractivité territoriale, infrastructures logistiques et développement durable</title>
      <description><![CDATA[La logistique connaît un fort développement et de profondes mutations depuis une vingtaine d’années. Les opérations logistiques physiques sont localisées au sein de plates-formes logistiques, véritables nœuds des schémas logistiques. Ces plates-formes constituent un champ relativement récent d’intervention publique et d’aménagement du territoire. Les collectivités locales y voient un facteur d’attractivité territoriale pour l’implantation des activités économiques comme pour l’orientation des flux de trafic et la création directe et indirecte d’emplois. Cependant, les efforts des collec­tivités pour attirer les activités logistiques peuvent se traduire par un essaimage de ces activités en contradiction avec les objectifs de performance logistique et de développement environnemental durable. Ainsi, il apparaît opportun de s’interroger sur la définition d’une gouvernance logistique terri­toriale. Celle-ci doit arbitrer entre l’équilibrage des potentialités de dévelop­pement et cohérence territoriale, la performance logistique et le développe­ment environnemental durable.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2012 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12115</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12115</guid>
      <author>Masson, Sophie</author>
      <author>Petiot, Romain</author>
      <dc:creator>Masson, Sophie</dc:creator>
      <dc:creator>Petiot, Romain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La logistique connaît un fort développement et de profondes mutations depuis une vingtaine d’années. Les opérations logistiques physiques sont localisées au sein de plates-formes logistiques, véritables nœuds des schémas logistiques. Ces plates-formes constituent un champ relativement récent d’intervention publique et d’aménagement du territoire. Les collectivités locales y voient un facteur d’attractivité territoriale pour l’implantation des activités économiques comme pour l’orientation des flux de trafic et la création directe et indirecte d’emplois. Cependant, les efforts des collec­tivités pour attirer les activités logistiques peuvent se traduire par un essaimage de ces activités en contradiction avec les objectifs de performance logistique et de développement environnemental durable. Ainsi, il apparaît opportun de s’interroger sur la définition d’une gouvernance logistique terri­toriale. Celle-ci doit arbitrer entre l’équilibrage des potentialités de dévelop­pement et cohérence territoriale, la performance logistique et le développe­ment environnemental durable.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Raisons et pratiques de la pendularité intensive : le temps de trajet, entre le temps subi et le temps choisi</title>
      <description><![CDATA[Cet article étudie les raisons conduisant certains individus à consacrer des temps importants à leur mobilité, par une approche mixte, en mobilisant les méthodologies quantitatives et qualitatives. Dans la littérature, le temps de trajet est traditionnellement considéré comme un temps inutile et non-productif, voire comme le pire temps de la journée. Dans ces conditions, le comportement des pendulaires intensifs qui passent plus de deux heures quotidiennes à se déplacer, constitue sinon une remise en question, du moins un contre-exemple à cette conception du temps de trajet. Tout d'abord, une analyse quantitative des budgets-temps de transport (BTT) dans huit villes (Berne, Bruxelles, Genève, Grenoble, Lyon, Rennes, Strasbourg et Zurich) explore les temps de transport dans ces villes par la méthode des modèles de durées. Un premier résultat est qu’environ 20 % des individus de l'échantil­lon de chaque ville font face à des déplacements de longue durée (plus de 100 minutes). Ensuite, le modèle de durées estimé suggère un comportement atypique de ces individus, qui n’est pas explicable uniquement par leurs caractéristiques renseignées dans les enquêtes de mobilités. Ensuite, les résultats des entretiens qualitatifs d’individus, dont les BTT sont supérieurs à deux heures, sont présentés. Diverses dimensions illustrent les choix ou les obligations qui causent ces BTT extrêmes. L’approche sociologique qualita­tive complète l’approche économétrique quantitative et illustre que l’alloca­tion de temps au transport n’est pas uniquement déterminée par l’activité à destination et les modes de transport, mais aussi par d’autres éléments tels que les convictions personnelles, les interactions avec les autres membres du ménage, la perception de ce temps de transport, etc. Notamment, le temps de transport peut être perçu comme un temps support d’autres activités (ex. travailler, écouter de la musique, etc.).]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2012 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12118</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12118</guid>
      <author>Vincent Geslin, Stéphanie</author>
      <author>Joly, Iragaël</author>
      <dc:creator>Vincent Geslin, Stéphanie</dc:creator>
      <dc:creator>Joly, Iragaël</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article étudie les raisons conduisant certains individus à consacrer des temps importants à leur mobilité, par une approche mixte, en mobilisant les méthodologies quantitatives et qualitatives. Dans la littérature, le temps de trajet est traditionnellement considéré comme un temps inutile et non-productif, voire comme le pire temps de la journée. Dans ces conditions, le comportement des pendulaires intensifs qui passent plus de deux heures quotidiennes à se déplacer, constitue sinon une remise en question, du moins un contre-exemple à cette conception du temps de trajet. Tout d'abord, une analyse quantitative des budgets-temps de transport (BTT) dans huit villes (Berne, Bruxelles, Genève, Grenoble, Lyon, Rennes, Strasbourg et Zurich) explore les temps de transport dans ces villes par la méthode des modèles de durées. Un premier résultat est qu’environ 20 % des individus de l'échantil­lon de chaque ville font face à des déplacements de longue durée (plus de 100 minutes). Ensuite, le modèle de durées estimé suggère un comportement atypique de ces individus, qui n’est pas explicable uniquement par leurs caractéristiques renseignées dans les enquêtes de mobilités. Ensuite, les résultats des entretiens qualitatifs d’individus, dont les BTT sont supérieurs à deux heures, sont présentés. Diverses dimensions illustrent les choix ou les obligations qui causent ces BTT extrêmes. L’approche sociologique qualita­tive complète l’approche économétrique quantitative et illustre que l’alloca­tion de temps au transport n’est pas uniquement déterminée par l’activité à destination et les modes de transport, mais aussi par d’autres éléments tels que les convictions personnelles, les interactions avec les autres membres du ménage, la perception de ce temps de transport, etc. Notamment, le temps de transport peut être perçu comme un temps support d’autres activités (ex. travailler, écouter de la musique, etc.).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Polarisation sociale sélective autour des lignes prolongées du métro parisien</title>
      <description><![CDATA[Cet article explore le lien entre les lignes prolongées du métro parisien en banlieue et la composition sociale des ménages résidents. Nous cherchons à savoir comment et dans quelle mesure les quartiers suburbains directement reliés à Paris sont socialement spécialisés, puis nous déterminons les biais introduits par la structure du parc immobilier. À partir des données du recensement de la population (1999), et en particulier de variables socio-économiques et de variables familiales, nous montrons que la spécialisation sociale des quartiers accessibles n'est pas seulement le fait des catégories sociales, mais aussi, et surtout, de la position des ménages dans le cycle de vie. Nous faisons enfin apparaître le rôle déterminant du parc immobilier, à partir d'une comparaison des gradients puis d'analyses de régression linéaire.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2012 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12117</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12117</guid>
      <author>Padeiro, Miguel</author>
      <dc:creator>Padeiro, Miguel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article explore le lien entre les lignes prolongées du métro parisien en banlieue et la composition sociale des ménages résidents. Nous cherchons à savoir comment et dans quelle mesure les quartiers suburbains directement reliés à Paris sont socialement spécialisés, puis nous déterminons les biais introduits par la structure du parc immobilier. À partir des données du recensement de la population (1999), et en particulier de variables socio-économiques et de variables familiales, nous montrons que la spécialisation sociale des quartiers accessibles n'est pas seulement le fait des catégories sociales, mais aussi, et surtout, de la position des ménages dans le cycle de vie. Nous faisons enfin apparaître le rôle déterminant du parc immobilier, à partir d'une comparaison des gradients puis d'analyses de régression linéaire.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quand la proximité crée la convenience : une grille de lecture du système de distribution japonais</title>
      <description><![CDATA[La vigueur de la littérature sur la proximité va de pair avec l’intérêt que lui portent les professionnels, particulièrement dans le domaine de la distribu­tion. En France, les grandes enseignes alimentaires cherchent en effet à renouer avec la proximité par l’introduction de nouveaux concepts de maga­sins de centre-ville. Ils peuvent s’inspirer en partie du modèle d’affaires des convenience store et en particulier des convenience store japonais (CVSJ) qui constituent une référence, tant pour l’offre distinctive qu’ils proposent au consommateur (distribution servicielle) que pour ce qui concerne l’organi­sation amont du canal. La revue de littérature sur les concepts de proximité et de convenience nous amène dans cet article à revisiter le modèle japonais des convenience stores en utilisant la grille de lecture des dimensions spatiales et non spatiales de la proximité issue des travaux de Bergadaà et Del Bucchia (2009). La combinaison d’outils de gestion, de choix organisa­tionnels et de principes de management étudiés dans le cas des CVSJ agit sur les différentes dimensions de la proximité pour créer un concept de distribu­tion innovant et adapté au contexte japonais. La question de la transférabilité en France du modèle japonais au travers de l’adaptation de cette combinai­son managériale se posera de façon d’autant plus cruciale qu’un acteur central du modèle japonais, le grossiste, n’a pas en France le poids de son homologue japonais.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2012 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12116</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12116</guid>
      <author>Capo, Claire</author>
      <author>Chanut, Odile</author>
      <dc:creator>Capo, Claire</dc:creator>
      <dc:creator>Chanut, Odile</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La vigueur de la littérature sur la proximité va de pair avec l’intérêt que lui portent les professionnels, particulièrement dans le domaine de la distribu­tion. En France, les grandes enseignes alimentaires cherchent en effet à renouer avec la proximité par l’introduction de nouveaux concepts de maga­sins de centre-ville. Ils peuvent s’inspirer en partie du modèle d’affaires des convenience store et en particulier des convenience store japonais (CVSJ) qui constituent une référence, tant pour l’offre distinctive qu’ils proposent au consommateur (distribution servicielle) que pour ce qui concerne l’organi­sation amont du canal. La revue de littérature sur les concepts de proximité et de convenience nous amène dans cet article à revisiter le modèle japonais des convenience stores en utilisant la grille de lecture des dimensions spatiales et non spatiales de la proximité issue des travaux de Bergadaà et Del Bucchia (2009). La combinaison d’outils de gestion, de choix organisa­tionnels et de principes de management étudiés dans le cas des CVSJ agit sur les différentes dimensions de la proximité pour créer un concept de distribu­tion innovant et adapté au contexte japonais. La question de la transférabilité en France du modèle japonais au travers de l’adaptation de cette combinai­son managériale se posera de façon d’autant plus cruciale qu’un acteur central du modèle japonais, le grossiste, n’a pas en France le poids de son homologue japonais.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Évaluation des activités de transport maritime en Arctique canadien</title>
      <description><![CDATA[La présente contribution vise à fournir une meilleure compréhension de l’évolution des activités maritimes en Arctique canadien entre 2002. Il s’agit d’une analyse originale puisqu’elle permet de le faire sous trois angles, ou indicateurs, différents. En plus des deux indicateurs le plus souvent utilisés (nombre de voyages vers l’Arctique canadien et nombre de voyages en Arctique canadien), la présente constitue une des premières tentatives pour quantifier l’ampleur du trafic maritime en Arctique canadien et son évolution en fonction des distances parcourues par les navires. Cette analyse comble en partie les lacunes générées par l’utilisation de données relatives au nombre de voyages. En effet, la quantification des trafics en Arctique canadien en termes de milles marins pourra mener à un calcul de l’empreinte du transport maritime sur l’environnement arctique et ainsi mieux cerner les risques de la navigation. Qui plus est, la compilation réalisée détaille la nature de la croissance rapide dans les dernières années de la navigation commerciale dans l’Arctique canadien.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2012 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12114</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12114</guid>
      <author>Pelletier, Jean-François</author>
      <author>Guy, Emmanuel</author>
      <dc:creator>Pelletier, Jean-François</dc:creator>
      <dc:creator>Guy, Emmanuel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La présente contribution vise à fournir une meilleure compréhension de l’évolution des activités maritimes en Arctique canadien entre 2002. Il s’agit d’une analyse originale puisqu’elle permet de le faire sous trois angles, ou indicateurs, différents. En plus des deux indicateurs le plus souvent utilisés (nombre de voyages vers l’Arctique canadien et nombre de voyages en Arctique canadien), la présente constitue une des premières tentatives pour quantifier l’ampleur du trafic maritime en Arctique canadien et son évolution en fonction des distances parcourues par les navires. Cette analyse comble en partie les lacunes générées par l’utilisation de données relatives au nombre de voyages. En effet, la quantification des trafics en Arctique canadien en termes de milles marins pourra mener à un calcul de l’empreinte du transport maritime sur l’environnement arctique et ainsi mieux cerner les risques de la navigation. Qui plus est, la compilation réalisée détaille la nature de la croissance rapide dans les dernières années de la navigation commerciale dans l’Arctique canadien.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La fiscalité carbone en France : un échec face à la Suède ? Le cas des transports routiers de marchandises</title>
      <description><![CDATA[Insérée au sein du projet de loi de finances (PLF) français 2010 sous la forme d’une Contribution Climat-Energie (CCE), la taxe carbone en fut ensuite retirée. Sans s’attarder sur les raisons politiques de ce retrait, c’est sur l’efficacité qu’elle aurait pu avoir tant sur le plan écologique qu’économique que nous nous interrogeons. Prenant l’exemple du transport routier de marchandises (TRM) spécifiquement visé par la loi, nous nous référons aux prévisions des experts (via différentes simulations réalisées à partir des modèles macroéconomiques, ou les préconisations de la commission Rocard), et aux discours des acteurs français concernés (chargeurs, transporteurs, fédérations,…). La taxe carbone si majoritairement rejetée par ces derniers au nom d’une atteinte de leur compétitivité et d’une surfiscalisation du secteur a t-elle été abrogée à bon escient?]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2012 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12184</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12184</guid>
      <author>Harnay, Pétronille</author>
      <dc:creator>Harnay, Pétronille</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Insérée au sein du projet de loi de finances (PLF) français 2010 sous la forme d’une Contribution Climat-Energie (CCE), la taxe carbone en fut ensuite retirée. Sans s’attarder sur les raisons politiques de ce retrait, c’est sur l’efficacité qu’elle aurait pu avoir tant sur le plan écologique qu’économique que nous nous interrogeons. Prenant l’exemple du transport routier de marchandises (TRM) spécifiquement visé par la loi, nous nous référons aux prévisions des experts (via différentes simulations réalisées à partir des modèles macroéconomiques, ou les préconisations de la commission Rocard), et aux discours des acteurs français concernés (chargeurs, transporteurs, fédérations,…). La taxe carbone si majoritairement rejetée par ces derniers au nom d’une atteinte de leur compétitivité et d’une surfiscalisation du secteur a t-elle été abrogée à bon escient?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Expliquer les déplacements domicile-travail en Île-de-France : le rôle de la structure urbaine et des caractéristiques socio-économiques</title>
      <description><![CDATA[Ce travail s’intéresse aux déplacements domicile-travail au sein de la région Île-de-France. La littérature en économie urbaine met généralement en avant le rôle important des caractéristiques socio-économiques des individus mais également de la structure urbaine des agglomérations dans l’explication des mobilités quotidiennes. A partir de l’Enquête Globale Transport de 2001 et du recensement de la population de 1999 de l’INSEE, nous cherchons à tester leur pertinence pour le choix du mode de déplacement des actifs d’Île-de-France ainsi que pour l’ampleur des navettes effectuées (mesurées en termes de distance et de durée). Globalement, si nos résultats montrent le rôle clef de caractéristiques individuelles telles que le sexe, l’âge, le revenu et notamment la catégorie socioprofessionnelle, ils montrent que le territoire, au travers de sa structure urbaine, joue aussi un rôle prépondérant.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12113</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12113</guid>
      <author>Sari, Florent</author>
      <dc:creator>Sari, Florent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce travail s’intéresse aux déplacements domicile-travail au sein de la région Île-de-France. La littérature en économie urbaine met généralement en avant le rôle important des caractéristiques socio-économiques des individus mais également de la structure urbaine des agglomérations dans l’explication des mobilités quotidiennes. A partir de l’Enquête Globale Transport de 2001 et du recensement de la population de 1999 de l’INSEE, nous cherchons à tester leur pertinence pour le choix du mode de déplacement des actifs d’Île-de-France ainsi que pour l’ampleur des navettes effectuées (mesurées en termes de distance et de durée). Globalement, si nos résultats montrent le rôle clef de caractéristiques individuelles telles que le sexe, l’âge, le revenu et notamment la catégorie socioprofessionnelle, ils montrent que le territoire, au travers de sa structure urbaine, joue aussi un rôle prépondérant.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse des dépenses en transport urbain des ménages à Téhéran</title>
      <description><![CDATA[Cet article s'attache à étudier le comportement de mobilité des ménages téhéranais dans un contexte où l'offre de transport est majoritairement privée. L'objectif de cet article est de présenter une analyse des dépenses des ménages en services de transport, issue des informations tirées d'une enquête de consommation (2002). L'analyse approfondie des dépenses d'un échantillon de ménages nous permet d'identifier les déterminants majeurs de la consommation en services de transport à Téhéran. Nous définissons ainsi sept catégories de ménage consommateurs de services de transport à Téhéran. Les divers facteurs stimulant le besoin en mobilité de chaque catégorie sont susceptibles de limiter sa capacité de consommation. Les comparaisons du poids budgétaire de cette dépense et de sa part dans le revenu de ces groupes de ménages suggèrent ensuite l'existence d'inégalités entre les citadins vis-à-vis des services de transport. Ces comparaisons affirment la concurrence entre les modes de transports collectifs et la voiture privée à Téhéran, dont la possession fait basculer la consommation en services de transport vers les transports privés au détriment des transports collectifs.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12112</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12112</guid>
      <author>Ataian, Setareh</author>
      <dc:creator>Ataian, Setareh</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article s'attache à étudier le comportement de mobilité des ménages téhéranais dans un contexte où l'offre de transport est majoritairement privée. L'objectif de cet article est de présenter une analyse des dépenses des ménages en services de transport, issue des informations tirées d'une enquête de consommation (2002). L'analyse approfondie des dépenses d'un échantillon de ménages nous permet d'identifier les déterminants majeurs de la consommation en services de transport à Téhéran. Nous définissons ainsi sept catégories de ménage consommateurs de services de transport à Téhéran. Les divers facteurs stimulant le besoin en mobilité de chaque catégorie sont susceptibles de limiter sa capacité de consommation. Les comparaisons du poids budgétaire de cette dépense et de sa part dans le revenu de ces groupes de ménages suggèrent ensuite l'existence d'inégalités entre les citadins vis-à-vis des services de transport. Ces comparaisons affirment la concurrence entre les modes de transports collectifs et la voiture privée à Téhéran, dont la possession fait basculer la consommation en services de transport vers les transports privés au détriment des transports collectifs.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réflexion sur la mise en place d’un contrat type de transport de déménagement</title>
      <description><![CDATA[La qualification juridique d’un contrat est le préalable nécessaire pour déterminer quel sera son régime applicable. Mais, c\\\'est parfois le cheminement inverse qui est retenu, tel est notamment le cas du contrat de déménagement pour lequel la qualification semble être déterminée en fonction de la solution que l’on souhaite apporter au différend. L’intrusion du droit consumériste dans le droit des transports de marchandises a conduit les juges et le législateur à intervenir à plusieurs reprises et parfois de manière contradictoire sur les obligations juridiques des déménageurs. Aujourd’hui ces différentes réformes laissent un goût d’inachevé au point que l’on peut se demander si la solution salvatrice ne se trouverait pas dans la mise en place d’un contrat type de déménagement. Vérifier la pertinence d’une telle proposition oblige au préalable à présenter les analyses doctrinales sur la nature juridique du contrat de déménagement, à comprendre les enjeux jurisprudentiels et législatifs qui ont présidé aux modifications successives de ce contrat, pour mesurer la nécessité d’un contrat type et réfléchir à son contenu.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12111</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12111</guid>
      <author>Bon-Garcin, Isabelle</author>
      <dc:creator>Bon-Garcin, Isabelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La qualification juridique d’un contrat est le préalable nécessaire pour déterminer quel sera son régime applicable. Mais, c\\\'est parfois le cheminement inverse qui est retenu, tel est notamment le cas du contrat de déménagement pour lequel la qualification semble être déterminée en fonction de la solution que l’on souhaite apporter au différend. L’intrusion du droit consumériste dans le droit des transports de marchandises a conduit les juges et le législateur à intervenir à plusieurs reprises et parfois de manière contradictoire sur les obligations juridiques des déménageurs. Aujourd’hui ces différentes réformes laissent un goût d’inachevé au point que l’on peut se demander si la solution salvatrice ne se trouverait pas dans la mise en place d’un contrat type de déménagement. Vérifier la pertinence d’une telle proposition oblige au préalable à présenter les analyses doctrinales sur la nature juridique du contrat de déménagement, à comprendre les enjeux jurisprudentiels et législatifs qui ont présidé aux modifications successives de ce contrat, pour mesurer la nécessité d’un contrat type et réfléchir à son contenu.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Regards sur les contrats types applicables aux transports fluviaux. Structure civiliste d’une œuvre normative issue de la Lex mercatoria</title>
      <description><![CDATA[Les contrats types fluviaux constituent, en droit des transports, l’un des terrains majeurs d’expression de la Lex mercatoria. Conçus en quatre catégories distinctes sous l’égide du Conseil National des Transports (CNT) et des organisations professionnelles, ces contrats types intègrent, en effet, l’essentiel des usages et coutumes applicables aux contrats de transports fluviaux tels qu’ils sont pratiqués en France. L’élaboration de tels contrats respectueux des usages et coutumes du monde professionnel permet efficacement d’éviter la multiplication de clauses de toutes sortes dans un environnement économique qui exige un effort constant d’harmonisation juridique et un certain respect de la légalité notamment contre les pratiques abusives. Mais de quelle légalité précisément ? Il est, de ce point de vue, très intéressant de constater que la structure même de ces contrats respecte amplement les préoccupations normatives du droit civil français et des textes réglementaires qui furent, à l’origine, édictés pour encadrer et canaliser les pratiques contractuelles dans le domaine fluvial. Mais à l’heure où la France se dote d’un Code des transports (certes à droit constant), et surtout à l’heure de l’entrée en vigueur, sur le plan international, de la nouvelle Convention de Budapest du 22 juin 2001 sur le transport de marchandises en navigation intérieure (dite CMNI), un bilan général s’imposait dans la perspective d’une nécessaire modernisation de ces contrats.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12110</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12110</guid>
      <author>Ndendé, Martin</author>
      <dc:creator>Ndendé, Martin</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les contrats types fluviaux constituent, en droit des transports, l’un des terrains majeurs d’expression de la Lex mercatoria. Conçus en quatre catégories distinctes sous l’égide du Conseil National des Transports (CNT) et des organisations professionnelles, ces contrats types intègrent, en effet, l’essentiel des usages et coutumes applicables aux contrats de transports fluviaux tels qu’ils sont pratiqués en France. L’élaboration de tels contrats respectueux des usages et coutumes du monde professionnel permet efficacement d’éviter la multiplication de clauses de toutes sortes dans un environnement économique qui exige un effort constant d’harmonisation juridique et un certain respect de la légalité notamment contre les pratiques abusives. Mais de quelle légalité précisément ? Il est, de ce point de vue, très intéressant de constater que la structure même de ces contrats respecte amplement les préoccupations normatives du droit civil français et des textes réglementaires qui furent, à l’origine, édictés pour encadrer et canaliser les pratiques contractuelles dans le domaine fluvial. Mais à l’heure où la France se dote d’un Code des transports (certes à droit constant), et surtout à l’heure de l’entrée en vigueur, sur le plan international, de la nouvelle Convention de Budapest du 22 juin 2001 sur le transport de marchandises en navigation intérieure (dite CMNI), un bilan général s’imposait dans la perspective d’une nécessaire modernisation de ces contrats.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Efficience du marché et « contrats types » : une analyse transactionnelle du contrat d'affrètement au voyage dans le transport fluvial de fret</title>
      <description><![CDATA[Cet article procède à une analyse transactionnelle du contrat type d'affrètement au voyage dans le transport fluvial de marchandises. Spécificité française qui nous est enviée à l'étranger, le contrat type est pourtant peu étudié en économie. Nous montrons que, comme tout contrat, il a bien entendu pour objet de diminuer les coûts de transaction du marché spot de ce secteur pour préserver les avantages de cette forme de gouvernance. Surtout, nous mettons en évidence comment cet outil juridico-institutionnel influe, en raison de ses spécificités propres, sur l'efficacité économique du secteur. Nous repérons enfin les conditions d'utilisation devant les Tribunaux qui lui font encore aujourd'hui défaut.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12109</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12109</guid>
      <author>Fischman, Marianne</author>
      <author>Lendjel, Emeric</author>
      <dc:creator>Fischman, Marianne</dc:creator>
      <dc:creator>Lendjel, Emeric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article procède à une analyse transactionnelle du contrat type d'affrètement au voyage dans le transport fluvial de marchandises. Spécificité française qui nous est enviée à l'étranger, le contrat type est pourtant peu étudié en économie. Nous montrons que, comme tout contrat, il a bien entendu pour objet de diminuer les coûts de transaction du marché spot de ce secteur pour préserver les avantages de cette forme de gouvernance. Surtout, nous mettons en évidence comment cet outil juridico-institutionnel influe, en raison de ses spécificités propres, sur l'efficacité économique du secteur. Nous repérons enfin les conditions d'utilisation devant les Tribunaux qui lui font encore aujourd'hui défaut.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les contrats types dans les transports terrestres. Introduction</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12108</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12108</guid>
      <author>Bon-Garcin, Isabelle</author>
      <dc:creator>Bon-Garcin, Isabelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Attitudes et changements de comportement de mobilité des ménages face à l’instauration de politiques de rationnement du carburant automobile : résultats d’une enquête qualitative</title>
      <description><![CDATA[Cet article vise à présenter, à partir des résultats d’une enquête qualitative menée auprès d’un échantillon restreint de ménages, des premiers éléments d’analyse sur les attitudes et les changements de comportement de mobilité envisagés par les particuliers face à l’instauration d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO2 sur le carburant automobile. En utilisant la méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées, il s’agit d’identifier au niveau de l’échantillon enquêté les types de change­ments de comportement de mobilité envisagés, de déterminer les variables explicatives de ces changements de comportement, de recueillir les attitudes des ménages à l’égard de la taxe carbone et des quotas d’émissions échan­geables de CO2 et, enfin, d’établir une typologie de leurs stratégies d’adap­tation face à la mise en place de tels systèmes.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2011 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12106</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12106</guid>
      <author>Lejoux, Patricia</author>
      <author>Raux, Charles</author>
      <dc:creator>Lejoux, Patricia</dc:creator>
      <dc:creator>Raux, Charles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article vise à présenter, à partir des résultats d’une enquête qualitative menée auprès d’un échantillon restreint de ménages, des premiers éléments d’analyse sur les attitudes et les changements de comportement de mobilité envisagés par les particuliers face à l’instauration d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO2 sur le carburant automobile. En utilisant la méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées, il s’agit d’identifier au niveau de l’échantillon enquêté les types de change­ments de comportement de mobilité envisagés, de déterminer les variables explicatives de ces changements de comportement, de recueillir les attitudes des ménages à l’égard de la taxe carbone et des quotas d’émissions échan­geables de CO2 et, enfin, d’établir une typologie de leurs stratégies d’adap­tation face à la mise en place de tels systèmes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Pour une approche systémique des nuisances liées aux transports en milieu urbain</title>
      <description><![CDATA[Les externalités négatives des transports en milieu urbain sont considérées d’ordinaire comme une collection de nuisances parfaitement distinctes. Chaque nuisance est identifiée, puis isolée, seuls les impacts directs sont vraiment pris en compte et les impacts indirects jugés négligeables. Il en résulte un traitement séparé de chaque nuisance qui provoque des effets pervers et contradictoires. Les externalités négatives forment en fait un système de nuisances interdépendantes qui convergent au niveau des impacts indirects, avec formation d’effets de synergie et de spirales négatives non négligeables. Aussi est-il préférable de prévenir les nuisances plutôt que de devoir les traiter. Et c’est pourquoi les politiques de modération de la circulation sont justifiées. Quant à l’évaluation socio-économique des nui­sances, elle ne se résume plus à une somme de coûts particuliers.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2011 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12107</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12107</guid>
      <author>Héran, Frédéric</author>
      <dc:creator>Héran, Frédéric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les externalités négatives des transports en milieu urbain sont considérées d’ordinaire comme une collection de nuisances parfaitement distinctes. Chaque nuisance est identifiée, puis isolée, seuls les impacts directs sont vraiment pris en compte et les impacts indirects jugés négligeables. Il en résulte un traitement séparé de chaque nuisance qui provoque des effets pervers et contradictoires. Les externalités négatives forment en fait un système de nuisances interdépendantes qui convergent au niveau des impacts indirects, avec formation d’effets de synergie et de spirales négatives non négligeables. Aussi est-il préférable de prévenir les nuisances plutôt que de devoir les traiter. Et c’est pourquoi les politiques de modération de la circulation sont justifiées. Quant à l’évaluation socio-économique des nui­sances, elle ne se résume plus à une somme de coûts particuliers.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Sur l'environnement, les transports et les « lois d'impact »</title>
      <description><![CDATA[Les préoccupations environnementales prennent à juste titre de plus en plus d’importance, et cela n’épargne pas, naturellement, les effets du transport sur l’environnement. Il s’agit ainsi de disposer d’outils adéquats pour mener une évaluation de l’impact des moyens de transport. D’une manière générale de tels outils existent déjà, et l’on serait à présent plutôt confronté à une situa­tion comprenant trop d’outils, des outils disparates et en grande partie ignorants les uns des autres. Il importe donc en premier de prendre du recul, de procéder à un nettoyage de l’existant et d’en profiter pour proposer une démarche plus structurée, coordonnée et globale, avec une vision claire de la morphologie des indicateurs d’impact. L'article s’intéresse ensuite à l’étape de la loi d’impact, c’est-à-dire à la relation qui relie des grandeurs objectives de pollutions (la source) à de nouvelles grandeurs dites d’impact chargées de caractériser les conséquences des pollutions sur l’environnement (la cible touchée et sa réponse). Cette étape est essentielle, plusieurs métiers de l’en­vironnement l’ont souligné, et là aussi il y a lieu de prendre du recul pour une vision plus claire des outils en présence. L'article se charge de faire un état de la situation, de ranger et de commenter les méthodes que l’on rencon­tre et de proposer divers éléments de solution, au besoin en réhabilitant des résultats mathématiques un peu perdus de vue mais qui permettent cependant de participer de manière originale à l’établissement de nouvelles lois d’impact.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2011 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12105</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12105</guid>
      <author>Maurin, Michel</author>
      <dc:creator>Maurin, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les préoccupations environnementales prennent à juste titre de plus en plus d’importance, et cela n’épargne pas, naturellement, les effets du transport sur l’environnement. Il s’agit ainsi de disposer d’outils adéquats pour mener une évaluation de l’impact des moyens de transport. D’une manière générale de tels outils existent déjà, et l’on serait à présent plutôt confronté à une situa­tion comprenant trop d’outils, des outils disparates et en grande partie ignorants les uns des autres. Il importe donc en premier de prendre du recul, de procéder à un nettoyage de l’existant et d’en profiter pour proposer une démarche plus structurée, coordonnée et globale, avec une vision claire de la morphologie des indicateurs d’impact. L'article s’intéresse ensuite à l’étape de la loi d’impact, c’est-à-dire à la relation qui relie des grandeurs objectives de pollutions (la source) à de nouvelles grandeurs dites d’impact chargées de caractériser les conséquences des pollutions sur l’environnement (la cible touchée et sa réponse). Cette étape est essentielle, plusieurs métiers de l’en­vironnement l’ont souligné, et là aussi il y a lieu de prendre du recul pour une vision plus claire des outils en présence. L'article se charge de faire un état de la situation, de ranger et de commenter les méthodes que l’on rencon­tre et de proposer divers éléments de solution, au besoin en réhabilitant des résultats mathématiques un peu perdus de vue mais qui permettent cependant de participer de manière originale à l’établissement de nouvelles lois d’impact.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les Cahiers Scientifiques du Transport : analyse des numéros publiés de 1994 à 2010 sous l’égide de l’AFITL</title>
      <description><![CDATA[L’objet de cet article est de présenter l’étude des articles publiés en 17 ans par la revue « les Cahiers Scientifiques du Transport ». Il s’agit, plus précisé­ment, d’étudier la place et le rôle de la recherche francophone en transport. L’analyse permet de présenter une classification des thèmes traités en trans­port, de repérer les auteurs et centres les plus actifs et de souligner - au travers de l’analyse de la bibliographie - les axes de réflexions traditionnels et en émergence.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2011 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12104</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12104</guid>
      <author>Morana, Joëlle</author>
      <dc:creator>Morana, Joëlle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’objet de cet article est de présenter l’étude des articles publiés en 17 ans par la revue « les Cahiers Scientifiques du Transport ». Il s’agit, plus précisé­ment, d’étudier la place et le rôle de la recherche francophone en transport. L’analyse permet de présenter une classification des thèmes traités en trans­port, de repérer les auteurs et centres les plus actifs et de souligner - au travers de l’analyse de la bibliographie - les axes de réflexions traditionnels et en émergence.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une relecture du concept de corridors de transport : illustration comparée Europe/Amérique du nord</title>
      <description><![CDATA[Il existe une importante littérature sur les corridors de transport. Cette littérature n’a pas fait l’objet d’une synthèse permettant d’aborder le corridor en tant que produit des évolutions successives dans le domaine des transports et des communications. Cet article a alors pour objectif de clarifier l’évolution des connaissances appliquées à la théorie, aux composantes et aux conditions d’organisation des corridors de transport. Nous analysons ensuite l’évolution de ce concept dans le contexte des réflexions plus générales que les politiques publiques portent sur le secteur des transports. Enfin, une étude comparative des politiques de corridors en Europe et en Amérique du Nord illustre ces différentes rhétoriques politiques. Notre étude montre que les trois questions d’intermodalité, de développement durable et de gouvernance contribuent à façonner ces rhétoriques et les pratiques politiques associées.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2010 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12103</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12103</guid>
      <author>Debrie, Jean</author>
      <author>Comtois, Claude</author>
      <dc:creator>Debrie, Jean</dc:creator>
      <dc:creator>Comtois, Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Il existe une importante littérature sur les corridors de transport. Cette littérature n’a pas fait l’objet d’une synthèse permettant d’aborder le corridor en tant que produit des évolutions successives dans le domaine des transports et des communications. Cet article a alors pour objectif de clarifier l’évolution des connaissances appliquées à la théorie, aux composantes et aux conditions d’organisation des corridors de transport. Nous analysons ensuite l’évolution de ce concept dans le contexte des réflexions plus générales que les politiques publiques portent sur le secteur des transports. Enfin, une étude comparative des politiques de corridors en Europe et en Amérique du Nord illustre ces différentes rhétoriques politiques. Notre étude montre que les trois questions d’intermodalité, de développement durable et de gouvernance contribuent à façonner ces rhétoriques et les pratiques politiques associées.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La valeur de la fiabilité des durées d’acheminement dans le transport ferroviaire de fret</title>
      <description><![CDATA[Le succès d’un service de transport de marchandises se mesure de plus en plus au respect des engagements conclus avec le client en termes de « qualité ». Cette qualité de service s’exprime comme le bon respect des heures convenues, entre le transporteur et le chargeur, d’arrivée de la marchandise au lieu de sa destination. L’objectif de la recherche est de définir des indicateurs caractérisant la fiabilité des durées de trajet, de les quantifier à partir des données disponibles et de mettre au point une méthodologie permettant d’évaluer les gains engendrés par des actions, des stratégies ou des investissements œuvrant à l’amélioration de la fiabilité du transport ferroviaire. La première phase a pour but l’analyse de la littérature, la collecte de données, la définition des concepts et l’analyse des performances actuelles du système ferroviaire. La seconde phase consiste à formuler un modèle de coût du temps qui prend en compte la variabilité des temps de transport des marchandises et la marge de temps de précaution (temps de sécurité que peut rajouter le transporteur ou le chargeur au temps moyen de transport pour faire face aux éventuels aléas). La dernière phase a pour but de déterminer la marge de précaution optimale qui minimise le coût du temps et d’évaluer les conséquences sur le calcul de la rentabilité économique lorsqu’on prend en compte la variabilité des temps de transport.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2010 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12102</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12102</guid>
      <author>Zerguini, Seghir</author>
      <author>Savy, Michel</author>
      <dc:creator>Zerguini, Seghir</dc:creator>
      <dc:creator>Savy, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le succès d’un service de transport de marchandises se mesure de plus en plus au respect des engagements conclus avec le client en termes de « qualité ». Cette qualité de service s’exprime comme le bon respect des heures convenues, entre le transporteur et le chargeur, d’arrivée de la marchandise au lieu de sa destination. L’objectif de la recherche est de définir des indicateurs caractérisant la fiabilité des durées de trajet, de les quantifier à partir des données disponibles et de mettre au point une méthodologie permettant d’évaluer les gains engendrés par des actions, des stratégies ou des investissements œuvrant à l’amélioration de la fiabilité du transport ferroviaire. La première phase a pour but l’analyse de la littérature, la collecte de données, la définition des concepts et l’analyse des performances actuelles du système ferroviaire. La seconde phase consiste à formuler un modèle de coût du temps qui prend en compte la variabilité des temps de transport des marchandises et la marge de temps de précaution (temps de sécurité que peut rajouter le transporteur ou le chargeur au temps moyen de transport pour faire face aux éventuels aléas). La dernière phase a pour but de déterminer la marge de précaution optimale qui minimise le coût du temps et d’évaluer les conséquences sur le calcul de la rentabilité économique lorsqu’on prend en compte la variabilité des temps de transport.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Déréglementation, sécurité et prévision d’accidents extrêmes : le cas du fret ferroviaire français</title>
      <description><![CDATA[L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire fut longtemps vue comme une menace pour la sécurité. L'article montre que jusqu'à aujourd'hui, on ne peut considérer que l'ouverture à la concurrence ait eu un impact significatif négatif sur la sécurité, en France. Suivant KJELLEN (2000), nous regardons s'il est possible qu'il y ait des accidents majeurs dans le fret ferroviaire français.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2010 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12101</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12101</guid>
      <author>Bonache, Adrien</author>
      <dc:creator>Bonache, Adrien</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire fut longtemps vue comme une menace pour la sécurité. L'article montre que jusqu'à aujourd'hui, on ne peut considérer que l'ouverture à la concurrence ait eu un impact significatif négatif sur la sécurité, en France. Suivant KJELLEN (2000), nous regardons s'il est possible qu'il y ait des accidents majeurs dans le fret ferroviaire français.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse de l'évolution et de la répartition modale du trafic fret... et de la compétitivité modale</title>
      <description><![CDATA[Analyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2010 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12100</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12100</guid>
      <author>Bernadet, Maurice</author>
      <author>Sinsou, Jean-Paul</author>
      <dc:creator>Bernadet, Maurice</dc:creator>
      <dc:creator>Sinsou, Jean-Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Analyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Conditions du développement des deux-roues électriques dans la ville de Shanghai</title>
      <description><![CDATA[Cet article explore les questions liées au développement potentiel des deux-roues électriques dans la ville de Shanghai dans une perspective de développement urbain durable. Dans un contexte de passage très rapide des modes traditionnels, marche et vélo, aux modes motorisés individuels, les deux-roues électriques pourraient constituer une alternative plus respectueuse de l’environnement. L’examen des caractéristiques techniques des différents deux-roues, de leurs possibilités en termes de vitesse moyenne et de portée, ainsi que du profil de leurs usagers, montre que, pour les déplacements quotidiens d’une grande partie de la population, l’usage des deux-roues électriques est pertinent. Un bilan comparatif portant sur cinq critères -coût, vitesse moyenne, sécurité routière, efficacité énergétique et impact environnemental- met en évidence une supériorité globale des deux-roues électriques, ce qui plaide pour une politique en faveur de ce mode. Compte tenu du bouleversement des répartitions modales en une décennie, il y aurait urgence à infléchir la tendance, mais il semble nécessaire de traduire au préalable dans la réglementation les spécificités de ce mode, à la fois pour mieux profiter de ses avancées techniques et pour limiter l’accidentologie associée. Des recommandations en ce sens sont données en fin d’article.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2010 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12099</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12099</guid>
      <author>Yeh, Chao-Fu</author>
      <author>Papon, Francis</author>
      <author>Abours, Sylvie</author>
      <author>Soulas, Claude</author>
      <dc:creator>Yeh, Chao-Fu</dc:creator>
      <dc:creator>Papon, Francis</dc:creator>
      <dc:creator>Abours, Sylvie</dc:creator>
      <dc:creator>Soulas, Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article explore les questions liées au développement potentiel des deux-roues électriques dans la ville de Shanghai dans une perspective de développement urbain durable. Dans un contexte de passage très rapide des modes traditionnels, marche et vélo, aux modes motorisés individuels, les deux-roues électriques pourraient constituer une alternative plus respectueuse de l’environnement. L’examen des caractéristiques techniques des différents deux-roues, de leurs possibilités en termes de vitesse moyenne et de portée, ainsi que du profil de leurs usagers, montre que, pour les déplacements quotidiens d’une grande partie de la population, l’usage des deux-roues électriques est pertinent. Un bilan comparatif portant sur cinq critères -coût, vitesse moyenne, sécurité routière, efficacité énergétique et impact environnemental- met en évidence une supériorité globale des deux-roues électriques, ce qui plaide pour une politique en faveur de ce mode. Compte tenu du bouleversement des répartitions modales en une décennie, il y aurait urgence à infléchir la tendance, mais il semble nécessaire de traduire au préalable dans la réglementation les spécificités de ce mode, à la fois pour mieux profiter de ses avancées techniques et pour limiter l’accidentologie associée. Des recommandations en ce sens sont données en fin d’article.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La situation financière des transports publics urbains est-elle « durable » ?</title>
      <description><![CDATA[L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2010 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12098</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12098</guid>
      <author>Faivre d'Arcier, Bruno</author>
      <dc:creator>Faivre d'Arcier, Bruno</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Enquête déplacements web - face-à-face : quelle comparabilité ?</title>
      <description><![CDATA[Les taux de réponse des enquêtes ménages déplacements tendent à décroître dans le temps, et il semble peu probable que cette tendance s'inverse à l'avenir. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin de prendre en compte d'une part la nécessité d'obtenir des informations fiables et suffisamment précises pour nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part l'intégration des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS...). La combinaison de différents médias apparaît comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Mais la question de la comparabilité des données dans le temps et entre les différents modes reste entière. Cet article propose une analyse comparative des comportements de mobilité des individus qui ont répondu à une enquête web, avec ceux soumis à un questionnaire en face-à-face. Les données sont issues de l'enquête ménages déplacements menée en 2006 dans l'agglomération lyonnaise. L'analyse montre que les internautes sont moins mobiles que les individus qui répondent en face-à-face (3,0 vs. 3,6 déplacements quotidiens), avec des différences plus ou moins marquées selon les modes et les motifs. Si les différences socio-économiques des répondants peuvent expliquer en partie cet écart (les internautes ont un profil particulier), l'hypothèse d'une sous-déclaration imputable au média web n'est pas à exclure.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2010 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12097</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12097</guid>
      <author>Bayart, Caroline</author>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <dc:creator>Bayart, Caroline</dc:creator>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les taux de réponse des enquêtes ménages déplacements tendent à décroître dans le temps, et il semble peu probable que cette tendance s'inverse à l'avenir. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin de prendre en compte d'une part la nécessité d'obtenir des informations fiables et suffisamment précises pour nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part l'intégration des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS...). La combinaison de différents médias apparaît comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Mais la question de la comparabilité des données dans le temps et entre les différents modes reste entière. Cet article propose une analyse comparative des comportements de mobilité des individus qui ont répondu à une enquête web, avec ceux soumis à un questionnaire en face-à-face. Les données sont issues de l'enquête ménages déplacements menée en 2006 dans l'agglomération lyonnaise. L'analyse montre que les internautes sont moins mobiles que les individus qui répondent en face-à-face (3,0 vs. 3,6 déplacements quotidiens), avec des différences plus ou moins marquées selon les modes et les motifs. Si les différences socio-économiques des répondants peuvent expliquer en partie cet écart (les internautes ont un profil particulier), l'hypothèse d'une sous-déclaration imputable au média web n'est pas à exclure.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Payer selon sa vitesse. Deux expériences de terrain destinées à limiter le risque de sélection adverse et le risque moral dans le secteur de l’assurance automobile</title>
      <description><![CDATA[Environ un million de personnes sont tuées chaque année dans des accidents de la route à l’échelle de la planète. Les risques et les conséquences augmentent progressivement avec la vitesse choisie par chaque conducteur. Le comportement de l’automobiliste a une incidence sur sa propre sécurité, mais aussi sur celle des autres. L’internalisation des coûts externes du transport routier privilégiait jusqu’ici les taxes ou primes d’assurance calculées en fonction de la distance. Mais si de telles mesures sont susceptibles d’avoir un effet sur la distance parcourue, elles n’ont aucune incidence sur le comportement au volant. Cet article démontre qu’en adossant les primes d’assurance à l’installation de systèmes de positionnement embarqués, il est possible de récompenser les conducteurs prudents et de leur permettre de sélectionner eux- mêmes les différentes classes de risque en fonction de leur capacité à respecter les limitations de vitesse. Nous analysons deux expériences de terrain fondées sur une approche économique visant à tester différents moyens pour inciter les propriétaires automobiles à faire installer un dispositif électronique sur leur véhicule susceptible de les encourager à limiter leurs excès de vitesse. Nous montrons qu’une indemnité destinée à rémunérer ceux qui consentent à installer le dispositif proposé, ce qui équivaut à une réduction de leur prime d’assurance, augmente la propension des automobilistes à accepter ce système. La seconde expérience prévoit de lier le montant de l’indemnité au nombre réel d’excès de vitesse commis. Nous considérons qu’il s’agit là d’un autre moyen de contraindre les usagers de la route à respecter les limitations de vitesse en vigueur.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2010 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12096</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12096</guid>
      <author>Lindberg, Gunnar</author>
      <author>Hultkrantz, Lars</author>
      <author>Nilsson, Jan-Eric</author>
      <author>Thomas, Fridtjof</author>
      <dc:creator>Lindberg, Gunnar</dc:creator>
      <dc:creator>Hultkrantz, Lars</dc:creator>
      <dc:creator>Nilsson, Jan-Eric</dc:creator>
      <dc:creator>Thomas, Fridtjof</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Environ un million de personnes sont tuées chaque année dans des accidents de la route à l’échelle de la planète. Les risques et les conséquences augmentent progressivement avec la vitesse choisie par chaque conducteur. Le comportement de l’automobiliste a une incidence sur sa propre sécurité, mais aussi sur celle des autres. L’internalisation des coûts externes du transport routier privilégiait jusqu’ici les taxes ou primes d’assurance calculées en fonction de la distance. Mais si de telles mesures sont susceptibles d’avoir un effet sur la distance parcourue, elles n’ont aucune incidence sur le comportement au volant. Cet article démontre qu’en adossant les primes d’assurance à l’installation de systèmes de positionnement embarqués, il est possible de récompenser les conducteurs prudents et de leur permettre de sélectionner eux- mêmes les différentes classes de risque en fonction de leur capacité à respecter les limitations de vitesse. Nous analysons deux expériences de terrain fondées sur une approche économique visant à tester différents moyens pour inciter les propriétaires automobiles à faire installer un dispositif électronique sur leur véhicule susceptible de les encourager à limiter leurs excès de vitesse. Nous montrons qu’une indemnité destinée à rémunérer ceux qui consentent à installer le dispositif proposé, ce qui équivaut à une réduction de leur prime d’assurance, augmente la propension des automobilistes à accepter ce système. La seconde expérience prévoit de lier le montant de l’indemnité au nombre réel d’excès de vitesse commis. Nous considérons qu’il s’agit là d’un autre moyen de contraindre les usagers de la route à respecter les limitations de vitesse en vigueur.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Rentabilité des véhicules intelligents. méthodologie et résultats à partir de l’étude eIMPACT</title>
      <description><![CDATA[Les véhicules intelligents peuvent rendre le transport plus sûr, plus propre et plus efficient. Cet article présente une méthodologie d’évaluation des impacts socio économiques des systèmes de sécurité pour véhicule intelligent (SSVI) fondée sur les résultats d’une recherche conduite dans le cadre du projet eIMPACT (6e PCRD, Commission européenne). Le cadre de cette évaluation prend en compte de manière détaillée la perspective sociétale et le point de vue des différents acteurs impliqués. Si ce cadre repose principalement sur l’analyse coût-avantage, la méthodologie est néanmoins étendue aux analyses pour les acteurs. Les bilans coût-avantage sont présentés et analysés pour les douze systèmes de sécurité étudiés dans le projet eIMPACT. La sensibilité des résultats est également testée. Globalement, on peut conclure que les systèmes étudiés sont rentables d’un point de vue sociétal et que les avantages liés à la sécurité prédominent. Dans une perspective temporelle, on peut s’attendre à un déploiement plus large des systèmes au cours de la décennie à venir, ce qui favorisera une prise de conscience de tous leurs avantages. Les analyses relatives aux différents acteurs concernés permettent de mieux comprendre quels sont les groupes sociaux qui supportent les coûts et quels sont ceux qui bénéficient de la mise en œuvre des systèmes. Les résultats des analyses de rentabilité pour les utilisateurs sont décrits et analysés à titre d’exemple.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2010 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12095</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12095</guid>
      <author>Baum, Herbert</author>
      <author>Geißler, Torsten</author>
      <author>Westerkamp, Ulrich</author>
      <dc:creator>Baum, Herbert</dc:creator>
      <dc:creator>Geißler, Torsten</dc:creator>
      <dc:creator>Westerkamp, Ulrich</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les véhicules intelligents peuvent rendre le transport plus sûr, plus propre et plus efficient. Cet article présente une méthodologie d’évaluation des impacts socio économiques des systèmes de sécurité pour véhicule intelligent (SSVI) fondée sur les résultats d’une recherche conduite dans le cadre du projet eIMPACT (6e PCRD, Commission européenne). Le cadre de cette évaluation prend en compte de manière détaillée la perspective sociétale et le point de vue des différents acteurs impliqués. Si ce cadre repose principalement sur l’analyse coût-avantage, la méthodologie est néanmoins étendue aux analyses pour les acteurs. Les bilans coût-avantage sont présentés et analysés pour les douze systèmes de sécurité étudiés dans le projet eIMPACT. La sensibilité des résultats est également testée. Globalement, on peut conclure que les systèmes étudiés sont rentables d’un point de vue sociétal et que les avantages liés à la sécurité prédominent. Dans une perspective temporelle, on peut s’attendre à un déploiement plus large des systèmes au cours de la décennie à venir, ce qui favorisera une prise de conscience de tous leurs avantages. Les analyses relatives aux différents acteurs concernés permettent de mieux comprendre quels sont les groupes sociaux qui supportent les coûts et quels sont ceux qui bénéficient de la mise en œuvre des systèmes. Les résultats des analyses de rentabilité pour les utilisateurs sont décrits et analysés à titre d’exemple.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Contrôles de vitesse : effets, mécanismes, densité et analyse économique pour chaque mode d’intervention</title>
      <description><![CDATA[Depuis un certain temps, d’importants programmes de contrôle de la vitesse ont été mis en œuvre dans un certain nombre d’États et de pays et ont fait l’objet d’une évaluation rigoureuse. L’objectif était de faire diminuer le nombre d’accidents ou leur gravité par le biais d’une limitation de la vitesse moyenne et d’une modification de la distribution des vitesses. Dans les grandes lignes, les programmes évalués se sont avérés efficaces pour réduire le nombre de traumatismes liés aux accidents de la route. Toutefois, seule une étude des caractéristiques de chaque programme a permis de mettre en évidence les mécanismes d'efficacité et de dégager des données utiles à l’élaboration de nouvelles mesures de contrôle- sanction. La présente contribution décrit les différents programmes étudiés et la relation entre la densité des contrôles et les résultats obtenus. L'analyse réalisée couvre les principaux modes de contrôle de la vitesse, notamment les radars mobiles et fixes, dissimulés ou signalés (en particulier les dispositifs de contrôle de la vitesse moyenne entre deux points), les radars embarqués à bord de véhicules en mouvement et les appareils laser. En outre, chacun de ces modes a fait l'objet d'une analyse économique. Cette étude a servi de base à l'élaboration d'une nouvelle stratégie de contrôle de la vitesse en Australie Occidentale selon un critère d’efficience, dont on espère qu'elle permettra de réduire de 25 % le nombre de tués sur les routes.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2010 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12094</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12094</guid>
      <author>Cameron, Max, H</author>
      <author>Delaney, Amanda, K</author>
      <dc:creator>Cameron, Max, H</dc:creator>
      <dc:creator>Delaney, Amanda, K</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Depuis un certain temps, d’importants programmes de contrôle de la vitesse ont été mis en œuvre dans un certain nombre d’États et de pays et ont fait l’objet d’une évaluation rigoureuse. L’objectif était de faire diminuer le nombre d’accidents ou leur gravité par le biais d’une limitation de la vitesse moyenne et d’une modification de la distribution des vitesses. Dans les grandes lignes, les programmes évalués se sont avérés efficaces pour réduire le nombre de traumatismes liés aux accidents de la route. Toutefois, seule une étude des caractéristiques de chaque programme a permis de mettre en évidence les mécanismes d'efficacité et de dégager des données utiles à l’élaboration de nouvelles mesures de contrôle- sanction. La présente contribution décrit les différents programmes étudiés et la relation entre la densité des contrôles et les résultats obtenus. L'analyse réalisée couvre les principaux modes de contrôle de la vitesse, notamment les radars mobiles et fixes, dissimulés ou signalés (en particulier les dispositifs de contrôle de la vitesse moyenne entre deux points), les radars embarqués à bord de véhicules en mouvement et les appareils laser. En outre, chacun de ces modes a fait l'objet d'une analyse économique. Cette étude a servi de base à l'élaboration d'une nouvelle stratégie de contrôle de la vitesse en Australie Occidentale selon un critère d’efficience, dont on espère qu'elle permettra de réduire de 25 % le nombre de tués sur les routes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Inégalité sociale et Risque Routier. L'apport d'une approche territorialisée</title>
      <description><![CDATA[L'objectif de cette recherche est d'interroger le rapport entre le niveau de l'insécurité routière et la disparité sociale. La disparité est appréhendée par sa dimension territoriale, c'est-à-dire par l'appartenance à un espace socialement marqué. La recherche a porté sur le territoire de la Communauté Urbaine de Lille (LMCU). Le choix des quartiers a été fait en sélectionnant 5 zones urbaines sensibles. Ces terrains d'études ont des caractéristiques différentes : taille, centre-ville / périphérie, habitat ancien / grands ensembles... Ces zones sont comparées à des zones de contrôle contiguës mais dont la population présente des caractéristiques socioéconomiques plus favorisées. Un système coopératif d'analyse géographique a été développé, en partenariat avec la LMCU permettant de spatialiser les données issues de recensements nationaux et locaux. L'accès aux procès-verbaux d'accident du département du Nord permet l'analyse des accidents. Ceux impliquant les habitants des zones étudiées ont été sélectionnés, puis spatialisés et codés. La comparaison établie entre Zus et zones de contrôle permet de conclure à un risque relatif ajusté de 1,363. Les analyses sont prolongées par des comparaisons de modes de transports impliqués, les caractéristiques socioéconomiques des habitants et les professions.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2010 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12093</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12093</guid>
      <author>Fleury, Dominique</author>
      <author>Peytavin, Jean-Francois</author>
      <author>Alam, Thomas</author>
      <author>Godillon, Sylvanie</author>
      <author>Saint-Gérand, Thierry</author>
      <author>Medjkane, Mohand</author>
      <author>Millot, Marine</author>
      <dc:creator>Fleury, Dominique</dc:creator>
      <dc:creator>Peytavin, Jean-Francois</dc:creator>
      <dc:creator>Alam, Thomas</dc:creator>
      <dc:creator>Godillon, Sylvanie</dc:creator>
      <dc:creator>Saint-Gérand, Thierry</dc:creator>
      <dc:creator>Medjkane, Mohand</dc:creator>
      <dc:creator>Millot, Marine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'objectif de cette recherche est d'interroger le rapport entre le niveau de l'insécurité routière et la disparité sociale. La disparité est appréhendée par sa dimension territoriale, c'est-à-dire par l'appartenance à un espace socialement marqué. La recherche a porté sur le territoire de la Communauté Urbaine de Lille (LMCU). Le choix des quartiers a été fait en sélectionnant 5 zones urbaines sensibles. Ces terrains d'études ont des caractéristiques différentes : taille, centre-ville / périphérie, habitat ancien / grands ensembles... Ces zones sont comparées à des zones de contrôle contiguës mais dont la population présente des caractéristiques socioéconomiques plus favorisées. Un système coopératif d'analyse géographique a été développé, en partenariat avec la LMCU permettant de spatialiser les données issues de recensements nationaux et locaux. L'accès aux procès-verbaux d'accident du département du Nord permet l'analyse des accidents. Ceux impliquant les habitants des zones étudiées ont été sélectionnés, puis spatialisés et codés. La comparaison établie entre Zus et zones de contrôle permet de conclure à un risque relatif ajusté de 1,363. Les analyses sont prolongées par des comparaisons de modes de transports impliqués, les caractéristiques socioéconomiques des habitants et les professions.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Genèse et structuration de la politique de sécurité routière en France : vers une stratégie intégrée ?</title>
      <description><![CDATA[L’analyse de travaux majeurs sur le changement social met en évidence que le problème de la sécurité routière doit être abordé comme un phénomène complexe qui nécessite le recours à de multiples stratégies d’influence, chacune d’entre elles poursuivant des objectifs et s’adressant à des cibles spécifiques. Ceci suppose donc d’élaborer une politique publique intégrant de façon équilibrée les différentes dimensions de ce problème social en vue de changer durablement le comportement de toutes ses parties prenantes face aux risques routiers. L’étude du cas de l’évolution de la politique de sécurité routière en France depuis sa création met en évidence que l’action publique en la matière relève plus d’un « bricolage » institutionnel que d’une approche stratégique conçue de façon systémique. Focalisée dès sa création sur la régulation du comportement des usagers, la politique de sécurité routière française peine à traiter de façon équilibrée l’ensemble des variables du problème en proposant une stratégie intégrée et ambitieuse de réduction du risque routier.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2010 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12092</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12092</guid>
      <author>Chomienne, Hervé</author>
      <author>Lavoisier, Lydie-Marie</author>
      <dc:creator>Chomienne, Hervé</dc:creator>
      <dc:creator>Lavoisier, Lydie-Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’analyse de travaux majeurs sur le changement social met en évidence que le problème de la sécurité routière doit être abordé comme un phénomène complexe qui nécessite le recours à de multiples stratégies d’influence, chacune d’entre elles poursuivant des objectifs et s’adressant à des cibles spécifiques. Ceci suppose donc d’élaborer une politique publique intégrant de façon équilibrée les différentes dimensions de ce problème social en vue de changer durablement le comportement de toutes ses parties prenantes face aux risques routiers. L’étude du cas de l’évolution de la politique de sécurité routière en France depuis sa création met en évidence que l’action publique en la matière relève plus d’un « bricolage » institutionnel que d’une approche stratégique conçue de façon systémique. Focalisée dès sa création sur la régulation du comportement des usagers, la politique de sécurité routière française peine à traiter de façon équilibrée l’ensemble des variables du problème en proposant une stratégie intégrée et ambitieuse de réduction du risque routier.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Economie de la sécurité routière : définition, connaissance et enjeux: Introduction</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2010 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12091</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12091</guid>
      <author>Carnis, Laurent</author>
      <author>Mignot, Dominique</author>
      <dc:creator>Carnis, Laurent</dc:creator>
      <dc:creator>Mignot, Dominique</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'émergence et la construction d'un espace alpin des transports lues à travers l'histoire du projet Lyon-Turin</title>
      <description><![CDATA[Un nouvel espace de concertation politique est en train de prendre forme en Europe dans la région alpine. Il se structure autour de la problématique des trafics de transit transalpins, qui a facilité la construction progressive d'une politique de transports commune et partagée à l'échelle des Alpes. Cet article analyse les modalités et les enjeux de l'émergence d'un espace géopolitique dans la région alpine à partir de deux études de cas présentés sur la base d'une structure croisée. La première étude de cas concerne le projet d'une nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes franco-italiennes, entre les deux villes de Lyon et Turin. L'évaluation d'un grand projet d'infrastructure ne se résume pas à une analyse économique, mais elle nécessite d'une approche plus large, capable de rendre compte des enjeux politiques attachés à sa réalisation. La définition d'un grand projet d'infrastructure constitue souvent une opportunité unique pour lancer un débat plus large sur des thématiques concernant la planification territoriale et les objectifs généraux de la politique des transports. Dans ces conditions, ces projets créent les conditions pour l'affirmation de nouvelles idées et connaissances au sein des processus décisionnels. Par conséquent, ils se traduisent souvent par des changements de priorités politiques ou de représentation des problèmes collectifs. En analysant l'évolution des objectifs stratégiques assignés au projet Lyon-Turin au fil de son histoire, cet article s'attache à expliquer l'émergence d'une dimension alpine des politiques de transport discutées en France et en Italie. La deuxième étude de cas vient compléter et approfondir la première. Elle analyse les dispositifs institutionnels mis en place dans l'espace alpin dès la fin des années 1990 et vise à reconstruire l'évolution de la représentation de la question des trafics transalpins et son impact sur l'élaboration des politiques de transport dans cette région. Le parallèle entre les deux études de cas permet de comprendre les apports réciproques de deux processus décisionnels, celui d'un projet franco-italien et celui de la négociation des mesures de régulation du transit, qui au départ étaient indépendants. En mettant en lumière la relation entre l'« alpinisation » du Lyon-Turin et les évolutions des politiques de transports à l'échelle des Alpes, cet article s'attache à évaluer la mesure dans laquelle ce double processus participe de l'émergence d'un « espace géopolitique alpin des transports ».]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12088</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12088</guid>
      <author>Sutto, Lisa</author>
      <dc:creator>Sutto, Lisa</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Un nouvel espace de concertation politique est en train de prendre forme en Europe dans la région alpine. Il se structure autour de la problématique des trafics de transit transalpins, qui a facilité la construction progressive d'une politique de transports commune et partagée à l'échelle des Alpes. Cet article analyse les modalités et les enjeux de l'émergence d'un espace géopolitique dans la région alpine à partir de deux études de cas présentés sur la base d'une structure croisée. La première étude de cas concerne le projet d'une nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes franco-italiennes, entre les deux villes de Lyon et Turin. L'évaluation d'un grand projet d'infrastructure ne se résume pas à une analyse économique, mais elle nécessite d'une approche plus large, capable de rendre compte des enjeux politiques attachés à sa réalisation. La définition d'un grand projet d'infrastructure constitue souvent une opportunité unique pour lancer un débat plus large sur des thématiques concernant la planification territoriale et les objectifs généraux de la politique des transports. Dans ces conditions, ces projets créent les conditions pour l'affirmation de nouvelles idées et connaissances au sein des processus décisionnels. Par conséquent, ils se traduisent souvent par des changements de priorités politiques ou de représentation des problèmes collectifs. En analysant l'évolution des objectifs stratégiques assignés au projet Lyon-Turin au fil de son histoire, cet article s'attache à expliquer l'émergence d'une dimension alpine des politiques de transport discutées en France et en Italie. La deuxième étude de cas vient compléter et approfondir la première. Elle analyse les dispositifs institutionnels mis en place dans l'espace alpin dès la fin des années 1990 et vise à reconstruire l'évolution de la représentation de la question des trafics transalpins et son impact sur l'élaboration des politiques de transport dans cette région. Le parallèle entre les deux études de cas permet de comprendre les apports réciproques de deux processus décisionnels, celui d'un projet franco-italien et celui de la négociation des mesures de régulation du transit, qui au départ étaient indépendants. En mettant en lumière la relation entre l'« alpinisation » du Lyon-Turin et les évolutions des politiques de transports à l'échelle des Alpes, cet article s'attache à évaluer la mesure dans laquelle ce double processus participe de l'émergence d'un « espace géopolitique alpin des transports ».]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse et scenarii prospectifs pour un scanning à 100 % des conteneurs à destination des États-Unis</title>
      <description><![CDATA[La loi « 100% scanning » dite House Resolution 1 (H.R. 1) vise à prémunir le sol américain de tout risque terroriste susceptible d’affecter la chaîne logistique globale. Son caractère unilatéral peut aussi être perçu comme une mesure protectionniste cachée qui reporterait le risque de la « seacurity » sur ses partenaires, surtout si le principe de réciprocité ne s’applique pas. Dans ce contexte économique (près de 500 millions de conteneurs manutentionnés en 2008 dont moins de 0,5 % sont scannés) et réglementaire évolutif (après le cadre de normes développé par l’Organisation Mondiale des Douanes : SAFE), cet article se focalise sur les impacts macro- et micro-économiques de cette loi. La première partie examine les réactions à la promulgation de cette loi en particulier du Département américain à la sécurité intérieure, d’experts internationaux et de représentants d’opérateurs, concernant les exigences du scanning à 100 % des conteneurs. Nous y ajoutons les résultats d’une enquête menée pour le compte de l’OMD auprès d’une dizaine d’autorités douanières et portuaires qui se focalise sur une première estimation du coût global d’un conteneur scanné, et d’une analyse statistique rétrospective des trafics de conteneurs à destination des Etats-Unis sur la dernière décennie pour laquelle nous confirmons le rôle-clé que jouera la Chine dans les années à venir. La seconde partie échafaude quatre scénarii prospectifs basés sur les précédents résultats macro et micro-économiques combinés aux trois paramètres suivants : les investissements en infrastructures, les innovations technologiques et les ressources humaines.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12090</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12090</guid>
      <author>Carluer, Frédéric</author>
      <author>Alix, Yann</author>
      <dc:creator>Carluer, Frédéric</dc:creator>
      <dc:creator>Alix, Yann</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La loi « 100% scanning » dite House Resolution 1 (H.R. 1) vise à prémunir le sol américain de tout risque terroriste susceptible d’affecter la chaîne logistique globale. Son caractère unilatéral peut aussi être perçu comme une mesure protectionniste cachée qui reporterait le risque de la « seacurity » sur ses partenaires, surtout si le principe de réciprocité ne s’applique pas. Dans ce contexte économique (près de 500 millions de conteneurs manutentionnés en 2008 dont moins de 0,5 % sont scannés) et réglementaire évolutif (après le cadre de normes développé par l’Organisation Mondiale des Douanes : SAFE), cet article se focalise sur les impacts macro- et micro-économiques de cette loi. La première partie examine les réactions à la promulgation de cette loi en particulier du Département américain à la sécurité intérieure, d’experts internationaux et de représentants d’opérateurs, concernant les exigences du scanning à 100 % des conteneurs. Nous y ajoutons les résultats d’une enquête menée pour le compte de l’OMD auprès d’une dizaine d’autorités douanières et portuaires qui se focalise sur une première estimation du coût global d’un conteneur scanné, et d’une analyse statistique rétrospective des trafics de conteneurs à destination des Etats-Unis sur la dernière décennie pour laquelle nous confirmons le rôle-clé que jouera la Chine dans les années à venir. La seconde partie échafaude quatre scénarii prospectifs basés sur les précédents résultats macro et micro-économiques combinés aux trois paramètres suivants : les investissements en infrastructures, les innovations technologiques et les ressources humaines.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La région, échelle de pertinence du transport pour compte propre en France : état des lieux et éclairages par les caractéristiques du service de transport</title>
      <description><![CDATA[La part du transport pour compte propre a fortement diminué depuis la fin des années 1980 notamment en raison de la déréglementation. Cependant le transport pour compte propre reste encore très présent dans les flux intrarégionaux. Les distances moyennes de ce type de transport ont peu varié comme le montrent les résultats d’une enquête récente. La typologie des régions élaborée en fonction des produits transportés en compte propre en intrarégional en souligne la diversité d’utilisation. Par ailleurs, indépendamment de la structure d’activité des régions, le recours au transport pour compte propre pour un même produit diffère selon les régions, le critère de la spécificité du produit ne semble pas l’unique facteur à prendre en compte dans ce choix.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12089</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12089</guid>
      <author>Cruz, Cécilia</author>
      <author>Zembri, Pierre</author>
      <dc:creator>Cruz, Cécilia</dc:creator>
      <dc:creator>Zembri, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La part du transport pour compte propre a fortement diminué depuis la fin des années 1980 notamment en raison de la déréglementation. Cependant le transport pour compte propre reste encore très présent dans les flux intrarégionaux. Les distances moyennes de ce type de transport ont peu varié comme le montrent les résultats d’une enquête récente. La typologie des régions élaborée en fonction des produits transportés en compte propre en intrarégional en souligne la diversité d’utilisation. Par ailleurs, indépendamment de la structure d’activité des régions, le recours au transport pour compte propre pour un même produit diffère selon les régions, le critère de la spécificité du produit ne semble pas l’unique facteur à prendre en compte dans ce choix.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La dimension territoriale d’un projet d’infrastructure fluviale : le canal Seine-Nord Europe. Réflexion sur les outils et méthodes de l’évaluation socio-économique</title>
      <description><![CDATA[L’analyse de la dimension territoriale du projet de canal à grand gabarit « Seine-Nord Europe » à réaliser entre les bassins de la Seine et ceux du nord-ouest de l’Europe donne l’occasion de revenir sur l’intérêt de la prise en compte de cette dimension dans un équipement de cette nature. Elle permet de revenir aussi sur certains verrous méthodologiques déjà évoqués dans des travaux antérieurs, alors même que le besoin de connaissances dans ce champ ne cesse de se faire plus exigeant.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12087</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12087</guid>
      <author>Joignaux, Guy</author>
      <author>Courtois, Anthony</author>
      <dc:creator>Joignaux, Guy</dc:creator>
      <dc:creator>Courtois, Anthony</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’analyse de la dimension territoriale du projet de canal à grand gabarit « Seine-Nord Europe » à réaliser entre les bassins de la Seine et ceux du nord-ouest de l’Europe donne l’occasion de revenir sur l’intérêt de la prise en compte de cette dimension dans un équipement de cette nature. Elle permet de revenir aussi sur certains verrous méthodologiques déjà évoqués dans des travaux antérieurs, alors même que le besoin de connaissances dans ce champ ne cesse de se faire plus exigeant.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Innovations relationnelles, nouvelles offres de service et valorisation des nouvelles infrastructures de transport. Le cas d'une plateforme multimodale et d'une desserte TGV</title>
      <description><![CDATA[La liaison entre infrastructures de transport et développement local a fait l’objet de nombreuses controverses. Si la systématicité des effets a été remise en question et la nécessité de stratégies d’accompagnement soulignée, ces dernières ne sont pas non plus une condition suffisante. Pour autant, certains cas attestent d’une relation entre présence de ces infrastructures et développement local. L’objectif de cet article est d’éclairer les conditions dans lesquelles cette relation peut exister et ce à l’aide des analyses de l’économie des services. Les infrastructures de transport sont alors analysées au travers de l’offre de services qui leur est associée directement (services de transport ou logistique) ou indirectement (production de services complémentaires). Mais au-delà des services eux-mêmes, nous nous proposons de nous focaliser sur les conditions de leur production qui peuvent selon nous faciliter l’appropriation de ces services par les acteurs du territoire. Plus précisément, nous souhaitons souligner l’importance des innovations relationnelles (nouvelles relations entre les acteurs) dans leur processus de production. Ces éventuelles innovations relationnelles (coopération entre différents acteurs publics et/ou entre différents acteurs privés et/ou entre acteurs publics et privés) nous semblent en effet au cœur des effets positifs éventuels des infrastructures. Ce cadre théorique est alors confronté à l’implantation d’une plate-forme logistique multimodale à Dourges et à l’instauration d’une desserte TGV à Reims.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12086</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12086</guid>
      <author>Blanquart, Corinne</author>
      <author>Delaplace, Marie</author>
      <dc:creator>Blanquart, Corinne</dc:creator>
      <dc:creator>Delaplace, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La liaison entre infrastructures de transport et développement local a fait l’objet de nombreuses controverses. Si la systématicité des effets a été remise en question et la nécessité de stratégies d’accompagnement soulignée, ces dernières ne sont pas non plus une condition suffisante. Pour autant, certains cas attestent d’une relation entre présence de ces infrastructures et développement local. L’objectif de cet article est d’éclairer les conditions dans lesquelles cette relation peut exister et ce à l’aide des analyses de l’économie des services. Les infrastructures de transport sont alors analysées au travers de l’offre de services qui leur est associée directement (services de transport ou logistique) ou indirectement (production de services complémentaires). Mais au-delà des services eux-mêmes, nous nous proposons de nous focaliser sur les conditions de leur production qui peuvent selon nous faciliter l’appropriation de ces services par les acteurs du territoire. Plus précisément, nous souhaitons souligner l’importance des innovations relationnelles (nouvelles relations entre les acteurs) dans leur processus de production. Ces éventuelles innovations relationnelles (coopération entre différents acteurs publics et/ou entre différents acteurs privés et/ou entre acteurs publics et privés) nous semblent en effet au cœur des effets positifs éventuels des infrastructures. Ce cadre théorique est alors confronté à l’implantation d’une plate-forme logistique multimodale à Dourges et à l’instauration d’une desserte TGV à Reims.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Desserte TGV et localisation des entreprises dans les quartiers d’affaires : nouvelle accessibilité ou nouvelle offre de bureaux ? Le cas de la gare centre de Reims</title>
      <description><![CDATA[La desserte d’une gare centrale par un TGV s’accompagne souvent d’un développement de programmes immobiliers de bureaux sur les quartiers alentours dans lesquels sont supposées venir s’implanter des activités de services aux entreprises. La question est d’identifier le rôle exact de la grande vitesse dans les choix d’implantation de ces entreprises et par conséquent dans l’attractivité des territoires desservis. D’un point de vue théorique, nous montrons qu’il s’agit de raisonner non pas seulement en termes de facteurs de localisation liés à la demande des entreprises, mais aussi et prioritairement en termes d’offre sur le marché immobilier de bureaux. Le TGV n’est que rarement, en lui-même, un facteur de localisation. En revanche, il déclenche une dynamique d’offre immobilière de bureaux qui explique l’implantation rapide d’entreprises dans les quartiers des gares TGV centrales. Ce cadre théorique est illustré par les résultats d’une enquête réalisée auprès des entreprises implantées dans le quartier de la gare centrale à Reims. Ces résultats montrent que la desserte TGV n’explique pas directement ces implantations. En revanche, par l’effet d’image qu’elle produit, elle génère des investissements immobiliers. De surcroît, si cette offre immobilière trouve rapidement preneur, cela correspond plus à une demande de relocalisation interne à l’agglomération et moins à l’implantation d’entreprises extérieures.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12085</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12085</guid>
      <author>Bazin, Sylvie</author>
      <author>Beckerich, Christophe</author>
      <author>Delaplace, Marie</author>
      <dc:creator>Bazin, Sylvie</dc:creator>
      <dc:creator>Beckerich, Christophe</dc:creator>
      <dc:creator>Delaplace, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La desserte d’une gare centrale par un TGV s’accompagne souvent d’un développement de programmes immobiliers de bureaux sur les quartiers alentours dans lesquels sont supposées venir s’implanter des activités de services aux entreprises. La question est d’identifier le rôle exact de la grande vitesse dans les choix d’implantation de ces entreprises et par conséquent dans l’attractivité des territoires desservis. D’un point de vue théorique, nous montrons qu’il s’agit de raisonner non pas seulement en termes de facteurs de localisation liés à la demande des entreprises, mais aussi et prioritairement en termes d’offre sur le marché immobilier de bureaux. Le TGV n’est que rarement, en lui-même, un facteur de localisation. En revanche, il déclenche une dynamique d’offre immobilière de bureaux qui explique l’implantation rapide d’entreprises dans les quartiers des gares TGV centrales. Ce cadre théorique est illustré par les résultats d’une enquête réalisée auprès des entreprises implantées dans le quartier de la gare centrale à Reims. Ces résultats montrent que la desserte TGV n’explique pas directement ces implantations. En revanche, par l’effet d’image qu’elle produit, elle génère des investissements immobiliers. De surcroît, si cette offre immobilière trouve rapidement preneur, cela correspond plus à une demande de relocalisation interne à l’agglomération et moins à l’implantation d’entreprises extérieures.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Systèmes urbains, économie régionale, stratégies d’acteurs et desserte aérienne européenne : une analyse empirique</title>
      <description><![CDATA[Cet article examine les facteurs qui influencent le volume de l’offre aérienne à l’échelle des principales régions urbaines européennes, en distinguant ceux qui relèvent de la dotation des villes de ceux qui traduisent les stratégies menées par les compagnies aériennes et les pouvoirs publics. Pour ce faire, des données homogènes qui rendent possibles les comparaisons internationales ont été mobilisées. Le nombre d’habitants, l’importance des fonctions de décision économique et du tourisme, et l’éloignement à un grand pôle aéroportuaire contribuent à environ deux-tiers de la localisation de l’offre aérienne. Le tiers restant est en partie expliqué par des spécificités de l’économie urbaine, par des stratégies des pouvoirs publics et des compagnies aériennes et par la concurrence des trains à grande vitesse.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12084</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12084</guid>
      <author>Dobruszkes, Frédéric</author>
      <dc:creator>Dobruszkes, Frédéric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article examine les facteurs qui influencent le volume de l’offre aérienne à l’échelle des principales régions urbaines européennes, en distinguant ceux qui relèvent de la dotation des villes de ceux qui traduisent les stratégies menées par les compagnies aériennes et les pouvoirs publics. Pour ce faire, des données homogènes qui rendent possibles les comparaisons internationales ont été mobilisées. Le nombre d’habitants, l’importance des fonctions de décision économique et du tourisme, et l’éloignement à un grand pôle aéroportuaire contribuent à environ deux-tiers de la localisation de l’offre aérienne. Le tiers restant est en partie expliqué par des spécificités de l’économie urbaine, par des stratégies des pouvoirs publics et des compagnies aériennes et par la concurrence des trains à grande vitesse.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transports et territoires : à la recherche de cadres et de méthodes d'analyse: Introduction au dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 2009 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12083</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12083</guid>
      <author>Joignaux, Guy</author>
      <dc:creator>Joignaux, Guy</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une méthode d'enquête du transport de marchandises en ville pour un diagnostic en politiques urbaines</title>
      <description><![CDATA[Cet article présente une méthode innovante d'enquêtes en matière de transport de marchandises en ville. Innovante, car elle intègre toute la complexité de la logistique urbaine et marque une rupture avec les enquêtes origines/destinations, de comptage ou de suivi de la marchandise qui ne rendaient pas compte des trajets complexes réalisés en ville pour livrer ces marchandises. Le mouvement, défini comme une réception, un enlèvement ou les deux en même temps, réalisé par un véhicule dans un établissement, est jugé comme étant l'unité statistique la plus pertinente. Trois enquêtes emboîtées sont menées en parallèle : la première en face à face auprès d'un échantillon stratifié des établissements générateurs de flux, afin de recueillir les informations sur la totalité des mouvements réalisés en une semaine, la seconde auprès des chauffeurs-livreurs qui reçoivent, dans l'établissement enquêté, un questionnaire détachable de la fiche décrivant la livraison pour décrire leur parcours et la troisième auprès des transporteurs, en face à face, afin de comprendre leur organisation logistique. L'enquête a été réalisée dans trois villes de taille et de caractéristiques différentes. 4 500 établissements et 2 200 chauffeurs-livreurs ont été enquêtés. Outre une évaluation précise des livraisons générées et des kilomètres et temps de livraison générés dans les villes d'enquête, celle-ci a permis de mettre en évidence des liens fonctionnels indépendants de la ville, entre l'activité de l'établissement et le nombre de mouvements réalisés ainsi que le type de produit transporté et les modes d'organisation et de gestion des livraisons. C'est sur la base de ces résultats qu'a été construit un modèle d'aide à la décision, FRETURB, qui permet aux décideurs de calculer les flux des transports de marchandises en ville et d'en faire un diagnostic sans avoir à réaliser des enquêtes lourdes et coûteuses.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2009 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12078</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12078</guid>
      <author>Patier, Danièle</author>
      <author>Routhier, Jean-Louis</author>
      <dc:creator>Patier, Danièle</dc:creator>
      <dc:creator>Routhier, Jean-Louis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article présente une méthode innovante d'enquêtes en matière de transport de marchandises en ville. Innovante, car elle intègre toute la complexité de la logistique urbaine et marque une rupture avec les enquêtes origines/destinations, de comptage ou de suivi de la marchandise qui ne rendaient pas compte des trajets complexes réalisés en ville pour livrer ces marchandises. Le mouvement, défini comme une réception, un enlèvement ou les deux en même temps, réalisé par un véhicule dans un établissement, est jugé comme étant l'unité statistique la plus pertinente. Trois enquêtes emboîtées sont menées en parallèle : la première en face à face auprès d'un échantillon stratifié des établissements générateurs de flux, afin de recueillir les informations sur la totalité des mouvements réalisés en une semaine, la seconde auprès des chauffeurs-livreurs qui reçoivent, dans l'établissement enquêté, un questionnaire détachable de la fiche décrivant la livraison pour décrire leur parcours et la troisième auprès des transporteurs, en face à face, afin de comprendre leur organisation logistique. L'enquête a été réalisée dans trois villes de taille et de caractéristiques différentes. 4 500 établissements et 2 200 chauffeurs-livreurs ont été enquêtés. Outre une évaluation précise des livraisons générées et des kilomètres et temps de livraison générés dans les villes d'enquête, celle-ci a permis de mettre en évidence des liens fonctionnels indépendants de la ville, entre l'activité de l'établissement et le nombre de mouvements réalisés ainsi que le type de produit transporté et les modes d'organisation et de gestion des livraisons. C'est sur la base de ces résultats qu'a été construit un modèle d'aide à la décision, FRETURB, qui permet aux décideurs de calculer les flux des transports de marchandises en ville et d'en faire un diagnostic sans avoir à réaliser des enquêtes lourdes et coûteuses.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les droits à circuler échangeable : une alternative pertinente et réaliste au péage urbain ?</title>
      <description><![CDATA[Le péage de congestion est difficile à mettre en œuvre en milieu urbain car la plupart des automobilistes s'attendent à une dégradation de leur bien-être. Les « droits à circuler échangeables », c'est-à-dire l'allocation gratuite aux habitants des villes de quotas de déplacements ou de kilomètres à effectuer en automobile, pourrait être une alternative plus acceptable. Ce mécanisme fournirait également une incitation supplémentaire à économiser les déplacements automobiles du fait de la possibilité de revendre les droits inutilisés. Nous décrivons en détail un tel système de droits à circuler échangeables, visant à réduire la congestion ou la pollution atmosphérique. Une évaluation est menée dans le cas de l'agglomération de Lyon. Cette évaluation met en évidence les questions d'effets distributifs entre les automobilistes, les habitants et plus généralement la collectivité, quand on compare les droits à circuler au péage de congestion classique.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2009 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12082</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12082</guid>
      <author>Raux, Charles</author>
      <dc:creator>Raux, Charles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le péage de congestion est difficile à mettre en œuvre en milieu urbain car la plupart des automobilistes s'attendent à une dégradation de leur bien-être. Les « droits à circuler échangeables », c'est-à-dire l'allocation gratuite aux habitants des villes de quotas de déplacements ou de kilomètres à effectuer en automobile, pourrait être une alternative plus acceptable. Ce mécanisme fournirait également une incitation supplémentaire à économiser les déplacements automobiles du fait de la possibilité de revendre les droits inutilisés. Nous décrivons en détail un tel système de droits à circuler échangeables, visant à réduire la congestion ou la pollution atmosphérique. Une évaluation est menée dans le cas de l'agglomération de Lyon. Cette évaluation met en évidence les questions d'effets distributifs entre les automobilistes, les habitants et plus généralement la collectivité, quand on compare les droits à circuler au péage de congestion classique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Motorisation et localisation : quels effets sur le choix du modal ?</title>
      <description><![CDATA[Motorisation et localisation sont, dans leur acception commune, deux variables liées, de même que le sont leurs effets sur le choix modal. Rares sont les méthodes permettant toutefois de tenir compte adéquatement de ces corrélations. C'est dans cette optique que Bonnel (2000) a développé une méthodologie permettant d'isoler les effets de chacune de ces variables. À ce jour, la méthode de décomposition des effets, développée par cet auteur a été appliquée au cas de Lyon. La présente recherche propose une transposition de la méthode au contexte de la grande région de Montréal. Cette expérimentation permet d'une part d'identifier et de mesurer les effets de la localisation et de la motorisation sur le choix modal dans le contexte bien particulier montréalais et, d'autre part, de comparer les résultats obtenus avec ceux présentés en ce qui concerne l'agglomération lyonnaise. Il est alors possible de discuter de l'applicabilité de la méthode à différents contextes urbains et de valider sa pertinence. Les données provenant des quatre plus récentes enquêtes Origine-Destination tenues à Montréal sont exploitées à cette fin. Ces expérimentations confirment que la méthode permet de dissocier les effets des variables explicatives et démontrent, à l'instar de Lyon, que l'évolution des localisations a joué un rôle plus important que la motorisation dans la régression de la part de marché des transports en commun à Montréal. Les perspectives de développement de la méthode semblent nombreuses, au travers notamment de la prise en compte de l'offre de transports en commun et de voirie, de la segmentation de la clientèle ou d'une désagrégation plus importante de l'espace.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2009 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12081</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12081</guid>
      <author>Joly, Marc</author>
      <author>Morency, Catherine</author>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <dc:creator>Joly, Marc</dc:creator>
      <dc:creator>Morency, Catherine</dc:creator>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Motorisation et localisation sont, dans leur acception commune, deux variables liées, de même que le sont leurs effets sur le choix modal. Rares sont les méthodes permettant toutefois de tenir compte adéquatement de ces corrélations. C'est dans cette optique que Bonnel (2000) a développé une méthodologie permettant d'isoler les effets de chacune de ces variables. À ce jour, la méthode de décomposition des effets, développée par cet auteur a été appliquée au cas de Lyon. La présente recherche propose une transposition de la méthode au contexte de la grande région de Montréal. Cette expérimentation permet d'une part d'identifier et de mesurer les effets de la localisation et de la motorisation sur le choix modal dans le contexte bien particulier montréalais et, d'autre part, de comparer les résultats obtenus avec ceux présentés en ce qui concerne l'agglomération lyonnaise. Il est alors possible de discuter de l'applicabilité de la méthode à différents contextes urbains et de valider sa pertinence. Les données provenant des quatre plus récentes enquêtes Origine-Destination tenues à Montréal sont exploitées à cette fin. Ces expérimentations confirment que la méthode permet de dissocier les effets des variables explicatives et démontrent, à l'instar de Lyon, que l'évolution des localisations a joué un rôle plus important que la motorisation dans la régression de la part de marché des transports en commun à Montréal. Les perspectives de développement de la méthode semblent nombreuses, au travers notamment de la prise en compte de l'offre de transports en commun et de voirie, de la segmentation de la clientèle ou d'une désagrégation plus importante de l'espace.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les relais-livraison dans la logistique du e-commerce, l'émergence de deux modèles</title>
      <description><![CDATA[Avec le développement très rapide du commerce électronique ces dernières années, les consommateurs européens, notamment en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et au Benelux, ont vu s’installer près de chez eux un nombre croissant de relais-livraison, en particulier en zones urbaines. Les relais-livraison sont des points de dépose et de collecte à partir desquels les clients de la vente à distance vont récupérer les colis commandés par internet ou par courrier. Ces relais remplacent la livraison à domicile, qui suppose une remise en main propre du colis par le livreur au destinataire. Dans cet article, nous recensons les expériences récentes de relais-livraison en Europe, en en étudiant les caractéristiques principales ainsi que les facteurs de réussite ou d’échec. Nous comparons en particulier l’émergence très récente des « consignes automatiques » au déploiement plus ancien (mais qui se fait aujourd’hui sous une forme modernisée) des « points-relais » hébergés dans les commerces de proximité. La présentation détaillée de quatre expériences (E-box, Kiala, Packstation et Cityssimo) nous permet de dresser des analyses plus précises sur le devenir de ces réseaux.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2009 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12080</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12080</guid>
      <author>Augereau, Virginie</author>
      <author>Curien, Rémi</author>
      <author>Dablanc, Laetitia</author>
      <dc:creator>Augereau, Virginie</dc:creator>
      <dc:creator>Curien, Rémi</dc:creator>
      <dc:creator>Dablanc, Laetitia</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Avec le développement très rapide du commerce électronique ces dernières années, les consommateurs européens, notamment en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et au Benelux, ont vu s’installer près de chez eux un nombre croissant de relais-livraison, en particulier en zones urbaines. Les relais-livraison sont des points de dépose et de collecte à partir desquels les clients de la vente à distance vont récupérer les colis commandés par internet ou par courrier. Ces relais remplacent la livraison à domicile, qui suppose une remise en main propre du colis par le livreur au destinataire. Dans cet article, nous recensons les expériences récentes de relais-livraison en Europe, en en étudiant les caractéristiques principales ainsi que les facteurs de réussite ou d’échec. Nous comparons en particulier l’émergence très récente des « consignes automatiques » au déploiement plus ancien (mais qui se fait aujourd’hui sous une forme modernisée) des « points-relais » hébergés dans les commerces de proximité. La présentation détaillée de quatre expériences (E-box, Kiala, Packstation et Cityssimo) nous permet de dresser des analyses plus précises sur le devenir de ces réseaux.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La démarche exemplaire de paris pour le transport de marchandises en ville</title>
      <description><![CDATA[Tous les ans environ 31,5 millions de tonnes de marchandises sont nécessai-res au fonctionnement économique et social de Paris. Dans le même temps, le transport des marchandises génère des effets externes négatifs en termes d’environnement et de santé. Bien que la Ville de Paris ait été concernée depuis longtemps, ce n’est qu’à partir de 2001 qu’une attention particulière a été portée aux marchandises avec la mise en oeuvre d’une politique englobant la mobilité et le partage de l’espace public. La concertation public/privé, menée sur une période de plus de 6 ans, a débouché sur un nouveau dispositif marchandises reposant sur une approche globale combinant les aspects régle-mentaires et engagements. Ce dispositif est constitué d’un règlement « livrai-son et enlèvement » simplifié dans lequel le principe environnemental a été introduit, d’une redéfinition des aires de livraison, de la signature d’une charte des bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris, de la lecture « marchandises » des documents d’urbanisme et de la mise en oeuvre d’opérations exemplaires. Toutefois, beaucoup reste encore à accomplir. Pour cela il est recommandé de maintenir une volonté politique, d’élargir l’approche marchandises au bassin logistique de la région Ile-de-France et enfin de mettre en place une autorité organisatrice marchandises à l’échelle de ce territoire. La reproductibilité de l’action menée par la Ville de Paris semble possible sur sa partie méthodologique, mais plus difficile sur les recommandations issues de la concertation.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2009 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12079</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12079</guid>
      <author>Ripert, Christophe</author>
      <author>Browne, Michael</author>
      <dc:creator>Ripert, Christophe</dc:creator>
      <dc:creator>Browne, Michael</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Tous les ans environ 31,5 millions de tonnes de marchandises sont nécessai-res au fonctionnement économique et social de Paris. Dans le même temps, le transport des marchandises génère des effets externes négatifs en termes d’environnement et de santé. Bien que la Ville de Paris ait été concernée depuis longtemps, ce n’est qu’à partir de 2001 qu’une attention particulière a été portée aux marchandises avec la mise en oeuvre d’une politique englobant la mobilité et le partage de l’espace public. La concertation public/privé, menée sur une période de plus de 6 ans, a débouché sur un nouveau dispositif marchandises reposant sur une approche globale combinant les aspects régle-mentaires et engagements. Ce dispositif est constitué d’un règlement « livrai-son et enlèvement » simplifié dans lequel le principe environnemental a été introduit, d’une redéfinition des aires de livraison, de la signature d’une charte des bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris, de la lecture « marchandises » des documents d’urbanisme et de la mise en oeuvre d’opérations exemplaires. Toutefois, beaucoup reste encore à accomplir. Pour cela il est recommandé de maintenir une volonté politique, d’élargir l’approche marchandises au bassin logistique de la région Ile-de-France et enfin de mettre en place une autorité organisatrice marchandises à l’échelle de ce territoire. La reproductibilité de l’action menée par la Ville de Paris semble possible sur sa partie méthodologique, mais plus difficile sur les recommandations issues de la concertation.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Introduction au dossier thématique : La logistique urbaine, acquis et perspectives</title>
      <description><![CDATA[Le présent dossier présente trois articles qui illustrent bien les trois enjeux dudiscours scientifique tenu sur la logistique urbaine.Le premier article (PATIER, ROUTHIER) présente les avancées en termes deméthodes d’enquêtes pour rendre compte de la complexité des transports demarchandises dans la ville.Le deuxième article (RIPERT, BROWNE) témoigne de la politique "marchandises" menée au cours de la période 2002-2008 par la Ville de Paris.Le troisième article (AUGEREAU, CURIEN, DABLANC) analyse de manière approfondiela logistique du e-commerce qui est en fort développement depuis2003.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 2009 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12077</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12077</guid>
      <author>Patier, Danièle</author>
      <author>Routhier, Jean-Louis</author>
      <dc:creator>Patier, Danièle</dc:creator>
      <dc:creator>Routhier, Jean-Louis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le présent dossier présente trois articles qui illustrent bien les trois enjeux dudiscours scientifique tenu sur la logistique urbaine.Le premier article (PATIER, ROUTHIER) présente les avancées en termes deméthodes d’enquêtes pour rendre compte de la complexité des transports demarchandises dans la ville.Le deuxième article (RIPERT, BROWNE) témoigne de la politique "marchandises" menée au cours de la période 2002-2008 par la Ville de Paris.Le troisième article (AUGEREAU, CURIEN, DABLANC) analyse de manière approfondiela logistique du e-commerce qui est en fort développement depuis2003.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les incidences du système de transport sur l’ouverture des zones rurales isolées. Le cas de la Kabylie (Algérie)</title>
      <description><![CDATA[La question de l’accessibilité des agglomérations rurales isolées constitue une contrainte majeure au développement local et régional. L’approche de la fermeture du rural commence par l’étude du réseau de transport, en particulier le réseau local. Intégré dans une politique de développement, ce dernier permet de rompre cet isolement et d’assurer l’intégration de l’espace dans un processus d’ouverture.La Kabylie est marquée par un important déséquilibre spatial et fonctionnel. Le nombre important d’agglomérations produit un espace fragmenté et complètement hétérogène, basé davantage sur la proximité fonctionnelle que sur la proximité spatiale. Des spécificités économiques, politiques, géographiques et socioculturelles de la Kabylie résulte une relation de dépendance qui rattache les petites agglomérations rurales aux zones urbanisées. C’est cette particularité réticulaire qui devrait assurer le bon fonctionnement de ce système spatial fragmenté. Or, dans le moment où l’équilibre, si fragile, du système spatial kabyle repose sur la qualité de son système de transport, le dysfonctionnement de ce dernier vient perturber cet équilibre et aggraver, par conséquent, la marginalisation et la fermeture des petites agglomérations.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12076</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12076</guid>
      <author>Yesguer, Hichem</author>
      <dc:creator>Yesguer, Hichem</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La question de l’accessibilité des agglomérations rurales isolées constitue une contrainte majeure au développement local et régional. L’approche de la fermeture du rural commence par l’étude du réseau de transport, en particulier le réseau local. Intégré dans une politique de développement, ce dernier permet de rompre cet isolement et d’assurer l’intégration de l’espace dans un processus d’ouverture.La Kabylie est marquée par un important déséquilibre spatial et fonctionnel. Le nombre important d’agglomérations produit un espace fragmenté et complètement hétérogène, basé davantage sur la proximité fonctionnelle que sur la proximité spatiale. Des spécificités économiques, politiques, géographiques et socioculturelles de la Kabylie résulte une relation de dépendance qui rattache les petites agglomérations rurales aux zones urbanisées. C’est cette particularité réticulaire qui devrait assurer le bon fonctionnement de ce système spatial fragmenté. Or, dans le moment où l’équilibre, si fragile, du système spatial kabyle repose sur la qualité de son système de transport, le dysfonctionnement de ce dernier vient perturber cet équilibre et aggraver, par conséquent, la marginalisation et la fermeture des petites agglomérations.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'émergence de la notion de "pôle d'échanges" : entre interconnexion des réseaux et structuration des territoires</title>
      <description><![CDATA[Cet article s'intéresse à la notion de « pôle d'échanges » à travers une analyse terminologique. L'évolution sémantique des nœuds de réseaux que nous détaillons dans ce travail, montre une prise en compte plus large de leur double dimension à la fois élément du réseau et du territoire. A partir d'une étude bibliographique, cette terminologie permet de clarifier des mots voisins utilisés dans des contextes différents. L'article montre notamment que l'émergence du terme « pôle d'échanges » et de son équivalent « parc-relais » fait sens par rapport à l'évolution de ces dispositifs. En effet, le besoin de « nommer » ces lieux complexes témoigne de leur importance grandissante dans l'organisation à la fois des réseaux et des fonctions urbaines (répartition de l'habitat, de l'activité, des services ...). Ces dynamiques convergent vers un intérêt croissant pour ces lieux de l'intermodalité mais ne suffit pas à résoudre la diversité des approches, des définitions et des manières de faire les pôles d'échanges.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12075</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12075</guid>
      <author>Richer, Cyprien</author>
      <dc:creator>Richer, Cyprien</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article s'intéresse à la notion de « pôle d'échanges » à travers une analyse terminologique. L'évolution sémantique des nœuds de réseaux que nous détaillons dans ce travail, montre une prise en compte plus large de leur double dimension à la fois élément du réseau et du territoire. A partir d'une étude bibliographique, cette terminologie permet de clarifier des mots voisins utilisés dans des contextes différents. L'article montre notamment que l'émergence du terme « pôle d'échanges » et de son équivalent « parc-relais » fait sens par rapport à l'évolution de ces dispositifs. En effet, le besoin de « nommer » ces lieux complexes témoigne de leur importance grandissante dans l'organisation à la fois des réseaux et des fonctions urbaines (répartition de l'habitat, de l'activité, des services ...). Ces dynamiques convergent vers un intérêt croissant pour ces lieux de l'intermodalité mais ne suffit pas à résoudre la diversité des approches, des définitions et des manières de faire les pôles d'échanges.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Structuration de l'activité logistique : des acteurs émancipés du transport ?</title>
      <description><![CDATA[Les activités pratiquées par les entreprises logistiques sont évolutives. Sous la pression de leurs donneurs d’ordre, elles se tournent graduellement vers des prestations créatrices d’une valeur ajoutée jugée supérieure aux activités de transport et meilleurs vecteurs de différenciation stratégique dans une activité toujours plus concurrentielle. Parallèlement, le secteur se structure autour d’acteurs mondiaux de taille importante via notamment des phénomènes de concentration extrêmement présents ces cinq dernières années. Dans ce contexte, le secteur de la prestation logistique illustre on ne peut mieux les difficultés génériques à définir sur un plan théorique ou pratique, les prestations de service aux entreprises.A travers cette contribution, nous appréhendons ces difficultés en mobilisant les définitions des prestations de services logistiques avant d’examiner les rapports que ces activités entretiennent avec le transport et de recourir à un cadre de référence plus général. Dans un deuxième temps, ces éléments sont utilisés pour analyser l’offre d’un ensemble de PSL mondiaux. Pour chacune des entreprises retenues, nous nous attacherons alors à identifier la structuration affichée des activités et la définition qu’elles en offrent au travers de leurs supports de communication par l’analyse de leurs sites Internet.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12074</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12074</guid>
      <author>Bourgne, Patrick</author>
      <author>Roussat, Christine</author>
      <dc:creator>Bourgne, Patrick</dc:creator>
      <dc:creator>Roussat, Christine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les activités pratiquées par les entreprises logistiques sont évolutives. Sous la pression de leurs donneurs d’ordre, elles se tournent graduellement vers des prestations créatrices d’une valeur ajoutée jugée supérieure aux activités de transport et meilleurs vecteurs de différenciation stratégique dans une activité toujours plus concurrentielle. Parallèlement, le secteur se structure autour d’acteurs mondiaux de taille importante via notamment des phénomènes de concentration extrêmement présents ces cinq dernières années. Dans ce contexte, le secteur de la prestation logistique illustre on ne peut mieux les difficultés génériques à définir sur un plan théorique ou pratique, les prestations de service aux entreprises.A travers cette contribution, nous appréhendons ces difficultés en mobilisant les définitions des prestations de services logistiques avant d’examiner les rapports que ces activités entretiennent avec le transport et de recourir à un cadre de référence plus général. Dans un deuxième temps, ces éléments sont utilisés pour analyser l’offre d’un ensemble de PSL mondiaux. Pour chacune des entreprises retenues, nous nous attacherons alors à identifier la structuration affichée des activités et la définition qu’elles en offrent au travers de leurs supports de communication par l’analyse de leurs sites Internet.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le renforcement des contraintes spatiales des entreprises : le transport comme vecteur de valorisation de la prestation logistique</title>
      <description><![CDATA[Le renforcement de la fonction logistique des entreprises a contribué à sa séparation des activités de transport, notamment par son externalisation en cascade. Les entreprises se sont ainsi focalisées sur cette fonction, délaissant le transport considéré comme basique et présentant moins d’opportunités en matière de productivité, ou de différenciation.Les activités logistiques arrivant aujourd’hui à maturité, les acteurs de la chaîne semblent de nouveau s’intéresser au transport comme vecteur de valorisation de la prestation. A cela trois raisons : d’une part l’amélioration de la prestation logistique trouve ses limites si elle n’intègre pas plus étroitement le transport pour offrir un service intégré et une continuité dans la prestation, d’autre part la maîtrise du transport devient un enjeu de pouvoir dans les relations fournisseurs/distributeurs, enfin l’internationalisation des flux contribue à la volonté de développer des modes de transport alternatifs à la route.Ainsi, la résurgence de l’importance accordée au transport dans la prestation logistique est significative de la persistance du rôle que joue l’espace dans la compréhension des dynamiques économiques et des choix managériaux des entreprises.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12073</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12073</guid>
      <author>Bazin, Sylvie</author>
      <author>Beckerich, Christophe</author>
      <dc:creator>Bazin, Sylvie</dc:creator>
      <dc:creator>Beckerich, Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le renforcement de la fonction logistique des entreprises a contribué à sa séparation des activités de transport, notamment par son externalisation en cascade. Les entreprises se sont ainsi focalisées sur cette fonction, délaissant le transport considéré comme basique et présentant moins d’opportunités en matière de productivité, ou de différenciation.Les activités logistiques arrivant aujourd’hui à maturité, les acteurs de la chaîne semblent de nouveau s’intéresser au transport comme vecteur de valorisation de la prestation. A cela trois raisons : d’une part l’amélioration de la prestation logistique trouve ses limites si elle n’intègre pas plus étroitement le transport pour offrir un service intégré et une continuité dans la prestation, d’autre part la maîtrise du transport devient un enjeu de pouvoir dans les relations fournisseurs/distributeurs, enfin l’internationalisation des flux contribue à la volonté de développer des modes de transport alternatifs à la route.Ainsi, la résurgence de l’importance accordée au transport dans la prestation logistique est significative de la persistance du rôle que joue l’espace dans la compréhension des dynamiques économiques et des choix managériaux des entreprises.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le transport, parent pauvre ou pièce maîtresse des schémas d’approvisionnement contemporains ?</title>
      <description><![CDATA[L’objectif de l’article consiste à proposer une grille d’analyse des manœuvres stratégiques transport envisageables dans le contexte des schémas d’approvisionnement contemporains. Celle-ci s’appuie sur deux axes structurants : d’une part, le savoir-faire organisationnel développé par le transporteur ; d’autre part, le degré de coordination requis pour un fonctionnement performant au sein de la chaîne logistique. La grille d’analyse donne lieu à quatre configurations types dont la pertinence est discutée à partir de stratégies conduites au sein du groupe Geodis. Il est possible d’en inférer, sur un plan managérial, deux trajectoires possibles pour la manœuvre stratégique transport. L’une risque de faire chuter le transporteur dans une sorte de trappe dont il aura le plus grand mal à sortir, tandis que l’autre s’apparente à une « stratégie gagnante » favorisant son développement sur le marché.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12072</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12072</guid>
      <author>Fulconis, François</author>
      <author>Roveillo, Gérard</author>
      <author>Paché, Gilles</author>
      <dc:creator>Fulconis, François</dc:creator>
      <dc:creator>Roveillo, Gérard</dc:creator>
      <dc:creator>Paché, Gilles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’objectif de l’article consiste à proposer une grille d’analyse des manœuvres stratégiques transport envisageables dans le contexte des schémas d’approvisionnement contemporains. Celle-ci s’appuie sur deux axes structurants : d’une part, le savoir-faire organisationnel développé par le transporteur ; d’autre part, le degré de coordination requis pour un fonctionnement performant au sein de la chaîne logistique. La grille d’analyse donne lieu à quatre configurations types dont la pertinence est discutée à partir de stratégies conduites au sein du groupe Geodis. Il est possible d’en inférer, sur un plan managérial, deux trajectoires possibles pour la manœuvre stratégique transport. L’une risque de faire chuter le transporteur dans une sorte de trappe dont il aura le plus grand mal à sortir, tandis que l’autre s’apparente à une « stratégie gagnante » favorisant son développement sur le marché.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La place du transport dans les organisations logistiques durables</title>
      <description><![CDATA[Dans la littérature, le lien transport-logistique-stratégies productives des entreprises est affirmé depuis longtemps. L’action publique reconnait ce lien plus récemment au travers notamment des recommandations de la Commission Européenne en faveur de la co-modalité. Mais les leviers privilégiés d’action se situent toujours principalement dans le champ du transport : analyse des goulets d’étranglement, mise en place d’un réseau ferroviaire dédié, promotion du transport multimodal.Notre propos est ici d’insister sur le fait que les stratégies de transport sont toujours le fruit de contraintes multiples, et qu’elles ne peuvent être considérées isolément. Elles sont notamment fortement dépendantes des processus logistiques, et des systèmes productifs. La place du transport sera donc très différente, en fonction des contextes, logistique et productif. Elle sera inévitablement modifiée par les choix de durabilité retenus, dans la mesure où la logistique et la production évolueront elles aussi. Mais les marges de manœuvre des entreprises en faveur de la durabilité ne seront pas identiques pour toutes, certaines firmes étant plus contraintes que d’autres. Promouvoir la logistique et le transport durables implique dès lors d’adapter l’action publique au contexte propre aux différentes chaînes productives et à leurs contraintes.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12071</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12071</guid>
      <author>Blanquart, Corinne</author>
      <author>Carbone, Valentina</author>
      <dc:creator>Blanquart, Corinne</dc:creator>
      <dc:creator>Carbone, Valentina</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans la littérature, le lien transport-logistique-stratégies productives des entreprises est affirmé depuis longtemps. L’action publique reconnait ce lien plus récemment au travers notamment des recommandations de la Commission Européenne en faveur de la co-modalité. Mais les leviers privilégiés d’action se situent toujours principalement dans le champ du transport : analyse des goulets d’étranglement, mise en place d’un réseau ferroviaire dédié, promotion du transport multimodal.Notre propos est ici d’insister sur le fait que les stratégies de transport sont toujours le fruit de contraintes multiples, et qu’elles ne peuvent être considérées isolément. Elles sont notamment fortement dépendantes des processus logistiques, et des systèmes productifs. La place du transport sera donc très différente, en fonction des contextes, logistique et productif. Elle sera inévitablement modifiée par les choix de durabilité retenus, dans la mesure où la logistique et la production évolueront elles aussi. Mais les marges de manœuvre des entreprises en faveur de la durabilité ne seront pas identiques pour toutes, certaines firmes étant plus contraintes que d’autres. Promouvoir la logistique et le transport durables implique dès lors d’adapter l’action publique au contexte propre aux différentes chaînes productives et à leurs contraintes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La place du transport dans les organisations logistiques: Introduction au dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12070</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12070</guid>
      <author>Colin, Jacques</author>
      <author>Livolsi, Laurent</author>
      <dc:creator>Colin, Jacques</dc:creator>
      <dc:creator>Livolsi, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les armements de lignes régulières et la logistique</title>
      <description><![CDATA[Il est aujourd’hui admis que la logistique joue un rôle majeur dans l’intégration de la chaîne de transport. Si la ligne maritime régulière se caractérise par des processus d’intégration horizontale importants, l’intégration verticale reste limitée. L’objectif de ce travail est d’opérer une distinction claire entre la logistique du conteneur d’un côté et de l’autre la logistique de la marchandise. La logistique de la marchandise se définit par une intervention directe sur la marchandise, à un moment ou à un autre du transport dans le cadre de la gestion de la supply chain. La logistique du conteneur a pour but d’optimiser les flux de conteneurs en coordination directe avec la logistique du navire afin de réduire les coûts de transport dans le cadre d’une compétition très rude entre les armements de lignes régulières. Ces derniers doivent trouver un équilibre entre ces trois types de logistique. La logistique du conteneur est au service de la logistique du navire et s’inscrit dans une logique maritime. Ces deux « logistiques » constituent le cœur de métier des armements. Par contre, leur implication réelle dans la logistique de la marchandise reste beaucoup moins claire et incertaine.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2008 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12069</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12069</guid>
      <author>Fremont, A</author>
      <dc:creator>Fremont, A</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Il est aujourd’hui admis que la logistique joue un rôle majeur dans l’intégration de la chaîne de transport. Si la ligne maritime régulière se caractérise par des processus d’intégration horizontale importants, l’intégration verticale reste limitée. L’objectif de ce travail est d’opérer une distinction claire entre la logistique du conteneur d’un côté et de l’autre la logistique de la marchandise. La logistique de la marchandise se définit par une intervention directe sur la marchandise, à un moment ou à un autre du transport dans le cadre de la gestion de la supply chain. La logistique du conteneur a pour but d’optimiser les flux de conteneurs en coordination directe avec la logistique du navire afin de réduire les coûts de transport dans le cadre d’une compétition très rude entre les armements de lignes régulières. Ces derniers doivent trouver un équilibre entre ces trois types de logistique. La logistique du conteneur est au service de la logistique du navire et s’inscrit dans une logique maritime. Ces deux « logistiques » constituent le cœur de métier des armements. Par contre, leur implication réelle dans la logistique de la marchandise reste beaucoup moins claire et incertaine.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La messagerie, une approche systémique pour appréhender les réseaux de transport de colis</title>
      <description><![CDATA[Les réseaux de transport de messagerie sont relativement peu étudiés, malgré leur importance économique et leurs évolutions actuelles, sans doute à cause de la difficulté de les aborder. Cet article vise à décrire le fonctionnement typique d’un réseau de messagerie (messagerie pris au sens large : colis, plis ou palettes, rapide ou express). Il cherche à exprimer la nature profonde du processus de production dans une vision globale qui implique notamment les dimensions spatiales, temporelles et organisationnelles. Il vise aussi à forger de nouveaux outils conceptuels, permettant à l’avenir d’aborder les organi-sations réelles dans un cadre commun. L’approche systémique, avec son compromis fidélité-simplicité et sa pratique des schémas, permet assez bien de lever les difficultés inhérentes à l’étude de ces organisations multiformes. Ainsi, l’article apporte une vision globale, là où les rares contributions précédentes sont plus parcellaires. Il ouvre la voie à des analyses comparatives et stratégiques sur les réseaux de messagerie. La partie 1 précise les fondements théoriques. La partie 2 présente le fonctionnement typique d’un réseau en l’examinant sous cinq plans différents. La partie 3 en tire les enseignements.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2008 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12068</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12068</guid>
      <author>Durrande-Moreau, Agnès</author>
      <author>Erhel, Daniel</author>
      <dc:creator>Durrande-Moreau, Agnès</dc:creator>
      <dc:creator>Erhel, Daniel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les réseaux de transport de messagerie sont relativement peu étudiés, malgré leur importance économique et leurs évolutions actuelles, sans doute à cause de la difficulté de les aborder. Cet article vise à décrire le fonctionnement typique d’un réseau de messagerie (messagerie pris au sens large : colis, plis ou palettes, rapide ou express). Il cherche à exprimer la nature profonde du processus de production dans une vision globale qui implique notamment les dimensions spatiales, temporelles et organisationnelles. Il vise aussi à forger de nouveaux outils conceptuels, permettant à l’avenir d’aborder les organi-sations réelles dans un cadre commun. L’approche systémique, avec son compromis fidélité-simplicité et sa pratique des schémas, permet assez bien de lever les difficultés inhérentes à l’étude de ces organisations multiformes. Ainsi, l’article apporte une vision globale, là où les rares contributions précédentes sont plus parcellaires. Il ouvre la voie à des analyses comparatives et stratégiques sur les réseaux de messagerie. La partie 1 précise les fondements théoriques. La partie 2 présente le fonctionnement typique d’un réseau en l’examinant sous cinq plans différents. La partie 3 en tire les enseignements.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Vers une métrique de la connexion intermodale : un essai de quantification de la cohérence entre modes de transport complémentaires</title>
      <description><![CDATA[L'association de plusieurs modes de transport étant susceptible d'augmenter significativement le choix de destinations possibles offert à l'usager, il est essentiel que techniciens et élus locaux disposent d'outils propres à estimer les conséquences de certaines décisions en matière de connexion intermodale. Cet article constitue une première réponse à ce besoin en proposant une méthode d'évaluation, sur un terrain donné, de l'ampleur —ou de l'inexistence— de « logiques de connexion intermodale » mises en jeu par les exploitants des réseaux. La méthode repose principalement sur la mise au point d'un indicateur global de « qualité de connexion intermodale » mesurant les possibilités, pour l'usager, de correspondances « peu pénibles » —en termes de temps d'attente— entre différents modes de transport. En permettant non seulement de simuler les effets d'aménagements d'horaires de ces modes, mais aussi de visualiser la répartition territoriale de ces effets, l'approche proposée peut servir, en particulier, à tester plusieurs scénarios pour retenir la ou les solutions optimisant cette « qualité de connexion intermodale », compte tenu de diverses contraintes spécifiques au terrain.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2008 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12067</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12067</guid>
      <author>Stransky, Vaclav</author>
      <dc:creator>Stransky, Vaclav</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'association de plusieurs modes de transport étant susceptible d'augmenter significativement le choix de destinations possibles offert à l'usager, il est essentiel que techniciens et élus locaux disposent d'outils propres à estimer les conséquences de certaines décisions en matière de connexion intermodale. Cet article constitue une première réponse à ce besoin en proposant une méthode d'évaluation, sur un terrain donné, de l'ampleur —ou de l'inexistence— de « logiques de connexion intermodale » mises en jeu par les exploitants des réseaux. La méthode repose principalement sur la mise au point d'un indicateur global de « qualité de connexion intermodale » mesurant les possibilités, pour l'usager, de correspondances « peu pénibles » —en termes de temps d'attente— entre différents modes de transport. En permettant non seulement de simuler les effets d'aménagements d'horaires de ces modes, mais aussi de visualiser la répartition territoriale de ces effets, l'approche proposée peut servir, en particulier, à tester plusieurs scénarios pour retenir la ou les solutions optimisant cette « qualité de connexion intermodale », compte tenu de diverses contraintes spécifiques au terrain.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'économie d'une analyse économique en sécurité routière est-elle inéluctable ? Leçons anglo-saxonnes particulières sur le contrôle automatisé de la vitesse</title>
      <description><![CDATA[L’analyse de la littérature produite en sécurité routière, et plus particulièrement celle concernant le contrôle des vitesses souligne une quasi-absence d’études issues du champ de l’économie. La recherche menée sur le contrôle automatisé de la vitesse n’échappe pas à ce constat, le cas français n’apparaissant pas à cet égard comme une spécificité. Cependant des études réalisées sur des programmes de contrôle automatisé de la vitesse mis en œuvre dans le monde anglo-saxon montrent qu’il existe différentes manières de procéder et d’utiliser l’analyse économique pour étudier ce type de dispositif. Le modèle australien, qui recouvre en fait une large diversité, consiste à utiliser l’analyse économique, comme un moyen de rationaliser et de contrôler l’intervention publique a posteriori. Les modèles néo-zélandais et britannique recherchent quant à eux la définition au préalable d’un cadre d’intervention publique permettant de calibrer l’intervention. Ces expériences anglo-saxonnes constituent des exemples utiles pour la situation française afin de sortir d’une tradition qui semble privilégier à certains égards l’approche technique.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2008 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12066</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12066</guid>
      <author>Carnis, Laurent</author>
      <dc:creator>Carnis, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’analyse de la littérature produite en sécurité routière, et plus particulièrement celle concernant le contrôle des vitesses souligne une quasi-absence d’études issues du champ de l’économie. La recherche menée sur le contrôle automatisé de la vitesse n’échappe pas à ce constat, le cas français n’apparaissant pas à cet égard comme une spécificité. Cependant des études réalisées sur des programmes de contrôle automatisé de la vitesse mis en œuvre dans le monde anglo-saxon montrent qu’il existe différentes manières de procéder et d’utiliser l’analyse économique pour étudier ce type de dispositif. Le modèle australien, qui recouvre en fait une large diversité, consiste à utiliser l’analyse économique, comme un moyen de rationaliser et de contrôler l’intervention publique a posteriori. Les modèles néo-zélandais et britannique recherchent quant à eux la définition au préalable d’un cadre d’intervention publique permettant de calibrer l’intervention. Ces expériences anglo-saxonnes constituent des exemples utiles pour la situation française afin de sortir d’une tradition qui semble privilégier à certains égards l’approche technique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réseau routier national et développement économique régional : une approche par la fonction de production revisitée</title>
      <description><![CDATA[Revenant sur un essai d’évaluation de la contribution du réseau routier national au développement économique des départements français qui utilisait une approche par fonction de production, ce texte en expose les principales limites et propose de nouvelles estimations de l’importance des effets propres des travaux routiers sur le plan économique. Si les relations entre dotations routières départementales et développement sont équivoques, le PIB marchand départemental semble bien présenter une élasticité significative aux dotations routières. L’effet relatif des nouvelles infrastructures apparaît toutefois moins important dans les départements les plus équipés, densément peuplés et productifs qu’en moyenne, la productivité marginale des travaux routiers sur le réseau national présentant de fortes disparités interdépartementales. Les effets territoriaux des infrastructures routières varient ainsi bien selon le contexte territorial et réticulaire dans lequel elles s’insèrent.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2008 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12065</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12065</guid>
      <author>Fritsch, Bernard</author>
      <dc:creator>Fritsch, Bernard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Revenant sur un essai d’évaluation de la contribution du réseau routier national au développement économique des départements français qui utilisait une approche par fonction de production, ce texte en expose les principales limites et propose de nouvelles estimations de l’importance des effets propres des travaux routiers sur le plan économique. Si les relations entre dotations routières départementales et développement sont équivoques, le PIB marchand départemental semble bien présenter une élasticité significative aux dotations routières. L’effet relatif des nouvelles infrastructures apparaît toutefois moins important dans les départements les plus équipés, densément peuplés et productifs qu’en moyenne, la productivité marginale des travaux routiers sur le réseau national présentant de fortes disparités interdépartementales. Les effets territoriaux des infrastructures routières varient ainsi bien selon le contexte territorial et réticulaire dans lequel elles s’insèrent.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une procédure d'affectation multi-flux et multimodale appliquée aux réseaux transeuropéens de fret</title>
      <description><![CDATA[Les modèles multimodaux de fret sont traditionnellement basés sur le modèle à quatre étapes dans lequel la génération, la distribution, la répartition modale et l’affectation sont autant de modules séparés. Une approche alternative est de représenter le réseau multimodal par un réseau de service dans lequel cha­que opération de transport (chargement, déchargement, transbordement…) est représentée par un « arc virtuel » dédié. Dans un tel réseau, le choix modal et l’affectation peuvent être effectués en une seule étape. Cette appro­che, adoptée par plusieurs auteurs et connue sous les vocables « super-ré­seaux » ou « réseaux virtuels », donne des résultats intéressants, mais nécessi­te la mise en œuvre de méthodes d’affectation appropriées, qui peuvent répar­tir les flux d’une origine à une destination particulière entre des itinéraires alternatifs.Il s’avère que les techniques d’affectation d'équilibre ne conviennent pas lorsqu’elles sont utilisées sur des réseaux internationaux pour lesquels seules des données agrégées pour la demande sont disponibles. En effet, les solu­tions obtenues sont très proches d’une affectation « tout ou rien », et n’abou­tissent donc pas à une répartition suffisante entre chemins alternatifs. Ceci peut principalement être expliqué par le fait que, dans le trafic interurbain, interrégional ou international, une petite partie du voyage seulement est faite pendant les heures de pointes dans des zones congestionnées. De plus, les données de demande collectées sur de grandes zones sont souvent disponibles uniquement sur base annuelle, rendant difficile une estimation fine pour une période donnée du jour. C’est dans ce contexte que cet article décrit une tech­nique d’affectation multi-flux qui peut être appliquée sur de grands réseaux virtuels de transport de fret. L’article se termine avec une application de la méthode au réseau transeuropéen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12059</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12059</guid>
      <author>Jourquin, Bart</author>
      <author>Limbourg, Sabine</author>
      <dc:creator>Jourquin, Bart</dc:creator>
      <dc:creator>Limbourg, Sabine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les modèles multimodaux de fret sont traditionnellement basés sur le modèle à quatre étapes dans lequel la génération, la distribution, la répartition modale et l’affectation sont autant de modules séparés. Une approche alternative est de représenter le réseau multimodal par un réseau de service dans lequel cha­que opération de transport (chargement, déchargement, transbordement…) est représentée par un « arc virtuel » dédié. Dans un tel réseau, le choix modal et l’affectation peuvent être effectués en une seule étape. Cette appro­che, adoptée par plusieurs auteurs et connue sous les vocables « super-ré­seaux » ou « réseaux virtuels », donne des résultats intéressants, mais nécessi­te la mise en œuvre de méthodes d’affectation appropriées, qui peuvent répar­tir les flux d’une origine à une destination particulière entre des itinéraires alternatifs.Il s’avère que les techniques d’affectation d'équilibre ne conviennent pas lorsqu’elles sont utilisées sur des réseaux internationaux pour lesquels seules des données agrégées pour la demande sont disponibles. En effet, les solu­tions obtenues sont très proches d’une affectation « tout ou rien », et n’abou­tissent donc pas à une répartition suffisante entre chemins alternatifs. Ceci peut principalement être expliqué par le fait que, dans le trafic interurbain, interrégional ou international, une petite partie du voyage seulement est faite pendant les heures de pointes dans des zones congestionnées. De plus, les données de demande collectées sur de grandes zones sont souvent disponibles uniquement sur base annuelle, rendant difficile une estimation fine pour une période donnée du jour. C’est dans ce contexte que cet article décrit une tech­nique d’affectation multi-flux qui peut être appliquée sur de grands réseaux virtuels de transport de fret. L’article se termine avec une application de la méthode au réseau transeuropéen.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Intérêt et rentabilité des dessertes terrestres massifiées pour les armements de lignes régulières conteneurisées</title>
      <description><![CDATA[Les principales compagnies maritimes de lignes régulières s’invitent de plus en plus dans l’organisation des dessertes terrestres des ports. Les modes massifiés, c’est-à-dire les transports combinés rail-route et fleuve-route, sont souvent mis en exergue comme étant les plus à même de répondre aux attentes de l’industrie maritime et portuaire. Le but de cet article est d’apporter un éclairage sur le degré de rentabilité, sur le seul segment terrestre, de l’organisation de dessertes des ports en transport combiné par les armements de lignes régulières conteneurisées. L’analyse des caractéristiques de vente et de rachat de transports terrestres, des coûts liés à l’organisation du transport et au stockage des conteneurs, incite à soulever un certain nombre de réserves sur la rentabilité pour les armateurs de l’organisation de transports combinés plutôt que routier. Plus qu’un levier pour dégager des marges sur terre, le recours aux modes terrestres massifiés répond à une logique maritime.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12064</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12064</guid>
      <author>Franc, Pierre</author>
      <dc:creator>Franc, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les principales compagnies maritimes de lignes régulières s’invitent de plus en plus dans l’organisation des dessertes terrestres des ports. Les modes massifiés, c’est-à-dire les transports combinés rail-route et fleuve-route, sont souvent mis en exergue comme étant les plus à même de répondre aux attentes de l’industrie maritime et portuaire. Le but de cet article est d’apporter un éclairage sur le degré de rentabilité, sur le seul segment terrestre, de l’organisation de dessertes des ports en transport combiné par les armements de lignes régulières conteneurisées. L’analyse des caractéristiques de vente et de rachat de transports terrestres, des coûts liés à l’organisation du transport et au stockage des conteneurs, incite à soulever un certain nombre de réserves sur la rentabilité pour les armateurs de l’organisation de transports combinés plutôt que routier. Plus qu’un levier pour dégager des marges sur terre, le recours aux modes terrestres massifiés répond à une logique maritime.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le modèle TUREP : une approche micro-locale des émissions de polluants atmosphériques par la circulation automobile en ville</title>
      <description><![CDATA[La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux considère les carrefours de manière homogène. Or l’hétérogénéité de l’espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. La transformation algorithmique d'un graphe quelconque en graphe cellulaire est rendue possible par l’intermédiaire de la théorie des graphes. Une description fine d’un réseau urbain enrichit la description des réseaux en localisant précisément des aménagements. La création d’un Système Multi-Agents simulant les déplacements des véhicules sur le graphe en fonction de règles permet d’évaluer non seulement les contraintes imposées par le réseau mais aussi celles imposées par le trafic. L’association des graphes cellulaires et des SMA offre l’opportunité de localiser très précisément les émissions sur le réseau et de mesurer les impacts de certains aménagements sur ces dernières.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12063</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12063</guid>
      <author>Decoupigny, Christophe</author>
      <dc:creator>Decoupigny, Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux considère les carrefours de manière homogène. Or l’hétérogénéité de l’espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. La transformation algorithmique d'un graphe quelconque en graphe cellulaire est rendue possible par l’intermédiaire de la théorie des graphes. Une description fine d’un réseau urbain enrichit la description des réseaux en localisant précisément des aménagements. La création d’un Système Multi-Agents simulant les déplacements des véhicules sur le graphe en fonction de règles permet d’évaluer non seulement les contraintes imposées par le réseau mais aussi celles imposées par le trafic. L’association des graphes cellulaires et des SMA offre l’opportunité de localiser très précisément les émissions sur le réseau et de mesurer les impacts de certains aménagements sur ces dernières.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Paysages et choix d'itinéraires pédestres en milieu urbain. Une nouvelle approche par les bifurcations</title>
      <description><![CDATA[La marche à pied est longtemps restée en marge des réflexions sur les déplacements urbains. Avec la nécessité d’une mobilité plus durable, elle fait désormais l’objet de nombreuses recherches, dans des voies variées. Concer­nant les choix d’itinéraires, les modèles d’affectation des flux permettent d’étudier les comportements des piétons et de révéler leurs préférences. Tou­tefois, les attributs pris en compte pour décrire l’environnement urbain sont souvent restreints et peu adaptés aux spécificités de la mobilité pédestre. Parallèlement, les choix effectués par les piétons sont supposés prédéterminés et aucune décision n’est susceptible d’intervenir au cours du trajet. Dans cet article, nous proposons une nouvelle méthode d’analyse des choix d’itinérai­res, adaptée pour tester l’influence des paysages urbains sur ces choix. Un algorithme est appliqué pour identifier les bifurcations, c’est-à-dire les carre­fours à partir desquels les piétons ont choisi un itinéraire plus long que le plus court chemin. L’analyse d’une série de bifurcation par un modèle de choix discret permet d’évaluer le rôle des paysages urbains dans ces choix spécifiques.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12062</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12062</guid>
      <author>Piombini, Arnaud</author>
      <author>Foltête, Jean-Christophe</author>
      <dc:creator>Piombini, Arnaud</dc:creator>
      <dc:creator>Foltête, Jean-Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La marche à pied est longtemps restée en marge des réflexions sur les déplacements urbains. Avec la nécessité d’une mobilité plus durable, elle fait désormais l’objet de nombreuses recherches, dans des voies variées. Concer­nant les choix d’itinéraires, les modèles d’affectation des flux permettent d’étudier les comportements des piétons et de révéler leurs préférences. Tou­tefois, les attributs pris en compte pour décrire l’environnement urbain sont souvent restreints et peu adaptés aux spécificités de la mobilité pédestre. Parallèlement, les choix effectués par les piétons sont supposés prédéterminés et aucune décision n’est susceptible d’intervenir au cours du trajet. Dans cet article, nous proposons une nouvelle méthode d’analyse des choix d’itinérai­res, adaptée pour tester l’influence des paysages urbains sur ces choix. Un algorithme est appliqué pour identifier les bifurcations, c’est-à-dire les carre­fours à partir desquels les piétons ont choisi un itinéraire plus long que le plus court chemin. L’analyse d’une série de bifurcation par un modèle de choix discret permet d’évaluer le rôle des paysages urbains dans ces choix spécifiques.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Caractérisation et modélisation des réseaux valués</title>
      <description><![CDATA[La plupart des réseaux de transport ne sont pas uniquement déterminés par leur topologie mais aussi par le trafic sur les liens. Il est donc important de caractériser ce trafic ainsi que ses corrélations éventuelles avec la topologie. Dans un premier temps, nous définissons les outils qui permettent la caracté­risation du trafic et de la structure du réseau. Nous illustrons ces mesures sur l'exemple du réseau du transport aérien pour lequel les nœuds sont les aéroports et les liens les lignes directes. Le poids de chaque lien est alors donné par le nombre de passagers. Les résultats essentiels sont les suivants : (i) le trafic est très hétérogène car distribué selon une loi large; (ii) le trafic et la topologie ne sont pas indépendants, le nombre de passagers par connexion n'étant pas constant et augmentant avec le nombre de connexions d'un aéroport. Plus généralement, ces mesures démontrent que le trafic ne peut pas être ignoré et que la modélisation des réseaux de transports doit intégrer simultanément la topologie et les poids des liens. Nous décrivons donc un modèle qui permet d'expliquer certaines caractéristiques observées dans des cas réels. Ce modèle de formation de réseaux valués repose sur l'idée d'un couplage dynamique entre les poids et les liens : dès qu'un nouveau lien entre dans le système, le trafic est naturellement perturbé. Nous montrons alors que ce simple ingrédient permet de comprendre la structure de certains réseaux ainsi que l'articulation entre le flot du trafic et l'architecture du réseau.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12061</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12061</guid>
      <author>Barthélemy, Marc</author>
      <author>Barrat, Alain</author>
      <author>Vespignani, Alessandro</author>
      <dc:creator>Barthélemy, Marc</dc:creator>
      <dc:creator>Barrat, Alain</dc:creator>
      <dc:creator>Vespignani, Alessandro</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La plupart des réseaux de transport ne sont pas uniquement déterminés par leur topologie mais aussi par le trafic sur les liens. Il est donc important de caractériser ce trafic ainsi que ses corrélations éventuelles avec la topologie. Dans un premier temps, nous définissons les outils qui permettent la caracté­risation du trafic et de la structure du réseau. Nous illustrons ces mesures sur l'exemple du réseau du transport aérien pour lequel les nœuds sont les aéroports et les liens les lignes directes. Le poids de chaque lien est alors donné par le nombre de passagers. Les résultats essentiels sont les suivants : (i) le trafic est très hétérogène car distribué selon une loi large; (ii) le trafic et la topologie ne sont pas indépendants, le nombre de passagers par connexion n'étant pas constant et augmentant avec le nombre de connexions d'un aéroport. Plus généralement, ces mesures démontrent que le trafic ne peut pas être ignoré et que la modélisation des réseaux de transports doit intégrer simultanément la topologie et les poids des liens. Nous décrivons donc un modèle qui permet d'expliquer certaines caractéristiques observées dans des cas réels. Ce modèle de formation de réseaux valués repose sur l'idée d'un couplage dynamique entre les poids et les liens : dès qu'un nouveau lien entre dans le système, le trafic est naturellement perturbé. Nous montrons alors que ce simple ingrédient permet de comprendre la structure de certains réseaux ainsi que l'articulation entre le flot du trafic et l'architecture du réseau.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Changer de métrique des réseaux routiers pour réguler la dépendance automobile : les « réseaux lents » ?</title>
      <description><![CDATA[En favorisant avant tout l’efficacité des trajets automobiles aux portées les plus longues, la métrique de tous les réseaux viaires actuels revient à encou­rager intrinsèquement l’étalement urbain et la dépendance automobile. Cette métrique permet en effet aux individus de se déplacer toujours plus loin sans pour autant voir augmenter leur temps de transport dans les mêmes propor­tions. A partir de ce constat, nous proposons une nouvelle métrique, dite métrique lente, qui revient à inverser les rapports d’efficacité actuels des différents types de trajets automobiles, c’est-à-dire à favoriser l’efficacité des trajets de courte portée. Nous discutons enfin des externalités qu’offre cette métrique, d’une part pour lutter contre la dépendance automobile dans la conception même des systèmes de transport et, d’autre part, pour favoriser dans une perspective plus générale des fonctionnements territoriaux basés sur la proximité physique entre les lieux et qui seraient de ce fait plus durables.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12060</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12060</guid>
      <author>Genre-Grandpierre, Cyrille</author>
      <dc:creator>Genre-Grandpierre, Cyrille</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[En favorisant avant tout l’efficacité des trajets automobiles aux portées les plus longues, la métrique de tous les réseaux viaires actuels revient à encou­rager intrinsèquement l’étalement urbain et la dépendance automobile. Cette métrique permet en effet aux individus de se déplacer toujours plus loin sans pour autant voir augmenter leur temps de transport dans les mêmes propor­tions. A partir de ce constat, nous proposons une nouvelle métrique, dite métrique lente, qui revient à inverser les rapports d’efficacité actuels des différents types de trajets automobiles, c’est-à-dire à favoriser l’efficacité des trajets de courte portée. Nous discutons enfin des externalités qu’offre cette métrique, d’une part pour lutter contre la dépendance automobile dans la conception même des systèmes de transport et, d’autre part, pour favoriser dans une perspective plus générale des fonctionnements territoriaux basés sur la proximité physique entre les lieux et qui seraient de ce fait plus durables.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quel rôle du réseau de voirie urbaine sur la distribution des flux piétonniers ?</title>
      <description><![CDATA[Sur le réseau de la voirie urbaine, chaque rue est utilisée plus ou moins fréquemment par les piétons. À un niveau agrégé, la fréquentation piéton­nière est en partie dépendante de la configuration spatiale de la voirie. Cette idée du « mouvement naturel », qui est un des concepts-clés de la syntaxe spatiale, est examinée ici en proposant plusieurs types de facteurs structurels supposés explicatifs des flux piétonniers observés : accessibilité métrique, linéarité de la voirie, linéarité des itinéraires, continuité des itinéraires. Sur la base de données d’enquêtes sur les déplacements pédestres dans la ville de Lille, ces facteurs sont représentés par des séries de fréquences théoriques de transit définies à partir des origines et destinations issues des trajets réellement effectués. Les analyses statistiques montrent que la minimisation de la distance métrique est le premier facteur expliquant la distribution des flux piétonniers (60 % de part de variance), et que le degré de linéarité des itinéraires apporte une information d’ordre secondaire mais significative.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12058</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12058</guid>
      <author>Foltête, Jean-Christophe</author>
      <dc:creator>Foltête, Jean-Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Sur le réseau de la voirie urbaine, chaque rue est utilisée plus ou moins fréquemment par les piétons. À un niveau agrégé, la fréquentation piéton­nière est en partie dépendante de la configuration spatiale de la voirie. Cette idée du « mouvement naturel », qui est un des concepts-clés de la syntaxe spatiale, est examinée ici en proposant plusieurs types de facteurs structurels supposés explicatifs des flux piétonniers observés : accessibilité métrique, linéarité de la voirie, linéarité des itinéraires, continuité des itinéraires. Sur la base de données d’enquêtes sur les déplacements pédestres dans la ville de Lille, ces facteurs sont représentés par des séries de fréquences théoriques de transit définies à partir des origines et destinations issues des trajets réellement effectués. Les analyses statistiques montrent que la minimisation de la distance métrique est le premier facteur expliquant la distribution des flux piétonniers (60 % de part de variance), et que le degré de linéarité des itinéraires apporte une information d’ordre secondaire mais significative.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Modéliser et simuler la mobilité spatiale et les systèmes de transport : nouveaux enjeux, nouvelles approches. Introduction au dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2007 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12057</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12057</guid>
      <author>Banos, Arnaud</author>
      <author>Lang, Christophe</author>
      <dc:creator>Banos, Arnaud</dc:creator>
      <dc:creator>Lang, Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Sur la condition sociale des chauffeurs routiers et l’importance du transport dans le contrat de vente</title>
      <description><![CDATA[Le contrat de vente de biens meubles corporels implique le plus souvent un transport dont peuvent se charger directement le vendeur ou l'acquéreur, au risque de supporter la perte de la chose en cours de voyage et d'ainsi ruiner la transaction commerciale à laquelle ils avaient consenti. Dès lors, le rôle du conducteur routier qui achemine la marchandise pour le compte de son employeur, qu'il soit vendeur ou l'acheteur, prend une importance certaine. mais les parties au contrat de vente peuvent choisir de confier la marchandise à un transporteur routier. dans ce cas, les risque d'un acheminement étant aisément reportés sur le camionneur grâce aux caractéristiques juridiques propres au contrat de transport, la variable du coût de la prestation prend une importance prépondérante. l'hypertrophie de cette variable explique en partie les mauvaises conditions de travail des chauffeurs routiers du TRM.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2007 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12056</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12056</guid>
      <author>Carré, Stéphane</author>
      <dc:creator>Carré, Stéphane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le contrat de vente de biens meubles corporels implique le plus souvent un transport dont peuvent se charger directement le vendeur ou l'acquéreur, au risque de supporter la perte de la chose en cours de voyage et d'ainsi ruiner la transaction commerciale à laquelle ils avaient consenti. Dès lors, le rôle du conducteur routier qui achemine la marchandise pour le compte de son employeur, qu'il soit vendeur ou l'acheteur, prend une importance certaine. mais les parties au contrat de vente peuvent choisir de confier la marchandise à un transporteur routier. dans ce cas, les risque d'un acheminement étant aisément reportés sur le camionneur grâce aux caractéristiques juridiques propres au contrat de transport, la variable du coût de la prestation prend une importance prépondérante. l'hypertrophie de cette variable explique en partie les mauvaises conditions de travail des chauffeurs routiers du TRM.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Infrastructures de transport, densification et étalement urbains : quelques enseignements de l’expérience nantaise</title>
      <description><![CDATA[L’objectif de cet article est, à travers l’analyse du cas de l’agglomération nantaise qui fournit un terrain d’étude privilégié, et en empruntant deux approches méthodologiques, d’explorer les relations entre réalisation d’infrastructures de type autoroutier et étalement urbain d’une part, aménagement de lignes de transports collectifs en site propre et densification d’autre part. Les résultats mettent en évidence une nette redistribution géographique des fronts d’un étalement pavillonnaire mesuré, concomitante au bouclage d’une rocade de voies express, mais qui ne modifie pas pour autant les tendances lourdes d’évolution de l’agglomération. Si la densité des constructions neuves apparaît plus élevée qu’en moyenne dans les corridors de tramway, les lignes de tramway ne semblent guère exercer d’effet propre sur la densification en dehors des pénétrantes routières qu’elles empruntent. Au final, leur effet sur la structuration de l’espace urbain apparaît ténu.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2007 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12055</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12055</guid>
      <author>Fritsch, Bernard</author>
      <dc:creator>Fritsch, Bernard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’objectif de cet article est, à travers l’analyse du cas de l’agglomération nantaise qui fournit un terrain d’étude privilégié, et en empruntant deux approches méthodologiques, d’explorer les relations entre réalisation d’infrastructures de type autoroutier et étalement urbain d’une part, aménagement de lignes de transports collectifs en site propre et densification d’autre part. Les résultats mettent en évidence une nette redistribution géographique des fronts d’un étalement pavillonnaire mesuré, concomitante au bouclage d’une rocade de voies express, mais qui ne modifie pas pour autant les tendances lourdes d’évolution de l’agglomération. Si la densité des constructions neuves apparaît plus élevée qu’en moyenne dans les corridors de tramway, les lignes de tramway ne semblent guère exercer d’effet propre sur la densification en dehors des pénétrantes routières qu’elles empruntent. Au final, leur effet sur la structuration de l’espace urbain apparaît ténu.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réduire les disparités d'accès à la ville ? Une réponse concrète, mais imparfaite, par les transports collectifs</title>
      <description><![CDATA[Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvres]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2007 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12054</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12054</guid>
      <author>Caubel, David</author>
      <dc:creator>Caubel, David</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvres]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La notion de développement urbain durable appliquée au transport des marchandises</title>
      <description><![CDATA[Peut-on dire que le développement durable est un moteur de l'action locale sur le transport des marchandises ? A l'évidence pas encore. Certes, le développement durable n'est plus un concept incantatoire, il a désormais sa place dans la planification des transports à moyen et long termes des villes. Un certain nombre d'expérimentations de logistique urbaine durable ont été menées, et certaines avec succès. Mais au-delà de ces expériences, l'action effective et concrète des villes en matière de transport durable des marchandises est très limitée. Cette action est évaluée à travers l'analyse des actes réglementaires les plus banals qui soient : les arrêtés municipaux de circulation et de stationnement. Ces réglementations à destination des véhicules de livraison sont routinières, fragmentées et peu efficaces. Les motifs de protection de l'environnement, notamment d'amélioration de la qualité de l'air, en sont encore aujourd'hui absents. Ce résultat est d’autant plus surprenant qu’aujourd’hui l’arsenal législatif relatif au développement durable n’est plus négligeable. L’article fait le point sur les textes s’appliquant aux collectivités locales relatifs au développement durable. Il analyse les contentieux des tribunaux liés à la circulation des camions, avec une attention particulière portée aux obligations des villes concernant la qualité de l’air. Il détaille les innovations récentes des villes européennes, qui intègrent des critères environnementaux dans leur législation municipale sur les livraisons.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2007 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12053</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12053</guid>
      <author>Dablanc, Laetitia</author>
      <dc:creator>Dablanc, Laetitia</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Peut-on dire que le développement durable est un moteur de l'action locale sur le transport des marchandises ? A l'évidence pas encore. Certes, le développement durable n'est plus un concept incantatoire, il a désormais sa place dans la planification des transports à moyen et long termes des villes. Un certain nombre d'expérimentations de logistique urbaine durable ont été menées, et certaines avec succès. Mais au-delà de ces expériences, l'action effective et concrète des villes en matière de transport durable des marchandises est très limitée. Cette action est évaluée à travers l'analyse des actes réglementaires les plus banals qui soient : les arrêtés municipaux de circulation et de stationnement. Ces réglementations à destination des véhicules de livraison sont routinières, fragmentées et peu efficaces. Les motifs de protection de l'environnement, notamment d'amélioration de la qualité de l'air, en sont encore aujourd'hui absents. Ce résultat est d’autant plus surprenant qu’aujourd’hui l’arsenal législatif relatif au développement durable n’est plus négligeable. L’article fait le point sur les textes s’appliquant aux collectivités locales relatifs au développement durable. Il analyse les contentieux des tribunaux liés à la circulation des camions, avec une attention particulière portée aux obligations des villes concernant la qualité de l’air. Il détaille les innovations récentes des villes européennes, qui intègrent des critères environnementaux dans leur législation municipale sur les livraisons.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le Delta d’Or autour de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge : l’émergence d’une véritable région portuaire face au défi de la mondialisation ?</title>
      <description><![CDATA[Comme l’a montré Fernand Braudel, les villes-ports sont les territoires par excellence de la mondialisation. Depuis les années 1970, l’utilisation généralisée du conteneur dans le transport des marchandises marque la dernière étape de ce processus dans les pays de la Triade. Or, au-delà des économies d’échelle réalisées, la conteneurisation tend, fait nouveau, à créer de véritables « régions portuaires » fondées sur des relations de compétition-coopération entre villes-ports. Cet article a pour but de mettre en évidence que le processus de régionalisation en cours constitue la marque, à l’échelle locale, de la mondialisation dans le domaine de la conteneurisation. Il s’appuie en particulier sur l’exemple européen du « Delta d’Or », le débouché de l’artère rhénane, centré autour des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. L’idée de l’émergence d’une véritable région portuaire au milieu de la Rangée Nord se justifie tout d’abord à partir des critères de concentration spatiale, de bipolarité et d’interdépendance entre l’activité des trois ports. L’article explique ensuite le processus de régionalisation à l’œuvre : il s’agit en fait de l’échelle d’action la plus pertinente imaginée par les opérateurs de terminaux internationaux (global) pour déployer leur activité dans un contexte local très tendu (local). Jouer sur la complémentarité entre ports très proches dans le cadre de leurs réseaux de terminaux, leur permet de tirer parti des atouts de chacun de ces ports sur le plan technique, fonctionnel et commercial, tout en contournant les difficultés d’ordre technique, environnemental ou stratégique qui peuvent se présenter ici ou là. Sachant que de nouvelles mutations sont à venir dans l’activité conteneurisée, l’article pose in fine la question de la transformation de cette entité fonctionnelle en véritable territoire, sa gestion raisonnée requérant pour le moins un nouveau mode de gouvernement de la part des autorités publiques de la région.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2007 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12052</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12052</guid>
      <author>Lavaud-Letilleul, Valérie</author>
      <dc:creator>Lavaud-Letilleul, Valérie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Comme l’a montré Fernand Braudel, les villes-ports sont les territoires par excellence de la mondialisation. Depuis les années 1970, l’utilisation généralisée du conteneur dans le transport des marchandises marque la dernière étape de ce processus dans les pays de la Triade. Or, au-delà des économies d’échelle réalisées, la conteneurisation tend, fait nouveau, à créer de véritables « régions portuaires » fondées sur des relations de compétition-coopération entre villes-ports. Cet article a pour but de mettre en évidence que le processus de régionalisation en cours constitue la marque, à l’échelle locale, de la mondialisation dans le domaine de la conteneurisation. Il s’appuie en particulier sur l’exemple européen du « Delta d’Or », le débouché de l’artère rhénane, centré autour des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. L’idée de l’émergence d’une véritable région portuaire au milieu de la Rangée Nord se justifie tout d’abord à partir des critères de concentration spatiale, de bipolarité et d’interdépendance entre l’activité des trois ports. L’article explique ensuite le processus de régionalisation à l’œuvre : il s’agit en fait de l’échelle d’action la plus pertinente imaginée par les opérateurs de terminaux internationaux (global) pour déployer leur activité dans un contexte local très tendu (local). Jouer sur la complémentarité entre ports très proches dans le cadre de leurs réseaux de terminaux, leur permet de tirer parti des atouts de chacun de ces ports sur le plan technique, fonctionnel et commercial, tout en contournant les difficultés d’ordre technique, environnemental ou stratégique qui peuvent se présenter ici ou là. Sachant que de nouvelles mutations sont à venir dans l’activité conteneurisée, l’article pose in fine la question de la transformation de cette entité fonctionnelle en véritable territoire, sa gestion raisonnée requérant pour le moins un nouveau mode de gouvernement de la part des autorités publiques de la région.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transport, mondialisation, développement urbain et régional. Introduction au dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2007 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12051</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12051</guid>
      <author>Bérion, Pascal</author>
      <dc:creator>Bérion, Pascal</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La qualité des services de transport de marchandises : une analyse agrégée des ordres de préférence déclarés</title>
      <description><![CDATA[L’objectif de la recherche est d’estimer l’importance relative et la valeur pour les expéditeurs de marchandises de facteurs de décision qualitatifs tels que la fréquence de service, le temps de transport, la fiabilité des livraisons, la flexibilité d’ajustement du transporteur, et la sécurité du transport. La métho-dologie est celle des préférences déclarées sur base d’un échantillon de chargeurs belges qui ont exprimé leur ordre de préférence parmi un certain nombre de solutions de transport hypothétiques définies par leur coût et leur niveau qualitatif. La technique économétrique utilisée est celle de l’analyse logit conditionnelle adaptée au traitement des ordres de préférence. Elle est appliquée non seulement à l’échantillon global, mais aussi à des sous-échantillons d’observations regroupées selon la distance de transport, la valeur des marchandises, etc. Il ressort de cette analyse que les facteurs qualitatifs jouent un rôle important dans le choix d’une solution de transport, et que l’importance attribuée aux différents facteurs varie fortement selon les catégories de firmes et de transports considérés.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2006 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12050</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12050</guid>
      <author>Bouffioux, Christophe</author>
      <author>Beuthe, Michel</author>
      <author>Pauwels, Tom</author>
      <dc:creator>Bouffioux, Christophe</dc:creator>
      <dc:creator>Beuthe, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Pauwels, Tom</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’objectif de la recherche est d’estimer l’importance relative et la valeur pour les expéditeurs de marchandises de facteurs de décision qualitatifs tels que la fréquence de service, le temps de transport, la fiabilité des livraisons, la flexibilité d’ajustement du transporteur, et la sécurité du transport. La métho-dologie est celle des préférences déclarées sur base d’un échantillon de chargeurs belges qui ont exprimé leur ordre de préférence parmi un certain nombre de solutions de transport hypothétiques définies par leur coût et leur niveau qualitatif. La technique économétrique utilisée est celle de l’analyse logit conditionnelle adaptée au traitement des ordres de préférence. Elle est appliquée non seulement à l’échantillon global, mais aussi à des sous-échantillons d’observations regroupées selon la distance de transport, la valeur des marchandises, etc. Il ressort de cette analyse que les facteurs qualitatifs jouent un rôle important dans le choix d’une solution de transport, et que l’importance attribuée aux différents facteurs varie fortement selon les catégories de firmes et de transports considérés.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse du consentement à payer pour éviter les conséquences d'un accident routier non mortel à l'aide de modèles de durée</title>
      <description><![CDATA[Cet article présente une application de modèles de durée à des données issues d'une enquête contingente dont le but est d'estimer la valeur monétaire de plusieurs scénarii accidentels. De jeunes automobilistes français, avec des caractéristiques sociales et surtout des habitudes de conduite différentes, révèlent leur consentement à payer (CAP) pour éviter les conséquences d'un accident de la route non mortel. Alors que certains conducteurs acceptent de contribuer, d'autres refusent l'idée de payer un montant quelconque. L'optique d'analyse de durée permet le traitement du problème des valeurs nulles puisque ces dernières ne sont pas assimilables à des CAP négatifs et donc n'expriment pas une variation négative du bien-être des individus. On cherche à analyser la probabilité conditionnelle de sortie du jeune conducteur de l'état « sans risque d'accident », notamment déceler les principaux facteurs pouvant influencer cette probabilité de sortie.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2006 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12049</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12049</guid>
      <author>Lahatte, Agénor</author>
      <author>Lassarre, Sylvain</author>
      <author>Rozan, Anne</author>
      <dc:creator>Lahatte, Agénor</dc:creator>
      <dc:creator>Lassarre, Sylvain</dc:creator>
      <dc:creator>Rozan, Anne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article présente une application de modèles de durée à des données issues d'une enquête contingente dont le but est d'estimer la valeur monétaire de plusieurs scénarii accidentels. De jeunes automobilistes français, avec des caractéristiques sociales et surtout des habitudes de conduite différentes, révèlent leur consentement à payer (CAP) pour éviter les conséquences d'un accident de la route non mortel. Alors que certains conducteurs acceptent de contribuer, d'autres refusent l'idée de payer un montant quelconque. L'optique d'analyse de durée permet le traitement du problème des valeurs nulles puisque ces dernières ne sont pas assimilables à des CAP négatifs et donc n'expriment pas une variation négative du bien-être des individus. On cherche à analyser la probabilité conditionnelle de sortie du jeune conducteur de l'état « sans risque d'accident », notamment déceler les principaux facteurs pouvant influencer cette probabilité de sortie.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les déterminants de la demande en transports collectifs urbains : comparaison internationale et analyse économétrique</title>
      <description><![CDATA[L'analyse présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The millennium Cities Database », qui dresse un état des lieux des systèmes de transport urbain dans 100 agglomérations du monde. Les données concernent la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse illustre le clivage entre un profil intensif et un profil extensif de systèmes de transport urbain. Elle explore des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transport. Ce travail aboutit à un modèle économétrique explicatif de la part des transports collectifs. Pour finir, une réflexion sur l'ensemble des leviers de commande influant le système des transports publics conduit à s'interroger sur le devenir des agglomérations relevant d'une « mobilité à l'européenne » et le risque de glisser vers une « mobilité à l'américaine ».]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2006 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12048</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12048</guid>
      <author>Joly, Iragaël</author>
      <author>Masson, Sophie</author>
      <author>Petiot, Romain</author>
      <dc:creator>Joly, Iragaël</dc:creator>
      <dc:creator>Masson, Sophie</dc:creator>
      <dc:creator>Petiot, Romain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'analyse présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The millennium Cities Database », qui dresse un état des lieux des systèmes de transport urbain dans 100 agglomérations du monde. Les données concernent la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse illustre le clivage entre un profil intensif et un profil extensif de systèmes de transport urbain. Elle explore des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transport. Ce travail aboutit à un modèle économétrique explicatif de la part des transports collectifs. Pour finir, une réflexion sur l'ensemble des leviers de commande influant le système des transports publics conduit à s'interroger sur le devenir des agglomérations relevant d'une « mobilité à l'européenne » et le risque de glisser vers une « mobilité à l'américaine ».]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Rapprocher les ménages de leurs lieux de travail : les enjeux pour la régulation de l'usage de la voiture en Île-de-France</title>
      <description><![CDATA[Le retour à plus de mixité fonctionnelle dans nos villes, objectif inoxydable de la planification urbaine, pourrait induire un rapprochement des lieux d’habitat des lieux de travail des ménages et être synonyme de réduction des distances à parcourir en automobile. Si l’idée n’est pas nouvelle, la mesure des réductions de distances que produirait une telle action n’a pourtant que rarement été effectuée en France. Il faut dire que le sujet est sensible et qu’il fait depuis de nombreuses années l’objet de controverses scientifiques. Pour certains, les choix résidentiels des ménages ne sont nullement motivés par la recherche de proximité avec le lieu de travail si bien que toute politique visant à rapprocher les lieux de travail et de résidence serait vaine. Pour d’autres, une offre de logements à prix raisonnables dans certaines zones d’emplois permettrait de réduire la « dépendance à l’automobile », tout en augmentant l’accessibilité à l’emploi de certaines catégories d’actifs. Face à ces divergences, les recherches entreprises interrogent, à partir d’une démarche de simulation, les potentiels de réduction des trafics automobiles que détient la mise en cohérence quantitative et qualitative des zones d’habitat et d’emploi dans la région Île-de-France. Plus précisément, les questions auxquelles nous tentons de répondre sont les suivantes : Quelle quantité de kilomètres-voitures économiserait-on si chaque ménage résidait à moins de x minutes de son lieu de travail ? Dans quelle mesure, le parc de logement actuel en Île-de-France autorise-t-il un tel rapprochement des lieux de résidence et d’emplois ?]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2006 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12047</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12047</guid>
      <author>Korsu, Emre</author>
      <author>Massot, Marie-Hélène</author>
      <dc:creator>Korsu, Emre</dc:creator>
      <dc:creator>Massot, Marie-Hélène</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le retour à plus de mixité fonctionnelle dans nos villes, objectif inoxydable de la planification urbaine, pourrait induire un rapprochement des lieux d’habitat des lieux de travail des ménages et être synonyme de réduction des distances à parcourir en automobile. Si l’idée n’est pas nouvelle, la mesure des réductions de distances que produirait une telle action n’a pourtant que rarement été effectuée en France. Il faut dire que le sujet est sensible et qu’il fait depuis de nombreuses années l’objet de controverses scientifiques. Pour certains, les choix résidentiels des ménages ne sont nullement motivés par la recherche de proximité avec le lieu de travail si bien que toute politique visant à rapprocher les lieux de travail et de résidence serait vaine. Pour d’autres, une offre de logements à prix raisonnables dans certaines zones d’emplois permettrait de réduire la « dépendance à l’automobile », tout en augmentant l’accessibilité à l’emploi de certaines catégories d’actifs. Face à ces divergences, les recherches entreprises interrogent, à partir d’une démarche de simulation, les potentiels de réduction des trafics automobiles que détient la mise en cohérence quantitative et qualitative des zones d’habitat et d’emploi dans la région Île-de-France. Plus précisément, les questions auxquelles nous tentons de répondre sont les suivantes : Quelle quantité de kilomètres-voitures économiserait-on si chaque ménage résidait à moins de x minutes de son lieu de travail ? Dans quelle mesure, le parc de logement actuel en Île-de-France autorise-t-il un tel rapprochement des lieux de résidence et d’emplois ?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les problèmes des transports urbains et leur impact sur la circulation à Constantine</title>
      <description><![CDATA[A Constantine, comme ailleurs, la crise des T.C., l’évolution sociale des habitants et le besoin d’être mobile se sont soldés par l’accroissement de l’usage de la voiture privée et d’autres moyens de transport formels et infor-mels, aggravant davantage les problèmes de la circulation urbaine, provoquant quotidiennement des chaînes d’embouteillage interminables et paralysant de plus en plus la vie économique et sociale des Constantinois. L’application, après les évènements de 1988, d’une nouvelle politique jugée trop « libérale » et l’apparition par conséquent, d’une concurrence prédatrice du secteur privé sur une voirie urbaine chichement mesurée, exposent la ville à l’anarchie et pénalisent davantage les habitants des quartiers périphériques dépourvus de voiries et d’infrastructures. D’ailleurs les transports deviennent problématiques dès lors que l’on doit se déplacer vers un autre quartier. Le dysfonctionnement du système de transport et de la circulation urbain est dû, essentiellement, à la nature sectorielle des différentes interventions, et au facteur physico-spatial. Constantine est perpétuellement engorgée, voire paralysée par, en plus du trafic urbain, les milliers de véhicules lourds et légers en transit. C’est en suivant l’évolution de la crise de la circulation urbaine (différents modes), que nous voyons se dessiner l’avenir de la ville de Constantine.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2006 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12046</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12046</guid>
      <author>Aïchour, Boudjemâa</author>
      <dc:creator>Aïchour, Boudjemâa</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[A Constantine, comme ailleurs, la crise des T.C., l’évolution sociale des habitants et le besoin d’être mobile se sont soldés par l’accroissement de l’usage de la voiture privée et d’autres moyens de transport formels et infor-mels, aggravant davantage les problèmes de la circulation urbaine, provoquant quotidiennement des chaînes d’embouteillage interminables et paralysant de plus en plus la vie économique et sociale des Constantinois. L’application, après les évènements de 1988, d’une nouvelle politique jugée trop « libérale » et l’apparition par conséquent, d’une concurrence prédatrice du secteur privé sur une voirie urbaine chichement mesurée, exposent la ville à l’anarchie et pénalisent davantage les habitants des quartiers périphériques dépourvus de voiries et d’infrastructures. D’ailleurs les transports deviennent problématiques dès lors que l’on doit se déplacer vers un autre quartier. Le dysfonctionnement du système de transport et de la circulation urbain est dû, essentiellement, à la nature sectorielle des différentes interventions, et au facteur physico-spatial. Constantine est perpétuellement engorgée, voire paralysée par, en plus du trafic urbain, les milliers de véhicules lourds et légers en transit. C’est en suivant l’évolution de la crise de la circulation urbaine (différents modes), que nous voyons se dessiner l’avenir de la ville de Constantine.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'organisation du service public de transport maritime de la Corse : la concurrence, une composante nécessaire mais non suffisante</title>
      <description><![CDATA[Le transport maritime de la Corse bénéficie d'un système de service public depuis 1976. Au delà de ses effets positifs sur la qualité de l'offre du trans-port, ce système a montré au cours du temps des lacunes importantes. Parmi celles-ci, son coût collectif semble le plus évident. Les dérives observées ne peuvent pas être dissociées de l'organisation imposée au système. En particu-lier, l'application concomitante de l'exploitation monopolistique et de la sub-vention publique garantie ont généré un contexte économique porteur d’effets pervers. Il a encouragé les principaux acteurs du système à favoriser la re-cherche de rente et à ignorer l’objectif d’efficacité productive. L'intégration récente de la logique de concurrence dans le système semble capable de cor-riger en partie ce type d'anomalie. Elle peut contribuer à réduire le coût de production du service du transport sans induire nécessairement une détério-ration de sa qualité. Mais une organisation plus satisfaisante ne peut pas être obtenue seulement en utilisant cette impulsion concurrentielle. Des modi-fications institutionnelles doivent également être décidées pour que le coût du système de continuité territoriale puisse être contrôlé.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2006 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12045</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12045</guid>
      <author>Peraldi, Xavier</author>
      <dc:creator>Peraldi, Xavier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le transport maritime de la Corse bénéficie d'un système de service public depuis 1976. Au delà de ses effets positifs sur la qualité de l'offre du trans-port, ce système a montré au cours du temps des lacunes importantes. Parmi celles-ci, son coût collectif semble le plus évident. Les dérives observées ne peuvent pas être dissociées de l'organisation imposée au système. En particu-lier, l'application concomitante de l'exploitation monopolistique et de la sub-vention publique garantie ont généré un contexte économique porteur d’effets pervers. Il a encouragé les principaux acteurs du système à favoriser la re-cherche de rente et à ignorer l’objectif d’efficacité productive. L'intégration récente de la logique de concurrence dans le système semble capable de cor-riger en partie ce type d'anomalie. Elle peut contribuer à réduire le coût de production du service du transport sans induire nécessairement une détério-ration de sa qualité. Mais une organisation plus satisfaisante ne peut pas être obtenue seulement en utilisant cette impulsion concurrentielle. Des modi-fications institutionnelles doivent également être décidées pour que le coût du système de continuité territoriale puisse être contrôlé.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Approche spatialisée des chaînes logistiques étendues- De quelle(s) proximité(s) parle-t-on ?</title>
      <description><![CDATA[La plupart des travaux académiques menés depuis dix ans sur les chaînes logistiques étendues (CLÉ) concluent qu’il est aujourd’hui nécessaire de raisonner simultanément en termes d’éloignement et de proximité pour mieux en comprendre les évolutions. Les espaces logistiques sont en effet fondés sur des modèles de radialisation, dont le schéma hub-and-spokes constitue l’un des archétypes. Il signifie, pour le fournisseur de premier rang impliqué dans un réseau d’approvisionnement fonctionnant en juste-à-temps, une localisation le long d’un axe structurant, lui-même connecté à un point de regroupement, puis d’éclatement vers un autre axe structurant sur lequel se situe l’unité d’assemblage destinataire. La notion de proximité spatiale disparaît ici au profit d’une proximité de délai dans laquelle des fréquences élevées de livraison ne remettent en question ni la productivité de la CLÉ, ni les économies d’échelle réalisées par le fournisseur de premier rang (dont bénéficie l’unité d’assemblage). L’article propose quelques pistes de réflexion dans cette direction. Il souligne notamment le rôle que pourraient tenir les prestataires de services logistiques dans la construction d’une proximité organisationnelle à l’intérieur d’espaces logistiques " éclatés ".]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2006 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12040</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12040</guid>
      <author>Paché, Gilles</author>
      <dc:creator>Paché, Gilles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La plupart des travaux académiques menés depuis dix ans sur les chaînes logistiques étendues (CLÉ) concluent qu’il est aujourd’hui nécessaire de raisonner simultanément en termes d’éloignement et de proximité pour mieux en comprendre les évolutions. Les espaces logistiques sont en effet fondés sur des modèles de radialisation, dont le schéma hub-and-spokes constitue l’un des archétypes. Il signifie, pour le fournisseur de premier rang impliqué dans un réseau d’approvisionnement fonctionnant en juste-à-temps, une localisation le long d’un axe structurant, lui-même connecté à un point de regroupement, puis d’éclatement vers un autre axe structurant sur lequel se situe l’unité d’assemblage destinataire. La notion de proximité spatiale disparaît ici au profit d’une proximité de délai dans laquelle des fréquences élevées de livraison ne remettent en question ni la productivité de la CLÉ, ni les économies d’échelle réalisées par le fournisseur de premier rang (dont bénéficie l’unité d’assemblage). L’article propose quelques pistes de réflexion dans cette direction. Il souligne notamment le rôle que pourraient tenir les prestataires de services logistiques dans la construction d’une proximité organisationnelle à l’intérieur d’espaces logistiques " éclatés ".]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Views on mobility to work of lower-class workers. An exploration of the parisian case</title>
      <description><![CDATA[L’interrogation sur la mobilité quotidienne des classes populaires pour le motif du travail renvoie aux rapports entre conditions de la mobilité et situations d’emploi. Deux registres de la mobilité peuvent être explorés. La mobilité effective concerne les pratiques de déplacement individuelles réalisées et observées dans les enquêtes. La mobilité potentielle relève des " champs des possibles " de la mobilité pour un individu et admet les mêmes déterminants. Cette dernière approche, ici limitée à certains critères quantitatifs et menée dans le cas de l’Île-de-France, est utile du point de vue des problématiques d’inégalité.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2006 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12044</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12044</guid>
      <author>Wenglenski, Sandrine</author>
      <dc:creator>Wenglenski, Sandrine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’interrogation sur la mobilité quotidienne des classes populaires pour le motif du travail renvoie aux rapports entre conditions de la mobilité et situations d’emploi. Deux registres de la mobilité peuvent être explorés. La mobilité effective concerne les pratiques de déplacement individuelles réalisées et observées dans les enquêtes. La mobilité potentielle relève des " champs des possibles " de la mobilité pour un individu et admet les mêmes déterminants. Cette dernière approche, ici limitée à certains critères quantitatifs et menée dans le cas de l’Île-de-France, est utile du point de vue des problématiques d’inégalité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Étude de méthodes d’analyse spatiale et illustration à l’aide de microdonnées urbaines de la Grande Région de Montréal</title>
      <description><![CDATA[Cet article s’intéresse aux données spatiales urbaines, conceptuellement représentées par des points, plus précisément à certaines méthodes permettant de les synthétiser et de révéler certaines similarités, tendances, contrastes et connaissances. D’abord perçues comme des ensembles sans cohérence, les bases de données spatiales deviennent des révélateurs de comportements et tendances lorsque disciplinées selon des méthodes appropriées.Cet article discute des enjeux relatifs à l’exploitation de gros ensembles de données urbaines, par exemple les données issues des enquêtes Origine-Destination montréalaises et des recensements canadiens. Différentes méthodes d’analyse spatiale, assistant la construction d’une connaissance spatialisée plus approfondie des phénomènes urbains, sont illustrées. En fait, ces méthodes permettent d’apprécier l’incidence de l’espace (localisation spatiale absolue, proximité locale, effet de voisinage) sur la nature et l’intensité des comportements et attributs urbains.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2006 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12043</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12043</guid>
      <author>Morency, Catherine</author>
      <dc:creator>Morency, Catherine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article s’intéresse aux données spatiales urbaines, conceptuellement représentées par des points, plus précisément à certaines méthodes permettant de les synthétiser et de révéler certaines similarités, tendances, contrastes et connaissances. D’abord perçues comme des ensembles sans cohérence, les bases de données spatiales deviennent des révélateurs de comportements et tendances lorsque disciplinées selon des méthodes appropriées.Cet article discute des enjeux relatifs à l’exploitation de gros ensembles de données urbaines, par exemple les données issues des enquêtes Origine-Destination montréalaises et des recensements canadiens. Différentes méthodes d’analyse spatiale, assistant la construction d’une connaissance spatialisée plus approfondie des phénomènes urbains, sont illustrées. En fait, ces méthodes permettent d’apprécier l’incidence de l’espace (localisation spatiale absolue, proximité locale, effet de voisinage) sur la nature et l’intensité des comportements et attributs urbains.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’arrivée de la LGV en Champagne-Ardenne et la nécessaire réorganisation des rapports de proximité</title>
      <description><![CDATA[L’entrée en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne prévue en juin 2007 modifiera la durée du trajet Reims-Paris en la faisant passer d’une moyenne de 1h35 à 45 minutes mais elle desservira de manière très inégale la Champagne-Ardenne, favorisant le département de la Marne grâce à la desserte directe de Reims et dans une moindre mesure les Ardennes au détriment de l’Aube et de la Haute-Marne. Quels seront les impacts potentiels des modifications de la proximité temporelle entre son territoire et l’Ile-de-France et au sein même de ce territoire ? Les analyses prospectives vont des hypothèses les plus pessimistes (éclatement de la région) aux plus optimistes (émergence d’une métropole régionale diffusant ses effets sur la région). Si traditionnellement, de tels effets ont été appréhendés en termes d’effets structurants, l’objectif de cet article est de montrer qu’outre les caractéristiques de la desserte envisagée et les potentialités socio-économiques de la région, ces effets dépendent de la façon dont les acteurs locaux vont organiser les nouveaux rapports de proximité, en développant des politiques d’accompagnement coordonnées. En Champagne-Ardenne, le scénario qui se réalisera dépend donc de la capacité des acteurs locaux à favoriser l’émergence de nouveaux types de coordination dans le cadre d’un projet de territoire renouvelé.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2006 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12042</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12042</guid>
      <author>Bazin, Sylvie</author>
      <author>Beckerich, Christophe</author>
      <author>Delaplace, Marie</author>
      <author>Masson, Sophie</author>
      <dc:creator>Bazin, Sylvie</dc:creator>
      <dc:creator>Beckerich, Christophe</dc:creator>
      <dc:creator>Delaplace, Marie</dc:creator>
      <dc:creator>Masson, Sophie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’entrée en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne prévue en juin 2007 modifiera la durée du trajet Reims-Paris en la faisant passer d’une moyenne de 1h35 à 45 minutes mais elle desservira de manière très inégale la Champagne-Ardenne, favorisant le département de la Marne grâce à la desserte directe de Reims et dans une moindre mesure les Ardennes au détriment de l’Aube et de la Haute-Marne. Quels seront les impacts potentiels des modifications de la proximité temporelle entre son territoire et l’Ile-de-France et au sein même de ce territoire ? Les analyses prospectives vont des hypothèses les plus pessimistes (éclatement de la région) aux plus optimistes (émergence d’une métropole régionale diffusant ses effets sur la région). Si traditionnellement, de tels effets ont été appréhendés en termes d’effets structurants, l’objectif de cet article est de montrer qu’outre les caractéristiques de la desserte envisagée et les potentialités socio-économiques de la région, ces effets dépendent de la façon dont les acteurs locaux vont organiser les nouveaux rapports de proximité, en développant des politiques d’accompagnement coordonnées. En Champagne-Ardenne, le scénario qui se réalisera dépend donc de la capacité des acteurs locaux à favoriser l’émergence de nouveaux types de coordination dans le cadre d’un projet de territoire renouvelé.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La proximité à l’emploi dans la ville polycentrique. Le cas de l’aire urbaine de Paris, 1975-1999</title>
      <description><![CDATA[Les besoins en termes de proximité sont souvent mis en avant pour expliquer la formation d'espaces urbains multipolaires. En particulier une hypothèse forte est faite sur le fait que les actifs vont chercher à se localiser à proximité de leur pôle d'emploi. Ce papier vise à tester cette hypothèse dans l'aire urbaine de Paris. Les résultats confirment qu'une partie des actifs est localisée dans ou à proximité de son pôle d'emploi, mais soulignent une tendance forte à l'éloignement entre 1975 et 1999.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2006 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12041</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12041</guid>
      <author>Aguilera, Anne</author>
      <dc:creator>Aguilera, Anne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les besoins en termes de proximité sont souvent mis en avant pour expliquer la formation d'espaces urbains multipolaires. En particulier une hypothèse forte est faite sur le fait que les actifs vont chercher à se localiser à proximité de leur pôle d'emploi. Ce papier vise à tester cette hypothèse dans l'aire urbaine de Paris. Les résultats confirment qu'une partie des actifs est localisée dans ou à proximité de son pôle d'emploi, mais soulignent une tendance forte à l'éloignement entre 1975 et 1999.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transport et organisation spatiale. Présentation du dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2006 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12039</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12039</guid>
      <author>Delaplace, Marie</author>
      <author>Meunier, Corinne</author>
      <dc:creator>Delaplace, Marie</dc:creator>
      <dc:creator>Meunier, Corinne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transports et montagne : quelle spécificité pour les systèmes nodaux ? Proposition d'un modèle synthétique illustré à travers l'itinéraire transalpin Grenoble-Bourg-d'Oisans-Briançon–Suse</title>
      <description><![CDATA[Cet article se propose d'aborder la concept de la nodalité à travers la mise en place, le fonctionnement et l'évolution des réseaux de transport en montagne. A travers en particulier l'exemple de l'itinéraire transalpin Grenoble-Bourg-d'Oisans-Briançon-Suse, il s'agira de s'interroger sur les systèmes nodaux dans un contexte de verticalité et de double externalisation des nœuds par rapport aux reliefs et aux pôles de peuplement. A différentes échelles de temps (processus historiques sur le temps long, poids de la saisonnalité, temps de parcours) et d'espace (franchissement de grands ensembles montagneux, traversée ou accès de massifs, accès à des sous-espaces montagnards -parcs, stations et sites touristiques...), plusieurs modèles interprétatifs doivent permettre d'aboutir à un système synthétique. L'analyse graphique est au centre de la démarche suivie.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2005 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12038</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12038</guid>
      <author>Bernier, Xavier</author>
      <dc:creator>Bernier, Xavier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article se propose d'aborder la concept de la nodalité à travers la mise en place, le fonctionnement et l'évolution des réseaux de transport en montagne. A travers en particulier l'exemple de l'itinéraire transalpin Grenoble-Bourg-d'Oisans-Briançon-Suse, il s'agira de s'interroger sur les systèmes nodaux dans un contexte de verticalité et de double externalisation des nœuds par rapport aux reliefs et aux pôles de peuplement. A différentes échelles de temps (processus historiques sur le temps long, poids de la saisonnalité, temps de parcours) et d'espace (franchissement de grands ensembles montagneux, traversée ou accès de massifs, accès à des sous-espaces montagnards -parcs, stations et sites touristiques...), plusieurs modèles interprétatifs doivent permettre d'aboutir à un système synthétique. L'analyse graphique est au centre de la démarche suivie.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Approche comparée du développement des villes-ports à l'échelle mondiale : problèmes conceptuels et méthodologiques</title>
      <description><![CDATA[La comparaison internationale des villes-ports se justifie par la similitude croissante des phénomènes spatiaux et économiques auxquelles celles-ci sont confrontées. Malgré la diversité des configurations et des mécanismes que connaissent les villes-ports dans leur individualité et au sein de leur espace national, ce travail tente de mesurer à l'échelle mondiale, à partir des données disponibles pour un échantillon de 330 nœuds, la nature des structures actuelles et des évolutions en cours guidant les rapports complexes entre l'urbain, le portuaire et le maritime. L'analyse en composantes principales souligne certains aspects fondamentaux de l'opposition ville/port, ainsi que leur dimension fortement régionale.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2005 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12037</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12037</guid>
      <author>Ducruet, César</author>
      <dc:creator>Ducruet, César</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La comparaison internationale des villes-ports se justifie par la similitude croissante des phénomènes spatiaux et économiques auxquelles celles-ci sont confrontées. Malgré la diversité des configurations et des mécanismes que connaissent les villes-ports dans leur individualité et au sein de leur espace national, ce travail tente de mesurer à l'échelle mondiale, à partir des données disponibles pour un échantillon de 330 nœuds, la nature des structures actuelles et des évolutions en cours guidant les rapports complexes entre l'urbain, le portuaire et le maritime. L'analyse en composantes principales souligne certains aspects fondamentaux de l'opposition ville/port, ainsi que leur dimension fortement régionale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La nodalité des gares TGV périphériques</title>
      <description><![CDATA[Les nouvelles gares TGV, aménagées en périphérie des villes françaises dans une logique de rentabilité commerciale, présentent une nodalité réduite comparée à celle des grandes gares centrales. Elles constituent certes des lieux d’interconnexion entre différents modes de transport, mais apparaissent dépourvues de toute nodalité ferroviaire. Leur fonction nodale au sein du réseau ferroviaire doit toutefois être évaluée en termes fonctionnels plus qu‘en termes infrastructurels. Les capacités relationnelles de ces gares ont ainsi été évaluées par le biais de graphes]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2005 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12036</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12036</guid>
      <author>Facchinetti-Mannone, Valérie</author>
      <dc:creator>Facchinetti-Mannone, Valérie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les nouvelles gares TGV, aménagées en périphérie des villes françaises dans une logique de rentabilité commerciale, présentent une nodalité réduite comparée à celle des grandes gares centrales. Elles constituent certes des lieux d’interconnexion entre différents modes de transport, mais apparaissent dépourvues de toute nodalité ferroviaire. Leur fonction nodale au sein du réseau ferroviaire doit toutefois être évaluée en termes fonctionnels plus qu‘en termes infrastructurels. Les capacités relationnelles de ces gares ont ainsi été évaluées par le biais de graphes]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans l’Est de la France : une solution au désenclavement de la Haute-Saône et aux problèmes de saturation de l’axe nord-sud ?</title>
      <description><![CDATA[La mise en service du TGV Est en 2007 puis du TGV Rhin-Rhône vers 2012 provoquera un bouleversement du réseau ferré de l’Est. Le premier reliera Paris à l’Alsace alors que le second mettra en communication l’Est et le Sud-Est. Or les liaisons voyageurs entre la Lorraine et le Sud-Est empruntent actuellement la ligne Toul-Dijon. La possibilité d’une connexion entre le TGV Est et le TGV Rhin-Rhône via la Haute-Saône pourra être envisagée afin d’améliorer les liaisons nord-sud. En effet, le trafic ferroviaire européen, national emprunte les lignes électrifiées Toul-Dijon et Metz-Strasbourg-Bâle, qui arrivent à saturation, problème qui ne semble pas être pris en compte actuellement par la SNCF et RFF. Pourtant, il existe d’autres voies ferrées mais fonctionnant à la traction thermique. Par conséquent, une réflexion sur l’aménagement d’axes alternatifs devra être menée tout en repositionnant le département de la Haute-Saône sur un axe nord-sud pour le désenclaver.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2005 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12035</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12035</guid>
      <author>Mignot, Jean-Louis</author>
      <dc:creator>Mignot, Jean-Louis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La mise en service du TGV Est en 2007 puis du TGV Rhin-Rhône vers 2012 provoquera un bouleversement du réseau ferré de l’Est. Le premier reliera Paris à l’Alsace alors que le second mettra en communication l’Est et le Sud-Est. Or les liaisons voyageurs entre la Lorraine et le Sud-Est empruntent actuellement la ligne Toul-Dijon. La possibilité d’une connexion entre le TGV Est et le TGV Rhin-Rhône via la Haute-Saône pourra être envisagée afin d’améliorer les liaisons nord-sud. En effet, le trafic ferroviaire européen, national emprunte les lignes électrifiées Toul-Dijon et Metz-Strasbourg-Bâle, qui arrivent à saturation, problème qui ne semble pas être pris en compte actuellement par la SNCF et RFF. Pourtant, il existe d’autres voies ferrées mais fonctionnant à la traction thermique. Par conséquent, une réflexion sur l’aménagement d’axes alternatifs devra être menée tout en repositionnant le département de la Haute-Saône sur un axe nord-sud pour le désenclaver.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La nodalité : un concept fondamental de l’organisation de l’espace. Introduction au dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2005 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12034</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12034</guid>
      <author>Bavoux, Jean-Jacques</author>
      <dc:creator>Bavoux, Jean-Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Compagnies low cost européennes et aéroports secondaires : quelles dépendances pour quel développement régional ?</title>
      <description><![CDATA[Les compagnies low cost sont aujourd’hui le principal segment en croissance du marché aérien européen. Une analyse de la géographie de l’offre low cost confrontée à la typologie économique des régions ouest-européennes montre que celle-ci est surtout présente dans les régions métropolitaines et centrales. Cependant, c’est dans les régions subcentrales et intermédiaires que cette offre est très spécifique et que les compagnies low cost sont le moteur indiscutable de la dynamique aérienne.Les compagnies low cost utilisent souvent les aéroports secondaires, régionaux ou urbains, ceux-là même qui sont généralement sous-utilisés et loin de la rentabilité. Ces aéroports se retrouvent souvent en situation de dépendance face aux compagnies low cost. Étant donné que celles-ci représentent une aubaine pour ces aéroports, elles sont en position de force pour y négocier les conditions de leur implantation.Après avoir été présentée globalement, cette dépendance est illustrée par l’analyse du couple Ryanair/aéroport de Charleroi (Belgique), en s’appuyant sur l’enquête menée par la Commission Européenne et le jugement qu’elle a ensuite rendu. On se rend ainsi compte concrètement de ce qu’une compagnie aérienne peut obtenir comme avantages d’un aéroport initialement sous-utilisé et d’une région économiquement en crise et en tentative de reconversion.Sont ensuite estimées les retombées économiques du déploiement d’offres aériennes low cost au niveau de deux aéroports/régions : Charleroi et Tours. On conclut à des effets incertains sur le tourisme et significatifs sur l’emploi dans le cas de Charleroi qui a atteint une taille importante en tant que base de Ryanair et non simple point de desserte. Est alors posée la question de l’opportunité des aides publiques fournies aux compagnies aériennes.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2005 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12030</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12030</guid>
      <author>Dobruszkes, Frédéric</author>
      <dc:creator>Dobruszkes, Frédéric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les compagnies low cost sont aujourd’hui le principal segment en croissance du marché aérien européen. Une analyse de la géographie de l’offre low cost confrontée à la typologie économique des régions ouest-européennes montre que celle-ci est surtout présente dans les régions métropolitaines et centrales. Cependant, c’est dans les régions subcentrales et intermédiaires que cette offre est très spécifique et que les compagnies low cost sont le moteur indiscutable de la dynamique aérienne.Les compagnies low cost utilisent souvent les aéroports secondaires, régionaux ou urbains, ceux-là même qui sont généralement sous-utilisés et loin de la rentabilité. Ces aéroports se retrouvent souvent en situation de dépendance face aux compagnies low cost. Étant donné que celles-ci représentent une aubaine pour ces aéroports, elles sont en position de force pour y négocier les conditions de leur implantation.Après avoir été présentée globalement, cette dépendance est illustrée par l’analyse du couple Ryanair/aéroport de Charleroi (Belgique), en s’appuyant sur l’enquête menée par la Commission Européenne et le jugement qu’elle a ensuite rendu. On se rend ainsi compte concrètement de ce qu’une compagnie aérienne peut obtenir comme avantages d’un aéroport initialement sous-utilisé et d’une région économiquement en crise et en tentative de reconversion.Sont ensuite estimées les retombées économiques du déploiement d’offres aériennes low cost au niveau de deux aéroports/régions : Charleroi et Tours. On conclut à des effets incertains sur le tourisme et significatifs sur l’emploi dans le cas de Charleroi qui a atteint une taille importante en tant que base de Ryanair et non simple point de desserte. Est alors posée la question de l’opportunité des aides publiques fournies aux compagnies aériennes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le rôle de l’expertise et de la norme techniques dans les conflits aéroportuaires. Le cas de la non application du principe pollueur-payeur</title>
      <description><![CDATA[L’internalisation des coûts sociaux du bruit des avions, dont la fonction régulatrice est de longue date reconnue tant par les autorités que par les économistes, ne trouve que peu d’application réelle dans le domaine aéroportuaire. Partant de constat, cet article souhaite montrer, à partir de l’analyse d’entretiens semi-directifs menés avec les principaux acteurs du monde aérien et aéroportuaire autour de Roissy CDG, en quoi ce déficit puise dans un référentiel particulier, technique et normatif, qui réunit autour de savoirs et d’expertises officiels certains types d’acteurs. Plus largement, il est ici montré que ce référentiel a structuré toutes les actions de lutte contre le bruit, sans permettre, bien que l’arsenal soit tout à fait impressionnant, d’apaiser les conflits aéroportuaires et de pacifier les relations entre acteurs. En fait, la domination historique exercée par ce référentiel a contribué à l’émergence d’un autre référentiel, d’opposition, centré quant à lui sur les territoires locaux, porté par une volonté de reconnaissance identitaire, notamment par la mobilisation d’autres savoirs et savoir-faire pour l’évaluation des effets humains et territoriaux du bruit. Nombre de conflits aéroportuaires sont en fait le siège de tensions bornées par ces deux schémas de représentations. Il en résulte alors que pour prétendre faire de l’internalisation des coûts sociaux un réel vecteur d’apaisement, il y a peut-être lieu d’adapter les méthodes d’évaluations et chiffrages avancés en vue d’une meilleure représentation des territoires et des populations qui y résident. Ne serait-ce pas là le moyen de permettre à la monétarisation d’aider à bâtir des compromis plutôt que d’administrer une " preuve " comptable ?]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2005 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12033</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12033</guid>
      <author>Faburel, Guillaume</author>
      <dc:creator>Faburel, Guillaume</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’internalisation des coûts sociaux du bruit des avions, dont la fonction régulatrice est de longue date reconnue tant par les autorités que par les économistes, ne trouve que peu d’application réelle dans le domaine aéroportuaire. Partant de constat, cet article souhaite montrer, à partir de l’analyse d’entretiens semi-directifs menés avec les principaux acteurs du monde aérien et aéroportuaire autour de Roissy CDG, en quoi ce déficit puise dans un référentiel particulier, technique et normatif, qui réunit autour de savoirs et d’expertises officiels certains types d’acteurs. Plus largement, il est ici montré que ce référentiel a structuré toutes les actions de lutte contre le bruit, sans permettre, bien que l’arsenal soit tout à fait impressionnant, d’apaiser les conflits aéroportuaires et de pacifier les relations entre acteurs. En fait, la domination historique exercée par ce référentiel a contribué à l’émergence d’un autre référentiel, d’opposition, centré quant à lui sur les territoires locaux, porté par une volonté de reconnaissance identitaire, notamment par la mobilisation d’autres savoirs et savoir-faire pour l’évaluation des effets humains et territoriaux du bruit. Nombre de conflits aéroportuaires sont en fait le siège de tensions bornées par ces deux schémas de représentations. Il en résulte alors que pour prétendre faire de l’internalisation des coûts sociaux un réel vecteur d’apaisement, il y a peut-être lieu d’adapter les méthodes d’évaluations et chiffrages avancés en vue d’une meilleure représentation des territoires et des populations qui y résident. Ne serait-ce pas là le moyen de permettre à la monétarisation d’aider à bâtir des compromis plutôt que d’administrer une " preuve " comptable ?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Participation du public aux décisions concernant les projets d’extension aéroportuaire : le cas de l’étude d’impacts de la seconde piste de l’aéroport de Manchester</title>
      <description><![CDATA[Un débat s’est ouvert concernant les différentes et nombreuses manières d’aboutir à une meilleure implication du public dans les processus décisionnels en matière d’environnement, intégrant les principes d’équité, de responsabilité, de qualité et d’acceptabilité des décisions prises à l’issue de ces procédés. C’est plus particulièrement le cas des Études d’Impacts sur l’Environnement (EIE), pour lesquelles les recherches effectuées ont particulièrement insisté sur la participation du public. Si bien que certains prétendent que " l’EIE n’est pas l’EIE sans la consultation du public et sa participation " (Wood, 1995 : 225). Cependant, malgré un soutien important accordé au principe de participation du public, son application sur le terrain demeure très problématique puisque que les procédures permettant la participation du public et les pratiques administratives ne vont pas de pair.Afin d’analyser les tensions qui existent entre les motivations des entreprises commerciales et celles du public sur cette question de la participation, cet article aborde le programme de consultation conçu lors du projet de construction d’une deuxième piste d’atterrissage à l’Aéroport de Manchester. Basée sur un système d’évaluation que Petts (1999) a bâti à partir des travaux de Webler (1995) sur l’étude du public et sa participation, l’analyse permet de mettre en évidence d’importantes imperfections concernant le degré réel d’implication du public dans le processus décisionnel. Les conclusions dressées à l’issue de cette analyse expliquent le sentiment d’aliénation que ressentent beaucoup de participants à l’égard de tels processus, participants qui, jusqu'à aujourd’hui, demeurent insatisfaits par les procédés et les résultats produits par l’EIE de la deuxième piste. De plus, ce travail montre que les procédures qui portent actuellement les EIE, ainsi que celles proposées par la récente Directive sur l’Évaluation Stratégique des Impacts sur l’Environnement (ESIE), en dépendant largement de l’initiative prise par le promoteur pour mener à bien des exercices de consultation du public, entraînent un niveau de participation qui ne satisfait pas l’engouement du public pour ce type d’investissement.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2005 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12032</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12032</guid>
      <author>Hooper, Paul D.</author>
      <author>Ali Khan, Amjad</author>
      <dc:creator>Hooper, Paul D.</dc:creator>
      <dc:creator>Ali Khan, Amjad</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Un débat s’est ouvert concernant les différentes et nombreuses manières d’aboutir à une meilleure implication du public dans les processus décisionnels en matière d’environnement, intégrant les principes d’équité, de responsabilité, de qualité et d’acceptabilité des décisions prises à l’issue de ces procédés. C’est plus particulièrement le cas des Études d’Impacts sur l’Environnement (EIE), pour lesquelles les recherches effectuées ont particulièrement insisté sur la participation du public. Si bien que certains prétendent que " l’EIE n’est pas l’EIE sans la consultation du public et sa participation " (Wood, 1995 : 225). Cependant, malgré un soutien important accordé au principe de participation du public, son application sur le terrain demeure très problématique puisque que les procédures permettant la participation du public et les pratiques administratives ne vont pas de pair.Afin d’analyser les tensions qui existent entre les motivations des entreprises commerciales et celles du public sur cette question de la participation, cet article aborde le programme de consultation conçu lors du projet de construction d’une deuxième piste d’atterrissage à l’Aéroport de Manchester. Basée sur un système d’évaluation que Petts (1999) a bâti à partir des travaux de Webler (1995) sur l’étude du public et sa participation, l’analyse permet de mettre en évidence d’importantes imperfections concernant le degré réel d’implication du public dans le processus décisionnel. Les conclusions dressées à l’issue de cette analyse expliquent le sentiment d’aliénation que ressentent beaucoup de participants à l’égard de tels processus, participants qui, jusqu'à aujourd’hui, demeurent insatisfaits par les procédés et les résultats produits par l’EIE de la deuxième piste. De plus, ce travail montre que les procédures qui portent actuellement les EIE, ainsi que celles proposées par la récente Directive sur l’Évaluation Stratégique des Impacts sur l’Environnement (ESIE), en dépendant largement de l’initiative prise par le promoteur pour mener à bien des exercices de consultation du public, entraînent un niveau de participation qui ne satisfait pas l’engouement du public pour ce type d’investissement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’intermodalité air-fer à grande vitesse au service du rayonnement métropolitain : étude de l’articulation modale à l’aéroport de Roissy-Ch. de Gaulle au départ de Lille</title>
      <description><![CDATA[La métropole est caractérisée par la combinaison de plusieurs facteurs : au-delà de son poids démographique, elle doit disposer d’activités (économiques et culturelles) nombreuses et diversifiées. De plus, elle doit assurer son rayonnement par une maîtrise des modes de transport permettant sa projection sur la scène internationale. Dans ce cadre, l’aéroport joue un rôle central et son alliance progressive avec le ferroviaire traduit la volonté de façonner des systèmes intermodaux facilitant les relations réseaux-territoires.Dans un contexte où la dimension internationale définit la métropole, cet article se propose de répondre à la question suivante : peut-on admettre qu’une ville qui ne possède pas d’aéroport de dimension internationale, mais qui dispose d’un accès ferroviaire rapide à un tel équipement puisse être considérée, selon des critères d’accessibilité, comme éligible au rang de métropole ? Au préalable, nous nous attacherons à caractériser la notion d’intermodalité.Trois points seront développés dans cet article : premièrement, la caractérisation de l’intermodalité selon un triptyque organisation, lieu et usages intermodaux ; deuxièmement, le rôle de l’intermodalité dans les relations villes-aéroports, selon le type de desserte proposée et la qualité de celle-ci ; enfin, une illustration de notre propos sur le couple intermodalité et métropolisation, à partir de l’exemple de l’accessibilité lilloise.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2005 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12031</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12031</guid>
      <author>Bozzani, Sandra</author>
      <dc:creator>Bozzani, Sandra</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La métropole est caractérisée par la combinaison de plusieurs facteurs : au-delà de son poids démographique, elle doit disposer d’activités (économiques et culturelles) nombreuses et diversifiées. De plus, elle doit assurer son rayonnement par une maîtrise des modes de transport permettant sa projection sur la scène internationale. Dans ce cadre, l’aéroport joue un rôle central et son alliance progressive avec le ferroviaire traduit la volonté de façonner des systèmes intermodaux facilitant les relations réseaux-territoires.Dans un contexte où la dimension internationale définit la métropole, cet article se propose de répondre à la question suivante : peut-on admettre qu’une ville qui ne possède pas d’aéroport de dimension internationale, mais qui dispose d’un accès ferroviaire rapide à un tel équipement puisse être considérée, selon des critères d’accessibilité, comme éligible au rang de métropole ? Au préalable, nous nous attacherons à caractériser la notion d’intermodalité.Trois points seront développés dans cet article : premièrement, la caractérisation de l’intermodalité selon un triptyque organisation, lieu et usages intermodaux ; deuxièmement, le rôle de l’intermodalité dans les relations villes-aéroports, selon le type de desserte proposée et la qualité de celle-ci ; enfin, une illustration de notre propos sur le couple intermodalité et métropolisation, à partir de l’exemple de l’accessibilité lilloise.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le devenir des aéroports secondaires : bases d’un réseau parallèle de transport aérien ?</title>
      <description><![CDATA[Il est à penser que nous vivons une période où le devenir des compagnies aériennes est en jeu. Du fait de leur ouverture à la concurrence, elles sont partout bousculées par des compagnies novatrices. Que ce soit pour les passagers (Southwest, Ryanair…), le fret intégré (DHL, Fedex…) ou les plates-formes (Francfort/Hahn, Boston/Providence…), l’évolution que connaît le transport aérien s’en trouve fondamentalement modifiée. On ne peut plus croire dès lors que les offres aéroportuaires d’autrefois continueront à être aussi pertinentes.Cet article décrit et analyse le devenir des aéroports secondaires, appuyé sur des observations empiriques de leur évolution tendancielle à l’échelle globale. Cette analyse est logiquement d’abord fondée sur l’expérience américaine, puisque celle-ci a devancé celles des autres continents. Elle est toutefois enrichie et modulée par des informations précises sur les évolutions qu’ont connues plusieurs pays européens, ainsi qu’à partir de celles ayant affecté d’autres continents, présentées dans une collection unique de tableaux de données mise ainsi à la disposition du lecteur.Le propos défend la thèse selon laquelle trois réseaux de transport aériens - compagnies traditionnelles, " low cost " et fret intégré - sont certes entremêlés mais développent des exigences différentes, les faisant aller vers beaucoup plus d’autonomie. De cette réflexion découlent deux enseignements. Le premier est que nous assisterons à l’essor de beaucoup d’aéroports secondaires low cost dans les régions métropolitaines et que ceux-ci remettront en cause beaucoup de projets concernant les grandes plates-formes. Le second est que ces tendances vont décentraliser le transport aérien vers les régions, non seulement pour les desservir mais aussi pour contribuer à la desserte globale du marché continental. Ceci traduit une évolution tendancielle de l’échelle de référence des équipements aéroportuaires et des trafics aériens.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2005 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12029</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12029</guid>
      <author>Neufville, Richard, De</author>
      <dc:creator>Neufville, Richard, De</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Il est à penser que nous vivons une période où le devenir des compagnies aériennes est en jeu. Du fait de leur ouverture à la concurrence, elles sont partout bousculées par des compagnies novatrices. Que ce soit pour les passagers (Southwest, Ryanair…), le fret intégré (DHL, Fedex…) ou les plates-formes (Francfort/Hahn, Boston/Providence…), l’évolution que connaît le transport aérien s’en trouve fondamentalement modifiée. On ne peut plus croire dès lors que les offres aéroportuaires d’autrefois continueront à être aussi pertinentes.Cet article décrit et analyse le devenir des aéroports secondaires, appuyé sur des observations empiriques de leur évolution tendancielle à l’échelle globale. Cette analyse est logiquement d’abord fondée sur l’expérience américaine, puisque celle-ci a devancé celles des autres continents. Elle est toutefois enrichie et modulée par des informations précises sur les évolutions qu’ont connues plusieurs pays européens, ainsi qu’à partir de celles ayant affecté d’autres continents, présentées dans une collection unique de tableaux de données mise ainsi à la disposition du lecteur.Le propos défend la thèse selon laquelle trois réseaux de transport aériens - compagnies traditionnelles, " low cost " et fret intégré - sont certes entremêlés mais développent des exigences différentes, les faisant aller vers beaucoup plus d’autonomie. De cette réflexion découlent deux enseignements. Le premier est que nous assisterons à l’essor de beaucoup d’aéroports secondaires low cost dans les régions métropolitaines et que ceux-ci remettront en cause beaucoup de projets concernant les grandes plates-formes. Le second est que ces tendances vont décentraliser le transport aérien vers les régions, non seulement pour les desservir mais aussi pour contribuer à la desserte globale du marché continental. Ceci traduit une évolution tendancielle de l’échelle de référence des équipements aéroportuaires et des trafics aériens.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’espace aérien et les aéroports : l’épreuve des territoires. Présentation du dossier</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 2005 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12028</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12028</guid>
      <author>Faburel, Guillaume</author>
      <dc:creator>Faburel, Guillaume</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Essai d’estimation d’une vitesse optimale pour les véhicules légers sur le réseau interurbain français</title>
      <description><![CDATA[Les limites de vitesse constituent un moyen de réguler les comportements des conducteurs dans l’usage en commun de l’infrastructure routière. En l’absence de règle, les coûts de coordination seraient prohibitifs. La définition d’une règle inadaptée conduirait à un résultat sous-optimal. Il convient donc de déterminer concrètement la vitesse appropriée. Le critère du coût social développé par l’école de l’économie du bien-être peut être utilisé à cette fin. L’application de ce critère aux comportements en matière de vitesse permet de définir le concept de vitesse optimale. Nous proposons dans cet article une estimation de la vitesse optimale pour les véhicules légers pour le réseau interurbain français (hors autoroute). Dans un premier point, nous soulignons l’absence d’études pour la France et les implications de procéder à cette recherche. Un deuxième point expose le concept de vitesse optimale. Le modèle théorique utilisé est ensuite développé (point 3). La présentation du modèle et des résultats fait l’objet d’un quatrième point. Des résultats différents sont exposés pour des hypothèses modifiées. Enfin, les contraintes de l’environnement institutionnel sont analysées (point 5).]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2004 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12027</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12027</guid>
      <author>Carnis, Laurent</author>
      <dc:creator>Carnis, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les limites de vitesse constituent un moyen de réguler les comportements des conducteurs dans l’usage en commun de l’infrastructure routière. En l’absence de règle, les coûts de coordination seraient prohibitifs. La définition d’une règle inadaptée conduirait à un résultat sous-optimal. Il convient donc de déterminer concrètement la vitesse appropriée. Le critère du coût social développé par l’école de l’économie du bien-être peut être utilisé à cette fin. L’application de ce critère aux comportements en matière de vitesse permet de définir le concept de vitesse optimale. Nous proposons dans cet article une estimation de la vitesse optimale pour les véhicules légers pour le réseau interurbain français (hors autoroute). Dans un premier point, nous soulignons l’absence d’études pour la France et les implications de procéder à cette recherche. Un deuxième point expose le concept de vitesse optimale. Le modèle théorique utilisé est ensuite développé (point 3). La présentation du modèle et des résultats fait l’objet d’un quatrième point. Des résultats différents sont exposés pour des hypothèses modifiées. Enfin, les contraintes de l’environnement institutionnel sont analysées (point 5).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le grand Est français, une région incomplète</title>
      <description><![CDATA[Terre d’industries anciennes, le grand Est se recompose en partie autour du thème des transports et de la logistique. Dans une Europe aux frontières ouvertes, les mutations de son organisation régionale s’expliquent pour l’essentiel autour de trois éléments de compréhension : le concept d’espace de marge, les facteurs exogènes et les facteurs endogènes. De fait, plusieurs scénarios tendanciels sont possibles, comme la marginalisation due à la concurrence de régions plus dynamiques, le destin d’espace de transit généré par l’effet-tunnel, ou encore la montée de régions logistiques fonctionnant sur le mode des clusters.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2004 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12026</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12026</guid>
      <author>Woessner, Raymond</author>
      <dc:creator>Woessner, Raymond</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Terre d’industries anciennes, le grand Est se recompose en partie autour du thème des transports et de la logistique. Dans une Europe aux frontières ouvertes, les mutations de son organisation régionale s’expliquent pour l’essentiel autour de trois éléments de compréhension : le concept d’espace de marge, les facteurs exogènes et les facteurs endogènes. De fait, plusieurs scénarios tendanciels sont possibles, comme la marginalisation due à la concurrence de régions plus dynamiques, le destin d’espace de transit généré par l’effet-tunnel, ou encore la montée de régions logistiques fonctionnant sur le mode des clusters.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’expérience anglaise de dérégulation des transports par autobus</title>
      <description><![CDATA[L'expérience anglaise de gestion du service public de transport par autobus offre un exemple unique de deux modèles de privatisation avec ouverture à la concurrence menés en parallèle. Le modèle londonien est généralement considéré comme une réussite. La tendance au déclin de la fréquentation des autobus a été nettement inversée, les coûts kilométriques ont été divisés par deux et les subventions ont quasiment disparu en moyenne sur l'ensemble du réseau. Pour le modèle appliqué dans les autres métropoles anglaises, les avis sont beaucoup plus partagés et le gouvernement actuel, sans remettre en cause les principes de la dérégulation, a donné aux collectivités locales les moyens d'appliquer la recette londonienne à une partie de leur réseau.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2004 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12025</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12025</guid>
      <author>Darbéra, Richard</author>
      <dc:creator>Darbéra, Richard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'expérience anglaise de gestion du service public de transport par autobus offre un exemple unique de deux modèles de privatisation avec ouverture à la concurrence menés en parallèle. Le modèle londonien est généralement considéré comme une réussite. La tendance au déclin de la fréquentation des autobus a été nettement inversée, les coûts kilométriques ont été divisés par deux et les subventions ont quasiment disparu en moyenne sur l'ensemble du réseau. Pour le modèle appliqué dans les autres métropoles anglaises, les avis sont beaucoup plus partagés et le gouvernement actuel, sans remettre en cause les principes de la dérégulation, a donné aux collectivités locales les moyens d'appliquer la recette londonienne à une partie de leur réseau.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les observatoires autoroutiers : l’expérience des autoroutes Paris-Rhin-Rhône et quelques enseignements</title>
      <description><![CDATA[L’expérience française des observatoires socio-économiques autoroutiers a permis la mise en place d’outils d’observation des transformations socio-spatiales dans lesquelles s’inscrit l’offre d’infrastructures nouvelles. La genèse et le fonctionnement de ces observatoires sont exposés à partir de l’expérience d’une société concessionnaire d’autoroutes, l’APRR. Les enseignements tirés de ces observatoires, leurs limites ou impasses, invitent à revenir sur les mécanismes qui régissent l’interaction infrastructures-territoires. L’appel à différents travaux tirés de la littérature permet de formuler quelques pistes nouvelles pour appréhender ces questions, et suggérer des retours théoriques et méthodologiques au croisement de l’économie spatiale, industrielle et des transports.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2004 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12024</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12024</guid>
      <author>Joignaux, Guy</author>
      <author>Langumier, Jean-François</author>
      <dc:creator>Joignaux, Guy</dc:creator>
      <dc:creator>Langumier, Jean-François</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’expérience française des observatoires socio-économiques autoroutiers a permis la mise en place d’outils d’observation des transformations socio-spatiales dans lesquelles s’inscrit l’offre d’infrastructures nouvelles. La genèse et le fonctionnement de ces observatoires sont exposés à partir de l’expérience d’une société concessionnaire d’autoroutes, l’APRR. Les enseignements tirés de ces observatoires, leurs limites ou impasses, invitent à revenir sur les mécanismes qui régissent l’interaction infrastructures-territoires. L’appel à différents travaux tirés de la littérature permet de formuler quelques pistes nouvelles pour appréhender ces questions, et suggérer des retours théoriques et méthodologiques au croisement de l’économie spatiale, industrielle et des transports.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Des avantages comparatifs de la ville compacte à l’interaction mobilité-forme urbaine. Méthodologie et premiers résultats</title>
      <description><![CDATA[Le développement durable assigne aux politiques urbaines un objectif prépondérant : limiter la place de l’automobile dans les déplacements. A cette occasion resurgit la problématique de l’étalement et, par ricochet, celle des densités. Les avantages de la ville compacte, notamment en termes de mobilité, incitent plusieurs pays à adopter des politiques de compacification. Pourtant un certain nombre de critiques questionnent la validité de ces avantages autant que la mise en œuvre de ces politiques. L’examen serré de la controverse sur les avantages comparatifs de la ville compacte nous permet de construire une démarche méthodologique personnelle qui ambitionne de traiter des relations complexes - et peu explorées à ce jour – qu’entretiennent les formes urbaines et les comportements de mobilité. Quelques résultats portant sur l’agglomération bordelaise (données 1998) sont présentés.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2004 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12020</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12020</guid>
      <author>Pouyanne, Guillaume</author>
      <dc:creator>Pouyanne, Guillaume</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le développement durable assigne aux politiques urbaines un objectif prépondérant : limiter la place de l’automobile dans les déplacements. A cette occasion resurgit la problématique de l’étalement et, par ricochet, celle des densités. Les avantages de la ville compacte, notamment en termes de mobilité, incitent plusieurs pays à adopter des politiques de compacification. Pourtant un certain nombre de critiques questionnent la validité de ces avantages autant que la mise en œuvre de ces politiques. L’examen serré de la controverse sur les avantages comparatifs de la ville compacte nous permet de construire une démarche méthodologique personnelle qui ambitionne de traiter des relations complexes - et peu explorées à ce jour – qu’entretiennent les formes urbaines et les comportements de mobilité. Quelques résultats portant sur l’agglomération bordelaise (données 1998) sont présentés.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes</title>
      <description><![CDATA[Depuis les années 70, le transport régional ferroviaire de voyageurs connaît un recul de sa part modale face au transport individuel. Pour enrayer ce déclin, une réforme de fond est aujourd'hui engagée en France comme en Italie dans le sens d'une régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs. Cette réforme se caractérise dans les deux pays par un transfert de compétence vers l'échelon régional qui devient autorité organisatrice pour les services de transport ferroviaire régional de voyageurs et par la mise en place de contrat de service entre l'opérateur, qui reste en France uniquement la SNCF, et la région. A cela s'ajoute dans les deux pays une négociation entre l'État central et la région sur le montant financier des subventions transférées pour les missions de transport ferroviaire régional. L'article détaille l'avancement de la réforme dans les deux pays et pose la question des limites et freins à cette réforme d'envergure. La France suivra-t-elle la voie de l'Italie qui a ouvert l'accès aux réseaux régionaux à de nouveaux entrants par la mise en œuvre de procédures d'appels d'offres et de franchises régionales ?]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2004 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12023</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12023</guid>
      <author>Burlando, Claudia</author>
      <author>Guihéry, Laurent</author>
      <dc:creator>Burlando, Claudia</dc:creator>
      <dc:creator>Guihéry, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Depuis les années 70, le transport régional ferroviaire de voyageurs connaît un recul de sa part modale face au transport individuel. Pour enrayer ce déclin, une réforme de fond est aujourd'hui engagée en France comme en Italie dans le sens d'une régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs. Cette réforme se caractérise dans les deux pays par un transfert de compétence vers l'échelon régional qui devient autorité organisatrice pour les services de transport ferroviaire régional de voyageurs et par la mise en place de contrat de service entre l'opérateur, qui reste en France uniquement la SNCF, et la région. A cela s'ajoute dans les deux pays une négociation entre l'État central et la région sur le montant financier des subventions transférées pour les missions de transport ferroviaire régional. L'article détaille l'avancement de la réforme dans les deux pays et pose la question des limites et freins à cette réforme d'envergure. La France suivra-t-elle la voie de l'Italie qui a ouvert l'accès aux réseaux régionaux à de nouveaux entrants par la mise en œuvre de procédures d'appels d'offres et de franchises régionales ?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’emploi dans le transport de marchandises et la logistique : une évaluation temporelle en France et en Allemagne</title>
      <description><![CDATA[L'évaluation du poids du transport de marchandises dans l'économie se heurte à plusieurs problèmes de définition et de méthode. D'une part, le transport se répartit entre le transport pour compte d'autrui (vendu sur le marché des services) et le transport pour compte propre (interne à des entreprises agricoles, industrielles ou de services disposant de moyens de transport pour leur propre usage). D'autre part, certaines entreprises de transport exercent une activité mixte, couvrant à la fois les passagers et le fret. La mesure de l'importance du transport de fret à travers le nombre d'emplois concernés permet de surmonter cette double difficulté.L'article effectue cet exercice sur une assez longue période (de 1982 à 1999) et en comparant deux grands pays européens (l'Allemagne et la France). L'approche diachronique permet notamment d'apprécier le rythme de l'externalisation relative du transport de marchandises par les chargeurs (passage du transport pour compte propre au compte d'autrui). La comparaison internationale valide et nuance les résultats. L'exercice est en outre élargi du transport proprement dit à une activité "logistique" plus large.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2004 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12022</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12022</guid>
      <author>Savy, Michel</author>
      <author>Horn, Catharina</author>
      <dc:creator>Savy, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Horn, Catharina</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'évaluation du poids du transport de marchandises dans l'économie se heurte à plusieurs problèmes de définition et de méthode. D'une part, le transport se répartit entre le transport pour compte d'autrui (vendu sur le marché des services) et le transport pour compte propre (interne à des entreprises agricoles, industrielles ou de services disposant de moyens de transport pour leur propre usage). D'autre part, certaines entreprises de transport exercent une activité mixte, couvrant à la fois les passagers et le fret. La mesure de l'importance du transport de fret à travers le nombre d'emplois concernés permet de surmonter cette double difficulté.L'article effectue cet exercice sur une assez longue période (de 1982 à 1999) et en comparant deux grands pays européens (l'Allemagne et la France). L'approche diachronique permet notamment d'apprécier le rythme de l'externalisation relative du transport de marchandises par les chargeurs (passage du transport pour compte propre au compte d'autrui). La comparaison internationale valide et nuance les résultats. L'exercice est en outre élargi du transport proprement dit à une activité "logistique" plus large.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Mobilité urbaine, périurbaine, rurale en Belgique : où sont les différences ?</title>
      <description><![CDATA[Ce texte compare les comportements de mobilité des Belges en fonction du degré d'urbanisation des lieux de résidence. Une variable d'urbanisation est construite selon le critère morphologique de la continuité du bâti. La mobilité est comparée grâce à des indicateurs produits à partir des données de l’enquête belge sur la mobilité de 1999. Ces analyses montrent une grande uniformité des besoins de déplacements et de l'organisation des chaînes d'activité quotidiennes, qu'elles soient structurées par le travail ou non. Le degré d'urbanisation dans l'espace belge a un effet sur la réalisation des déplacements, le mode utilisé et les distances parcourues, mais le temps passé en transport ne varie guère.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2004 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12021</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12021</guid>
      <author>Hubert, Jean-Paul</author>
      <dc:creator>Hubert, Jean-Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce texte compare les comportements de mobilité des Belges en fonction du degré d'urbanisation des lieux de résidence. Une variable d'urbanisation est construite selon le critère morphologique de la continuité du bâti. La mobilité est comparée grâce à des indicateurs produits à partir des données de l’enquête belge sur la mobilité de 1999. Ces analyses montrent une grande uniformité des besoins de déplacements et de l'organisation des chaînes d'activité quotidiennes, qu'elles soient structurées par le travail ou non. Le degré d'urbanisation dans l'espace belge a un effet sur la réalisation des déplacements, le mode utilisé et les distances parcourues, mais le temps passé en transport ne varie guère.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Budgets temps de transport : les sociétés tertiaires confrontées à la gestion paradoxale du " bien le plus rare "</title>
      <description><![CDATA[La croissance tendancielle des revenus transforme notre gestion du temps. Comme le budget temps quotidien est rigoureusement stable, le temps devient, en termes relatifs, " le bien le plus rare ". Face à cette situation de rareté radicale, les moyens de transport rapides, cherchent à nous faire " gagner du temps ". Pourtant, tout se passe comme si, avec l'accroissement de la vitesse, l'impression de rareté du temps augmentait. Pour éclairer ce paradoxe, nous nous intéressons au budget temps de transport (BTT) dans les agglomérations des pays industrialisés en reprenant la conjecture de Zahavi ou hypothèse de constance des BTT. Dans cette hypothèse, l'amélioration des vitesses se traduit par un réinvestissement du temps gagné dans d'autres déplacements. Il en résulte une dilatation des espaces-temps de la ville, une sorte de fuite en avant qui aiguise le sentiment d'une rareté croissante du temps. Un tel mécanisme est visible dans les agglomérations d'Amérique du Nord et d'Océanie. Un " modèle extensif de ville " peut ainsi être distingué, où se conjuguent accroissement des distances parcourues et des BTT. Face à ce " modèle extensif ", les villes européennes et les métropoles asiatiques présentent un " modèle intensif ", caractérisé par une stabilité des BTT. Comment interpréter cette spécificité européenne ? S'agit-il d'un décalage temporel, d'un simple retard en regard du " modèle " nord américain ? Ou sommes nous au contraire en présence d'un autre " modèle " de gestion de la rareté du temps ?]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2004 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12019</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12019</guid>
      <author>Crozet, Yves</author>
      <author>Joly, Iragaël</author>
      <dc:creator>Crozet, Yves</dc:creator>
      <dc:creator>Joly, Iragaël</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La croissance tendancielle des revenus transforme notre gestion du temps. Comme le budget temps quotidien est rigoureusement stable, le temps devient, en termes relatifs, " le bien le plus rare ". Face à cette situation de rareté radicale, les moyens de transport rapides, cherchent à nous faire " gagner du temps ". Pourtant, tout se passe comme si, avec l'accroissement de la vitesse, l'impression de rareté du temps augmentait. Pour éclairer ce paradoxe, nous nous intéressons au budget temps de transport (BTT) dans les agglomérations des pays industrialisés en reprenant la conjecture de Zahavi ou hypothèse de constance des BTT. Dans cette hypothèse, l'amélioration des vitesses se traduit par un réinvestissement du temps gagné dans d'autres déplacements. Il en résulte une dilatation des espaces-temps de la ville, une sorte de fuite en avant qui aiguise le sentiment d'une rareté croissante du temps. Un tel mécanisme est visible dans les agglomérations d'Amérique du Nord et d'Océanie. Un " modèle extensif de ville " peut ainsi être distingué, où se conjuguent accroissement des distances parcourues et des BTT. Face à ce " modèle extensif ", les villes européennes et les métropoles asiatiques présentent un " modèle intensif ", caractérisé par une stabilité des BTT. Comment interpréter cette spécificité européenne ? S'agit-il d'un décalage temporel, d'un simple retard en regard du " modèle " nord américain ? Ou sommes nous au contraire en présence d'un autre " modèle " de gestion de la rareté du temps ?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Implications urbaines des mutations démographiques et économiques dans les pays développés</title>
      <description><![CDATA[L'objectif de ce bref article est de tenter de dégager quel impact les tendances lourdes en matière démographique et économique pourraient avoir sur la croissance et la structure urbaines dans les pays développés. Les implications urbaines de cinq phénomènes " porteurs d'avenir " sont discutées : le vieillissement démographique, l'immigration internationale, la mondialisation, la désindustrialisation, et le rôle croissant des nouvelles technologies de communication. L'impact urbain de ces processus est examiné aussi bien du point de vue de la structure spatiale d'un territoire national (le réseau urbain) que du point de vue de la structure spatiale de la ville elle-même. La conclusion essentielle est que les profondes transformations démographiques et économiques en cours conduisent toutes à renforcer les grandes régions métropolitaines et les zones centrales à l'intérieur de ces régions.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 2004 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12018</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12018</guid>
      <author>Termote, Marc</author>
      <dc:creator>Termote, Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'objectif de ce bref article est de tenter de dégager quel impact les tendances lourdes en matière démographique et économique pourraient avoir sur la croissance et la structure urbaines dans les pays développés. Les implications urbaines de cinq phénomènes " porteurs d'avenir " sont discutées : le vieillissement démographique, l'immigration internationale, la mondialisation, la désindustrialisation, et le rôle croissant des nouvelles technologies de communication. L'impact urbain de ces processus est examiné aussi bien du point de vue de la structure spatiale d'un territoire national (le réseau urbain) que du point de vue de la structure spatiale de la ville elle-même. La conclusion essentielle est que les profondes transformations démographiques et économiques en cours conduisent toutes à renforcer les grandes régions métropolitaines et les zones centrales à l'intérieur de ces régions.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Métropolisation, formes urbaines et mobilité. Présentation du dossier</title>
      <description><![CDATA[La croissance de la mobilité se focalise principalement sur deux types d'espaces que sont les grands corridors européens et les métropoles, pour la plupart noeuds de ces corridors. La mobilité constitue ainsi un enjeu essentiel pour le devenir même des métropoles et plus généralement des grandes villes. Dans ce contexte, la compréhension des interaction entre la forme des localisations (population et activités), l'organisation des réseaux de transport et les comportements de déplacement suscite à juste titre un intérêt jamais démenti depuis deux décennies. (extrait de l'introduction).]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Nov 2003 15:29:04 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12191</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12191</guid>
      <author>Aguilera, Anne</author>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <author>Mignot, Dominique</author>
      <dc:creator>Aguilera, Anne</dc:creator>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <dc:creator>Mignot, Dominique</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La croissance de la mobilité se focalise principalement sur deux types d'espaces que sont les grands corridors européens et les métropoles, pour la plupart noeuds de ces corridors. La mobilité constitue ainsi un enjeu essentiel pour le devenir même des métropoles et plus généralement des grandes villes. Dans ce contexte, la compréhension des interaction entre la forme des localisations (population et activités), l'organisation des réseaux de transport et les comportements de déplacement suscite à juste titre un intérêt jamais démenti depuis deux décennies. (extrait de l'introduction).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La mondialisation du transport des automobiles : entre intégration et autonomie des acteurs maritimes</title>
      <description><![CDATA[La récente fusion en 1999 de deux opérateurs scandinaves (Wilhelmsen Lines et Wallenius Lines) a attiré l’attention sur une niche du transport maritime relativement abritée des influences de la conteneurisation et de leurs acteurs regroupés en alliances. Cette niche de trafic, en forte expansion pendant une vingtaine d’années (de moins de 500 000 véhicules transportés en 1965 à 7,3 millions en 1986) a permis à des armements relativement secondaires de se maintenir sur les grandes routes maritimes qui relient les grands pays industrialisés de la planète. L’histoire des deux armements précités, très liée à la création de pools ou de consortiums aussi célèbres que A.C.L., ScanCarriers ou ScanDutch, illustre bien leur marginalisation croissante à l’égard des lignes régulières traditionnelles, alors que se renforçaient leurs prises d’intérêt dans le fret roulier, assorties d’une recherche d’autonomie à l’égard de leurs principaux clients (préparation des véhicules, gestion de terminaux, contrôle du transport terrestre des véhicules). Pour autant, ce transport est soumis à des regroupements capitalistiques entre des opérateurs de moins en moins nombreux. Il bute par ailleurs sur le développement des usines transplantées que les industriels substituent aux importations directes. On retrouve alors la concurrence des grandes lignes conteneurisées, très adaptées au convoyage des pièces détachées et des véhicules non montés (CKD, completely knocked down).]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2003 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12017</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12017</guid>
      <author>Guillaume, Jacques</author>
      <dc:creator>Guillaume, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La récente fusion en 1999 de deux opérateurs scandinaves (Wilhelmsen Lines et Wallenius Lines) a attiré l’attention sur une niche du transport maritime relativement abritée des influences de la conteneurisation et de leurs acteurs regroupés en alliances. Cette niche de trafic, en forte expansion pendant une vingtaine d’années (de moins de 500 000 véhicules transportés en 1965 à 7,3 millions en 1986) a permis à des armements relativement secondaires de se maintenir sur les grandes routes maritimes qui relient les grands pays industrialisés de la planète. L’histoire des deux armements précités, très liée à la création de pools ou de consortiums aussi célèbres que A.C.L., ScanCarriers ou ScanDutch, illustre bien leur marginalisation croissante à l’égard des lignes régulières traditionnelles, alors que se renforçaient leurs prises d’intérêt dans le fret roulier, assorties d’une recherche d’autonomie à l’égard de leurs principaux clients (préparation des véhicules, gestion de terminaux, contrôle du transport terrestre des véhicules). Pour autant, ce transport est soumis à des regroupements capitalistiques entre des opérateurs de moins en moins nombreux. Il bute par ailleurs sur le développement des usines transplantées que les industriels substituent aux importations directes. On retrouve alors la concurrence des grandes lignes conteneurisées, très adaptées au convoyage des pièces détachées et des véhicules non montés (CKD, completely knocked down).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les lignes maritimes et le transport terrestre : Quels enseignements peut-on tirer du cas " Rail Link " ?</title>
      <description><![CDATA[Dans un contexte marqué par la volonté de libéralisation et de report modal, la plupart des grandes compagnies maritimes ont annoncé leur intention d’intégrer les segments terrestres de la chaîne de transport intermodal. Quelle est la réalité de ces annonces ? Pourquoi les dessertes terrestres attirent-elles tant l’attention des armateurs ? Comment ajustent-ils leurs stratégies aux contextes particuliers de chacun des pays en fonction du degré de libéralisation effective des chemins de fer ? Où en sont-ils réellement de leur implication dans le transport ferroviaire ? Ce sont les questions auxquelles nous essaierons de répondre dans cet article.Notre analyse se base sur l’étude du cas de Rail Link (RL), filiale de la compagnie maritime CMA-CGM engagée dans le développement ferroviaire. Le cas est intéressant parce que RL opère dans deux pays européens, Royaume-Uni et France, qui ont réagi de façon totalement opposée aux directives de libéralisation des chemins de fer. Nous mettrons en valeur les motivations qui conduisent à la définition des stratégies développées respectivement au Royaume-Uni et en France et les politiques de coopération mises en place au contraire de l’intégration qu’on aurait pu attendre. On assiste bien à une intégration des services, un seul opérateur est capable de proposer l’ensemble du service, mais pas à une intégration des moyens de production - aucun ou de très faibles investissements.Derrière le " concept libéral " du Royaume-Uni, des contrats long terme sont introduits et la prise de risque commercial est partagée entre l’opérateur de transport combiné et le client. Toutes les parties tireront des avantages des réductions du coût, mais le risque existe pour les plus petites compagnies maritimes et les plus petits ports d’être évincés. En France, le risque commercial repose sur l’opérateur combiné plutôt que sur le client et finalement sur l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure, et les conditions des contrats jouent clairement en faveur des clients.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2003 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12016</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12016</guid>
      <author>Gouvernal, Élisabeth</author>
      <dc:creator>Gouvernal, Élisabeth</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans un contexte marqué par la volonté de libéralisation et de report modal, la plupart des grandes compagnies maritimes ont annoncé leur intention d’intégrer les segments terrestres de la chaîne de transport intermodal. Quelle est la réalité de ces annonces ? Pourquoi les dessertes terrestres attirent-elles tant l’attention des armateurs ? Comment ajustent-ils leurs stratégies aux contextes particuliers de chacun des pays en fonction du degré de libéralisation effective des chemins de fer ? Où en sont-ils réellement de leur implication dans le transport ferroviaire ? Ce sont les questions auxquelles nous essaierons de répondre dans cet article.Notre analyse se base sur l’étude du cas de Rail Link (RL), filiale de la compagnie maritime CMA-CGM engagée dans le développement ferroviaire. Le cas est intéressant parce que RL opère dans deux pays européens, Royaume-Uni et France, qui ont réagi de façon totalement opposée aux directives de libéralisation des chemins de fer. Nous mettrons en valeur les motivations qui conduisent à la définition des stratégies développées respectivement au Royaume-Uni et en France et les politiques de coopération mises en place au contraire de l’intégration qu’on aurait pu attendre. On assiste bien à une intégration des services, un seul opérateur est capable de proposer l’ensemble du service, mais pas à une intégration des moyens de production - aucun ou de très faibles investissements.Derrière le " concept libéral " du Royaume-Uni, des contrats long terme sont introduits et la prise de risque commercial est partagée entre l’opérateur de transport combiné et le client. Toutes les parties tireront des avantages des réductions du coût, mais le risque existe pour les plus petites compagnies maritimes et les plus petits ports d’être évincés. En France, le risque commercial repose sur l’opérateur combiné plutôt que sur le client et finalement sur l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure, et les conditions des contrats jouent clairement en faveur des clients.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Régimes portuaires et accès à l’arrière-pays</title>
      <description><![CDATA[Une des fonctions des ports maritimes est de desservir l’arrière-pays. Différents modes d’accès tels que la route, le rail, les voies fluviales et les pipelines sont utilisés pour atteindre l’arrière-pays. La qualité d’accès de l’arrière-pays diffère d’un port à l’autre et affecte leur compétitivité.La qualité de l’accès de l’arrière-pays dépend d’une grande variété d’acteurs, tels que les armements de lignes régulières, les transitaires, l’autorité portuaire, et les pouvoirs publics. Ensemble, ses acteurs forment " le régime d’accès à l’arrière-pays ". L’analyse de ce régime est le sujet principal de cet article.En premier lieu, l’importance de l’accès à l’arrière-pays pour les ports est brièvement étudiée. En deuxième lieu, le terme " régime d’accès à l’arrière-pays " est défini et un cadre d’analyse de la qualité de ce régime est présenté. En troisième lieu sont comparés les résultats de l’enquête sur la qualité du régime d’accès à l’arrière-pays dans trois clusters de ports maritimes, Rotterdam, Durban et le cluster du port du Mississippi inférieure (LMPC). En quatrième lieu, des pistes d’amélioration du régime d’accès à l’arrière-pays sont discutées pour ces trois cas.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2003 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12015</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12015</guid>
      <author>de Langen, Peter</author>
      <author>Chouly, Ariane</author>
      <dc:creator>de Langen, Peter</dc:creator>
      <dc:creator>Chouly, Ariane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Une des fonctions des ports maritimes est de desservir l’arrière-pays. Différents modes d’accès tels que la route, le rail, les voies fluviales et les pipelines sont utilisés pour atteindre l’arrière-pays. La qualité d’accès de l’arrière-pays diffère d’un port à l’autre et affecte leur compétitivité.La qualité de l’accès de l’arrière-pays dépend d’une grande variété d’acteurs, tels que les armements de lignes régulières, les transitaires, l’autorité portuaire, et les pouvoirs publics. Ensemble, ses acteurs forment " le régime d’accès à l’arrière-pays ". L’analyse de ce régime est le sujet principal de cet article.En premier lieu, l’importance de l’accès à l’arrière-pays pour les ports est brièvement étudiée. En deuxième lieu, le terme " régime d’accès à l’arrière-pays " est défini et un cadre d’analyse de la qualité de ce régime est présenté. En troisième lieu sont comparés les résultats de l’enquête sur la qualité du régime d’accès à l’arrière-pays dans trois clusters de ports maritimes, Rotterdam, Durban et le cluster du port du Mississippi inférieure (LMPC). En quatrième lieu, des pistes d’amélioration du régime d’accès à l’arrière-pays sont discutées pour ces trois cas.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’autorité portuaire de New York et New Jersey : changements globaux, gains régionaux et problèmes locaux du développement portuaire</title>
      <description><![CDATA[La réciprocité entre la mondialisation et le transport maritime a été l’objet de nombreuses recherches. Dans un tel contexte, l’autorité portuaire est souvent perçue comme une entité de plus en plus contrainte de subvenir aux besoins des armateurs et de satisfaire le développement portuaire (meilleurs terminaux, efficacité du système de distribution terrestre, protection environnementale, etc.). Cet article se penche sur les relations entre les changements globaux et la problématique locale de l’autorité portuaire de New York et du New Jersey, une des autorités portuaires les plus diversifiées au monde. Elle a sous sa juridiction une grande variété d’installations incluant de l’immobilier de bureaux, des ponts et tunnels, des zones de développement industriel, des aéroports, des systèmes de transport en commun et, enfin, des terminaux maritimes. Il est souligné que même si les activités portuaires représentent une faible part des actifs de l’autorité portuaire, cette dernière a continué à soutenir le développement portuaire par diverses stratégies. Parallèlement aux réponses conventionnelles pour favoriser le développement portuaire tels que l’amélioration des terminaux et le dragage, l’autorité portuaire développe de nouvelles stratégies de régionalisation portuaire en portant une attention particulière à l’accessibilité des terminaux et au développement de systèmes terrestres de distribution de marchandises conteneurisées.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2003 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12014</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12014</guid>
      <author>Rodrigue, Jean-Paul</author>
      <dc:creator>Rodrigue, Jean-Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La réciprocité entre la mondialisation et le transport maritime a été l’objet de nombreuses recherches. Dans un tel contexte, l’autorité portuaire est souvent perçue comme une entité de plus en plus contrainte de subvenir aux besoins des armateurs et de satisfaire le développement portuaire (meilleurs terminaux, efficacité du système de distribution terrestre, protection environnementale, etc.). Cet article se penche sur les relations entre les changements globaux et la problématique locale de l’autorité portuaire de New York et du New Jersey, une des autorités portuaires les plus diversifiées au monde. Elle a sous sa juridiction une grande variété d’installations incluant de l’immobilier de bureaux, des ponts et tunnels, des zones de développement industriel, des aéroports, des systèmes de transport en commun et, enfin, des terminaux maritimes. Il est souligné que même si les activités portuaires représentent une faible part des actifs de l’autorité portuaire, cette dernière a continué à soutenir le développement portuaire par diverses stratégies. Parallèlement aux réponses conventionnelles pour favoriser le développement portuaire tels que l’amélioration des terminaux et le dragage, l’autorité portuaire développe de nouvelles stratégies de régionalisation portuaire en portant une attention particulière à l’accessibilité des terminaux et au développement de systèmes terrestres de distribution de marchandises conteneurisées.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La gouvernance des ports et la relation ville-port en Chine</title>
      <description><![CDATA[La Chine est le premier producteur mondial de trafic conteneurisé. Depuis qu’elle a adopté ses politiques d’ouverture au début des années 80, son secteur portuaire a connu d’importantes pressions endogènes et exogènes. Entre autres, de profondes réformes institutionnelles ainsi que l’entrée soutenue de multinationales dans l’exploitation portuaire ont redéfini l’interface ville-port par une refonte des environnements organisationnel et spatial. Cet article constitue une analyse des changements organisationnels et spatiaux propres au secteur portuaire chinois. Les cas de Dalian, Tianjin, Shanghai, Shenzhen et Qingdao serviront d’exemple. L’évolution de l’interface ville-port en Chine présente des caractéristiques particulières. L’établissement de zones de développement économique et technologique (ZDÉT) dans plusieurs villes côtières a engendré un positionnement radical de nouveaux terminaux à conteneurs cherchant à s’articuler à ces nouveaux espaces d’interface internationale. En résulte un espace portuaire urbain chinois discontinu et théoriquement atypique. Le rôle du port au sein de l’environnement urbain et régional est analysé en fonction des récentes ambitions mondiales poursuivies par la Chine.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2003 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12013</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12013</guid>
      <author>Wang, James J.</author>
      <author>Olivier, Daniel</author>
      <dc:creator>Wang, James J.</dc:creator>
      <dc:creator>Olivier, Daniel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La Chine est le premier producteur mondial de trafic conteneurisé. Depuis qu’elle a adopté ses politiques d’ouverture au début des années 80, son secteur portuaire a connu d’importantes pressions endogènes et exogènes. Entre autres, de profondes réformes institutionnelles ainsi que l’entrée soutenue de multinationales dans l’exploitation portuaire ont redéfini l’interface ville-port par une refonte des environnements organisationnel et spatial. Cet article constitue une analyse des changements organisationnels et spatiaux propres au secteur portuaire chinois. Les cas de Dalian, Tianjin, Shanghai, Shenzhen et Qingdao serviront d’exemple. L’évolution de l’interface ville-port en Chine présente des caractéristiques particulières. L’établissement de zones de développement économique et technologique (ZDÉT) dans plusieurs villes côtières a engendré un positionnement radical de nouveaux terminaux à conteneurs cherchant à s’articuler à ces nouveaux espaces d’interface internationale. En résulte un espace portuaire urbain chinois discontinu et théoriquement atypique. Le rôle du port au sein de l’environnement urbain et régional est analysé en fonction des récentes ambitions mondiales poursuivies par la Chine.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Innover l’autorité portuaire au 21e siècle : un nouvel agenda de gouvernance</title>
      <description><![CDATA[La privatisation et la déréglementation ont créé de nouvelles structures de gouvernance dans lesquelles le rôle traditionnel des autorités portuaires est diminué et modifié. Cette problématique soulève une série de questionnements. Quelles sont les forces qui transforment les stratégies et les politiques des autorités portuaires ? Comment les autorités portuaires répondent-elles aux nouvelles opportunités soulevées par une mutation des activités maritimes ? Quelles sont les options qui sont offertes aux autorités portuaires pour s’ajuster à cet environnement de changement ? Nous répondons à ces questions par un examen des dimensions spatiales de l’autorité portuaire. En particulier, nous analysons les forces centripètes et centrifuges qui affectent la gouvernance portuaire. Une attention particulière est accordée aux grandes fonctions et aux compétences qui peuvent ancrer les responsabilités administratives portuaires de l’avenir. Notre étude démontre que les autorités portuaires qui modifieront leur relation de gouvernance contribueront à façonner l’ensemble de l’industrie maritime.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 2003 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12012</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12012</guid>
      <author>Comtois, Claude</author>
      <author>Slack, Brian</author>
      <dc:creator>Comtois, Claude</dc:creator>
      <dc:creator>Slack, Brian</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La privatisation et la déréglementation ont créé de nouvelles structures de gouvernance dans lesquelles le rôle traditionnel des autorités portuaires est diminué et modifié. Cette problématique soulève une série de questionnements. Quelles sont les forces qui transforment les stratégies et les politiques des autorités portuaires ? Comment les autorités portuaires répondent-elles aux nouvelles opportunités soulevées par une mutation des activités maritimes ? Quelles sont les options qui sont offertes aux autorités portuaires pour s’ajuster à cet environnement de changement ? Nous répondons à ces questions par un examen des dimensions spatiales de l’autorité portuaire. En particulier, nous analysons les forces centripètes et centrifuges qui affectent la gouvernance portuaire. Une attention particulière est accordée aux grandes fonctions et aux compétences qui peuvent ancrer les responsabilités administratives portuaires de l’avenir. Notre étude démontre que les autorités portuaires qui modifieront leur relation de gouvernance contribueront à façonner l’ensemble de l’industrie maritime.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Péage urbain et équité : une revue de la littérature</title>
      <description><![CDATA[La question de l'équité du péage urbain ne cesse de susciter des travaux de recherche : Richardson (1974), Jara-Diaz (1989), Jones (1991, 1992, 2002), Giuliano (1992), Gomez-Ibanez (1992), Banister (1994), Emmerink et alii (1995), Rietveld, Verhoef (1998), Wardman et alii (2002). Le nombre élevé et les conclusions souvent contradictoires de ces derniers impliquent de faire le point sur leurs principaux résultats. L'objet de ce papier est donc de faire une revue de la littérature sur l'équité du péage urbain. A travers l'exposé de différents travaux, nous montrons d'abord les différentes acceptions de l'équité dans le cas du péage urbain, pour finalement établir s'il existe ou non un " savoir partagé " sur cette question. Nous détaillons ensuite deux questions centrales pour juger du caractère équitable de cette nouvelle mesure : l'affectation des recettes du péage [Goodwin (1989), Jones (1991, 2002), Small (1992, 1993), Hau (1992), Verhoef et alii (1997)], et son influence sur la liberté de choix des individus [Jones (1991), Baron, Jurney (1993), Frey, Pommerehne (1993), Schlag, Teubel (1997), Jakobsson et alii (2000)]. Il apparaît finalement qu'il est nécessaire de prendre en compte le contexte local (alternatives existantes, localisations des ménages et des emplois, nouvelle infrastructure) et national (autres taxes existantes, compétitivité du secteur des transports, objectif de la mesure) de cette nouvelle mesure.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2003 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12010</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12010</guid>
      <author>Souche, Stéphanie</author>
      <dc:creator>Souche, Stéphanie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La question de l'équité du péage urbain ne cesse de susciter des travaux de recherche : Richardson (1974), Jara-Diaz (1989), Jones (1991, 1992, 2002), Giuliano (1992), Gomez-Ibanez (1992), Banister (1994), Emmerink et alii (1995), Rietveld, Verhoef (1998), Wardman et alii (2002). Le nombre élevé et les conclusions souvent contradictoires de ces derniers impliquent de faire le point sur leurs principaux résultats. L'objet de ce papier est donc de faire une revue de la littérature sur l'équité du péage urbain. A travers l'exposé de différents travaux, nous montrons d'abord les différentes acceptions de l'équité dans le cas du péage urbain, pour finalement établir s'il existe ou non un " savoir partagé " sur cette question. Nous détaillons ensuite deux questions centrales pour juger du caractère équitable de cette nouvelle mesure : l'affectation des recettes du péage [Goodwin (1989), Jones (1991, 2002), Small (1992, 1993), Hau (1992), Verhoef et alii (1997)], et son influence sur la liberté de choix des individus [Jones (1991), Baron, Jurney (1993), Frey, Pommerehne (1993), Schlag, Teubel (1997), Jakobsson et alii (2000)]. Il apparaît finalement qu'il est nécessaire de prendre en compte le contexte local (alternatives existantes, localisations des ménages et des emplois, nouvelle infrastructure) et national (autres taxes existantes, compétitivité du secteur des transports, objectif de la mesure) de cette nouvelle mesure.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les déterminants du choix de la durée des contrats dans la nouvelle structure ferroviaire britannique</title>
      <description><![CDATA[La réforme de l'industrie ferroviaire britannique de 1993 s'est traduite par un éclatement complet de l'ancien monopole verticalement intégré de British Rail. Tous les segments de l'activité ferroviaire ont été isolés et confiés à des opérateurs privés qui se coordonnent entre eux par des contrats de court terme au regard de la durée de vie des actifs ferroviaires. L'objet de ce papier est d'estimer la pertinence de ces choix contractuels. La théorie des coûts de transaction, de par l'importance qu'elle accorde à l'étude de la coordination par contrats, nous fournit un cadre d'analyse approprié et original. Nous montrons que la durée des contrats choisie par les concepteurs de la réforme n'est pas efficace au sens de la théorie des coûts de transaction car elle n'est pas adaptée aux caractéristiques des actifs ferroviaires.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2003 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12011</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12011</guid>
      <author>Yvrande-Billon, Anne</author>
      <dc:creator>Yvrande-Billon, Anne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La réforme de l'industrie ferroviaire britannique de 1993 s'est traduite par un éclatement complet de l'ancien monopole verticalement intégré de British Rail. Tous les segments de l'activité ferroviaire ont été isolés et confiés à des opérateurs privés qui se coordonnent entre eux par des contrats de court terme au regard de la durée de vie des actifs ferroviaires. L'objet de ce papier est d'estimer la pertinence de ces choix contractuels. La théorie des coûts de transaction, de par l'importance qu'elle accorde à l'étude de la coordination par contrats, nous fournit un cadre d'analyse approprié et original. Nous montrons que la durée des contrats choisie par les concepteurs de la réforme n'est pas efficace au sens de la théorie des coûts de transaction car elle n'est pas adaptée aux caractéristiques des actifs ferroviaires.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’extension urbaine a-t-elle une influence sur l’insécurité routière ? L’exemple du pays salonais</title>
      <description><![CDATA[Le phénomène d’extension urbaine associé au développement de la rapidité des moyens de transport concerne la majorité des pays. Ses conséquences et manifestations sont de plus en plus questionnées, notamment par rapport aux enjeux du développement durable. Parmi celles-ci, le développement de nouvelles pratiques de mobilité favorisant largement l’usage de l’automobile pose la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière, peu traitée dans la littérature. Elle est abordée ici du point de vue des conséquences de l’extension urbaine sur les modes de vie, la mobilité, les fonctionnements urbains et de leurs influences sur les problèmes de sécurité routière. Elle amène notamment à s’interroger sur la définition du concept de " ville ", ainsi que sur la nouvelle réalité urbaine et la façon de l’appréhender. Ceci conduit alors à traiter le sujet, par une approche spatiale des pratiques de déplacements, permettant de définir un " territoire de vie ". Le travail a été mené sur le secteur de Salon-de-Provence. La mise en relation de l’évolution urbaine d’un " territoire de vie ", témoin d’un éclatement urbain, avec l’évolution de l’insécurité routière a permis d’apporter de premières conclusions quant aux effets de l’extension urbaine sur l’insécurité routière. Il paraît notamment important d’intégrer les effets des aménagements et de la gestion des réseaux dans la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2003 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12009</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12009</guid>
      <author>Millot, Marine</author>
      <dc:creator>Millot, Marine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le phénomène d’extension urbaine associé au développement de la rapidité des moyens de transport concerne la majorité des pays. Ses conséquences et manifestations sont de plus en plus questionnées, notamment par rapport aux enjeux du développement durable. Parmi celles-ci, le développement de nouvelles pratiques de mobilité favorisant largement l’usage de l’automobile pose la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière, peu traitée dans la littérature. Elle est abordée ici du point de vue des conséquences de l’extension urbaine sur les modes de vie, la mobilité, les fonctionnements urbains et de leurs influences sur les problèmes de sécurité routière. Elle amène notamment à s’interroger sur la définition du concept de " ville ", ainsi que sur la nouvelle réalité urbaine et la façon de l’appréhender. Ceci conduit alors à traiter le sujet, par une approche spatiale des pratiques de déplacements, permettant de définir un " territoire de vie ". Le travail a été mené sur le secteur de Salon-de-Provence. La mise en relation de l’évolution urbaine d’un " territoire de vie ", témoin d’un éclatement urbain, avec l’évolution de l’insécurité routière a permis d’apporter de premières conclusions quant aux effets de l’extension urbaine sur l’insécurité routière. Il paraît notamment important d’intégrer les effets des aménagements et de la gestion des réseaux dans la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Autoroutes, activités et territoires : Résultats et propositions méthodologiques de recherche</title>
      <description><![CDATA[L'autoroute est-elle capable de fixer des activités ? Afin d'y répondre, trois angles de recherche ont été abordés :- analyse spatiale des dynamiques de localisation d'établissements,- enquête de perception de l’autoroute par les entreprises,- étude du jeu des acteurs territoriaux et de leurs projets (ZAE).Les connaissances ainsi recueillies ont été organisées au sein d’un système de localisation afin de comprendre les mécanismes mis en jeu par l’arrivée d’une autoroute. Aussi, la proposition de recherche qui en découle consiste à ne plus essayer d’isoler le facteur autoroutier mais à tenter de se fixer sur le système qui conditionne les localisations d’activités pour y analyser le rôle joué par l’autoroute. L’aboutissement de nos recherches se matérialise par la réalisation d’une grille d’analyse résolument systémique visant à comprendre et expliquer les interactions entre autoroutes et système de localisation des activités.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2003 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12008</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12008</guid>
      <author>Faivre, Emmanuel</author>
      <dc:creator>Faivre, Emmanuel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'autoroute est-elle capable de fixer des activités ? Afin d'y répondre, trois angles de recherche ont été abordés :- analyse spatiale des dynamiques de localisation d'établissements,- enquête de perception de l’autoroute par les entreprises,- étude du jeu des acteurs territoriaux et de leurs projets (ZAE).Les connaissances ainsi recueillies ont été organisées au sein d’un système de localisation afin de comprendre les mécanismes mis en jeu par l’arrivée d’une autoroute. Aussi, la proposition de recherche qui en découle consiste à ne plus essayer d’isoler le facteur autoroutier mais à tenter de se fixer sur le système qui conditionne les localisations d’activités pour y analyser le rôle joué par l’autoroute. L’aboutissement de nos recherches se matérialise par la réalisation d’une grille d’analyse résolument systémique visant à comprendre et expliquer les interactions entre autoroutes et système de localisation des activités.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Cinq logiques de mobilité et leurs conséquences sur la planification des déplacements urbains</title>
      <description><![CDATA[Cet article analyse les déterminants de la mobilité quotidienne en considérant l'usager des systèmes de transport comme un acteur social. Celui-ci construit ses pratiques territoriales des réseaux de transport à partir de la combinaison de logiques d'action qui forment les expériences sociales de la mobilité. Tout se passe comme si chaque logique se trouvait disponible pour l'acteur comme matériau de base pour la composition de ses pratiques de déplacement. La description et l'analyse de ces expériences sur une étude de cas nous amène à considérer la mobilité à la fois comme une ressource que l'acteur social reste libre d'activer ou non, et comme un ensemble de pratiques indissociables du reste des routines quotidiennes. Elles nous incitent aussi à poser un regard critique sur les pratiques contemporaines de planification basées sur l'existence de choix chez chaque individu et sur l'importance de l'efficacité instrumentale du transport public dans l'évaluation de ses performances.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2003 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12007</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12007</guid>
      <author>Petit, Jérôme</author>
      <dc:creator>Petit, Jérôme</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article analyse les déterminants de la mobilité quotidienne en considérant l'usager des systèmes de transport comme un acteur social. Celui-ci construit ses pratiques territoriales des réseaux de transport à partir de la combinaison de logiques d'action qui forment les expériences sociales de la mobilité. Tout se passe comme si chaque logique se trouvait disponible pour l'acteur comme matériau de base pour la composition de ses pratiques de déplacement. La description et l'analyse de ces expériences sur une étude de cas nous amène à considérer la mobilité à la fois comme une ressource que l'acteur social reste libre d'activer ou non, et comme un ensemble de pratiques indissociables du reste des routines quotidiennes. Elles nous incitent aussi à poser un regard critique sur les pratiques contemporaines de planification basées sur l'existence de choix chez chaque individu et sur l'importance de l'efficacité instrumentale du transport public dans l'évaluation de ses performances.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Mesure de diverses expressions de l’étalement urbain à l’aide de données fusionnées d’enquête transport et de recensement : étude multi-perspective du Grand Montréal</title>
      <description><![CDATA[Diminution de la taille des ménages, propagation des unités de logement de type unifamilial, motorisation accrue, vieillissement de la population, diminution de la densité résidentielle dans les secteurs centraux, apparition de pôles d’emplois secondaires… En réplique à ces tendances lourdes maintes fois évoquées, nous proposons une démarche d’analyse et de mesure de diverses expressions du phénomène d’étalement urbain.Notre approche s’articule autour d’une formalisation du système mobilité-urbanisme en dix interactions urbaines cadrant l’exercice d’analyse, de mesure et éventuellement de modélisation. Notre recherche s’appuie sur les enquêtes ménages transport de haute définition, couplées, de manière désagrégée, à des données de recensement reflétant notamment la dynamique historique de la spatialisation des unités résidentielles. L’étalement urbain se manifeste en outre à travers l’évolution spatio-temporelle de multiples objets urbains : unités de logement, ménages, personnes et lieux soutenant la réalisation des activités urbaines. Les grandes tendances étant bien connues, notre intérêt porte sur le raffinement spatial de ces analyses rendu possible d’une part par la nature totalement désagrégée des données disponibles et d’autre part par la mise à contribution de nouveaux indicateurs permettant d’apprécier la grande diversité d’évolution des différents objets urbains témoignant de l’étalement urbain.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 2003 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12006</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12006</guid>
      <author>Morency, Catherine</author>
      <author>Chapleau, Robert</author>
      <dc:creator>Morency, Catherine</dc:creator>
      <dc:creator>Chapleau, Robert</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Diminution de la taille des ménages, propagation des unités de logement de type unifamilial, motorisation accrue, vieillissement de la population, diminution de la densité résidentielle dans les secteurs centraux, apparition de pôles d’emplois secondaires… En réplique à ces tendances lourdes maintes fois évoquées, nous proposons une démarche d’analyse et de mesure de diverses expressions du phénomène d’étalement urbain.Notre approche s’articule autour d’une formalisation du système mobilité-urbanisme en dix interactions urbaines cadrant l’exercice d’analyse, de mesure et éventuellement de modélisation. Notre recherche s’appuie sur les enquêtes ménages transport de haute définition, couplées, de manière désagrégée, à des données de recensement reflétant notamment la dynamique historique de la spatialisation des unités résidentielles. L’étalement urbain se manifeste en outre à travers l’évolution spatio-temporelle de multiples objets urbains : unités de logement, ménages, personnes et lieux soutenant la réalisation des activités urbaines. Les grandes tendances étant bien connues, notre intérêt porte sur le raffinement spatial de ces analyses rendu possible d’une part par la nature totalement désagrégée des données disponibles et d’autre part par la mise à contribution de nouveaux indicateurs permettant d’apprécier la grande diversité d’évolution des différents objets urbains témoignant de l’étalement urbain.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Evaluation du coût social du bruit des avions. Application de la méthode d’évaluation contingente au cas d’Orly</title>
      <description><![CDATA[En vue d’évaluer le coût social du bruit des avions à Orly, nous avons opté pour une méthode dite de préférences déclarées : la méthode d'évaluation contingente (MEC). Malgré les biais d’analyse que l’usage de ce procédé peut impliquer, le recours à la MEC a aussi permis d’approfondir le vécu sonore des 607 personnes enquêtées, et notamment leur niveau de gêne due au bruit des avions, puis alors d’apprécier l’influence de ce vécu sur les consentements à payer déclarés, indice de mesure du coût social. Pour ce faire, deux phases de traitements statistiques ont été accomplies : la première porte sur la gêne sonore et les facteurs qui l’expliquent, la seconde concerne les consentements à payer et les variables qui les déterminent. L’un des principaux résultats est que le niveau de gêne des riverains d’Orly figure au tout premier rang des préférences monétaires ainsi déclarées. A la suite, nous exposons les chiffrages de coût social. Nous pensons alors leur usage potentiel dans un contexte européen marqué par une réflexion émergente sur l’acceptabilité sociale des aéroports.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2002 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12005</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12005</guid>
      <author>Faburel, Guillaume</author>
      <dc:creator>Faburel, Guillaume</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[En vue d’évaluer le coût social du bruit des avions à Orly, nous avons opté pour une méthode dite de préférences déclarées : la méthode d'évaluation contingente (MEC). Malgré les biais d’analyse que l’usage de ce procédé peut impliquer, le recours à la MEC a aussi permis d’approfondir le vécu sonore des 607 personnes enquêtées, et notamment leur niveau de gêne due au bruit des avions, puis alors d’apprécier l’influence de ce vécu sur les consentements à payer déclarés, indice de mesure du coût social. Pour ce faire, deux phases de traitements statistiques ont été accomplies : la première porte sur la gêne sonore et les facteurs qui l’expliquent, la seconde concerne les consentements à payer et les variables qui les déterminent. L’un des principaux résultats est que le niveau de gêne des riverains d’Orly figure au tout premier rang des préférences monétaires ainsi déclarées. A la suite, nous exposons les chiffrages de coût social. Nous pensons alors leur usage potentiel dans un contexte européen marqué par une réflexion émergente sur l’acceptabilité sociale des aéroports.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les rapports tumultueux de la loi et de la négociation dans le secteur des transports routiers</title>
      <description><![CDATA[Dans le secteur du transport routier, de marchandises comme de voyageurs, la nécessité de mener à son terme le voyage commencé et l’existence concomitante de longues plages horaires de travail, a de longue date incité à la mise en place de règles dérogatoires au droit commun, en matière de durée du travail. Au demeurant, la loi parlementaire admet aujourd’hui que des adaptations puissent avoir lieu par décret, de même qu’elle autorise la conclusion de conventions collectives dérogatoires, dans certaines limites. Néanmoins, la pression des partenaires sociaux est telle que, bien souvent, ni les règlements en réalité négociés auprès du ministère de tutelle, ni les conventions collectives ne respectent scrupuleusement le carcan législatif. Aussi, nombre de dispositions juridiques ont été, ces dernières années, jugées illégales par les tribunaux. Mais l’État, garant de la paix sociale et de l’ordre public, de même que partie prenante aux discussions préparatoires, tente par divers procédés d’asseoir juridiquement ces règles exorbitantes, ce que permet son pouvoir normatif, ainsi que différentes failles ou ressources du système juridique.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2002 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12004</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12004</guid>
      <author>Carré, Stéphane</author>
      <dc:creator>Carré, Stéphane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans le secteur du transport routier, de marchandises comme de voyageurs, la nécessité de mener à son terme le voyage commencé et l’existence concomitante de longues plages horaires de travail, a de longue date incité à la mise en place de règles dérogatoires au droit commun, en matière de durée du travail. Au demeurant, la loi parlementaire admet aujourd’hui que des adaptations puissent avoir lieu par décret, de même qu’elle autorise la conclusion de conventions collectives dérogatoires, dans certaines limites. Néanmoins, la pression des partenaires sociaux est telle que, bien souvent, ni les règlements en réalité négociés auprès du ministère de tutelle, ni les conventions collectives ne respectent scrupuleusement le carcan législatif. Aussi, nombre de dispositions juridiques ont été, ces dernières années, jugées illégales par les tribunaux. Mais l’État, garant de la paix sociale et de l’ordre public, de même que partie prenante aux discussions préparatoires, tente par divers procédés d’asseoir juridiquement ces règles exorbitantes, ce que permet son pouvoir normatif, ainsi que différentes failles ou ressources du système juridique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La valeur du temps pour les déplacements à longue distance : une évaluation sur données françaises</title>
      <description><![CDATA[Cet article est une confrontation systématique, sur les mêmes données et en utilisant une méthodologie statistique uniforme, des différents modèles théoriques sur la base desquelles on peut estimer la valeur du temps. Les valeurs obtenues, pour des déplacements à longue distance, sont très variables d'un modèle à l'autre. Cette variabilité est certes due pour partie à des modèles que, pour des raisons théoriques ou en raison de la qualité plus faible des estimations, nous avons de bonnes raisons d’écarter. Elle n’en incite pas moins à la prudence, les résultats obtenus aujourd’hui sur la base des modèles les plus acceptables pouvant être remis en cause par de nouvelles propositions plus satisfaisantes. Elle permet également de montrer l’importance d’une bonne connaissance des variables d’offre, ainsi que des variables descriptives des caractéristiques socio-économiques de l’individu et du contexte de son déplacement.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 2002 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12003</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12003</guid>
      <author>Hammadou, Hakim</author>
      <author>Jayet, Hubert</author>
      <dc:creator>Hammadou, Hakim</dc:creator>
      <dc:creator>Jayet, Hubert</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article est une confrontation systématique, sur les mêmes données et en utilisant une méthodologie statistique uniforme, des différents modèles théoriques sur la base desquelles on peut estimer la valeur du temps. Les valeurs obtenues, pour des déplacements à longue distance, sont très variables d'un modèle à l'autre. Cette variabilité est certes due pour partie à des modèles que, pour des raisons théoriques ou en raison de la qualité plus faible des estimations, nous avons de bonnes raisons d’écarter. Elle n’en incite pas moins à la prudence, les résultats obtenus aujourd’hui sur la base des modèles les plus acceptables pouvant être remis en cause par de nouvelles propositions plus satisfaisantes. Elle permet également de montrer l’importance d’une bonne connaissance des variables d’offre, ainsi que des variables descriptives des caractéristiques socio-économiques de l’individu et du contexte de son déplacement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La résolution au quotidien des contraintes urbaines par les chauffeurs-livreurs</title>
      <description><![CDATA[Les pouvoirs publics ignorent encore pour une large part la manière dont les villes sont quotidiennement approvisionnées et donc leur champ de manœuvre pour une meilleure organisation des déplacements des marchandises. L'analyse des interdépendances entre l'espace urbain et les pratiques professionnelles des chauffeurs-livreurs peut contribuer à alimenter la réflexion sur les moyens d'action en ce domaine. La logistique urbaine repose en effet en grande partie les savoirs et savoir-faire en matière de gestion de multiples temporalités et d'interactions urbaines des livreurs. L'approche socio-anthropologique développée dans cet article repose sur une enquête auprès d'une cinquante de chauffeurs rencontrés en entretiens et accompagnés en tournée.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2002 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12000</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12000</guid>
      <author>Cholez, Céline</author>
      <dc:creator>Cholez, Céline</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les pouvoirs publics ignorent encore pour une large part la manière dont les villes sont quotidiennement approvisionnées et donc leur champ de manœuvre pour une meilleure organisation des déplacements des marchandises. L'analyse des interdépendances entre l'espace urbain et les pratiques professionnelles des chauffeurs-livreurs peut contribuer à alimenter la réflexion sur les moyens d'action en ce domaine. La logistique urbaine repose en effet en grande partie les savoirs et savoir-faire en matière de gestion de multiples temporalités et d'interactions urbaines des livreurs. L'approche socio-anthropologique développée dans cet article repose sur une enquête auprès d'une cinquante de chauffeurs rencontrés en entretiens et accompagnés en tournée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Mobilité urbaine et développement durable : quels outils de mesure pour quels enjeux ?</title>
      <description><![CDATA[Montée des préoccupations environnementales locales et inquiétude croissante quant aux effets du réchauffement climatique, contraintes financières fortes, importante sensibilité des citadins vis-à-vis du libre accès à la ville... Dans ses différentes dimensions, environnementale, économique et sociale, le thème de la durabilité intervient aujourd'hui de manière récurrente dans les discours sur l'avenir des transports urbains, qu'il s'agisse d'ailleurs des déplacements de personnes ou de marchandises. Les démarches PDU, réactivées par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1996, en dépit de leurs limites, sont une tentative pour intégrer les objectifs de mobilité durable dans les politiques de transport. Mais les outils d'évaluation de ces politiques manquent encore. Comment juger du caractère durable d'un système de déplacements urbains, et plus encore, comment faire évoluer sur le long terme ce système de manière à limiter les atteintes environnementales pour un coût acceptable et sans perdre de vue les objectifs d'équité sociale (réduction ou non-accroissement des inégalités) ? Pour apporter des éléments d'évaluation et de débat sur ces questions qui peuvent s'avérer rapidement conflictuelles, nous proposons d'élaborer une série d'indicateurs mettant en cohérence ces trois dimensions de la mobilité urbaine.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2002 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12002</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12002</guid>
      <author>Nicolas, Jean-Pierre</author>
      <author>Pochet, Pascal</author>
      <author>Poimboeuf, Hélène</author>
      <dc:creator>Nicolas, Jean-Pierre</dc:creator>
      <dc:creator>Pochet, Pascal</dc:creator>
      <dc:creator>Poimboeuf, Hélène</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Montée des préoccupations environnementales locales et inquiétude croissante quant aux effets du réchauffement climatique, contraintes financières fortes, importante sensibilité des citadins vis-à-vis du libre accès à la ville... Dans ses différentes dimensions, environnementale, économique et sociale, le thème de la durabilité intervient aujourd'hui de manière récurrente dans les discours sur l'avenir des transports urbains, qu'il s'agisse d'ailleurs des déplacements de personnes ou de marchandises. Les démarches PDU, réactivées par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1996, en dépit de leurs limites, sont une tentative pour intégrer les objectifs de mobilité durable dans les politiques de transport. Mais les outils d'évaluation de ces politiques manquent encore. Comment juger du caractère durable d'un système de déplacements urbains, et plus encore, comment faire évoluer sur le long terme ce système de manière à limiter les atteintes environnementales pour un coût acceptable et sans perdre de vue les objectifs d'équité sociale (réduction ou non-accroissement des inégalités) ? Pour apporter des éléments d'évaluation et de débat sur ces questions qui peuvent s'avérer rapidement conflictuelles, nous proposons d'élaborer une série d'indicateurs mettant en cohérence ces trois dimensions de la mobilité urbaine.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’expérience californienne des quotas de voitures propres</title>
      <description><![CDATA[La Californie peut être considérée comme une sorte de laboratoire des politiques publiques visant la réduction de la pollution atmosphérique, en particulier de la pollution produite par la circulation automobile, car c'est généralement en Californie que ces politiques sont inventées et appliquées en premier.Parmi les politiques californiennes pour lutter contre la pollution automobile, une place centrale est accordée aux normes imposées aux constructeurs. Mais, alors que les premières normes étaient des normes universelles semblables à celles actuellement en vigueur en Europe, les nouvelles normes sont des normes moyennes calculées sur l'ensemble des ventes de chaque constructeur. En apportant plus de souplesse que la précédente, cette approche permet de fixer des objectifs plus ambitieux. Pour mettre en œuvre une norme moyenne chaque année plus sévère, le programme LEV (pour Low Emission Vehicles, ou "véhicules de pollution faible") procède en trois étapes : (i) il définit des classes de véhicules selon une gradation de normes d'émission de polluants de plus en plus sévères, (ii) il impose un mécanisme pour contraindre les constructeurs et importateurs en Californie à modifier l'assortiment de leurs ventes en introduisant progressivement des proportions croissantes de véhicules des classes les plus propres, avec l'option de crédits négociables, et (iii) il exige qu'un pourcentage de véhicules soient des véhicules sans émissions de polluants (ZEV, Zero Emission Vehicles ou "véhicules zéro pollution"). Des pénalités très dissuasives sont imposées aux constructeurs qui ne respectent pas la norme moyenne.Ce système, introduit en 1991 et imposé à partir de 1994, a régulièrement été adapté depuis pour tenir compte des réalités économiques mais aussi des progrès techniques. Comme pour les politiques précédentes, les constructeurs américains s'y sont soumis avec de fortes réticences et les constructeurs japonais ont joué les "premiers de la classe".Comme toute aventure pionnière, l'expérience Californienne des normes moyennes a connu quelques balbutiements, ainsi la volonté prématurée d'introduire des véhicules électriques. Mais le système a bien fonctionné puisque sans ralentir le rythme de sévérisation de la norme moyenne, des aménagements ont été faits qui ont permis de substituer d'autres solutions techniques plus économiques.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 2002 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.12001</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.12001</guid>
      <author>Darbéra, Richard</author>
      <dc:creator>Darbéra, Richard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La Californie peut être considérée comme une sorte de laboratoire des politiques publiques visant la réduction de la pollution atmosphérique, en particulier de la pollution produite par la circulation automobile, car c'est généralement en Californie que ces politiques sont inventées et appliquées en premier.Parmi les politiques californiennes pour lutter contre la pollution automobile, une place centrale est accordée aux normes imposées aux constructeurs. Mais, alors que les premières normes étaient des normes universelles semblables à celles actuellement en vigueur en Europe, les nouvelles normes sont des normes moyennes calculées sur l'ensemble des ventes de chaque constructeur. En apportant plus de souplesse que la précédente, cette approche permet de fixer des objectifs plus ambitieux. Pour mettre en œuvre une norme moyenne chaque année plus sévère, le programme LEV (pour Low Emission Vehicles, ou "véhicules de pollution faible") procède en trois étapes : (i) il définit des classes de véhicules selon une gradation de normes d'émission de polluants de plus en plus sévères, (ii) il impose un mécanisme pour contraindre les constructeurs et importateurs en Californie à modifier l'assortiment de leurs ventes en introduisant progressivement des proportions croissantes de véhicules des classes les plus propres, avec l'option de crédits négociables, et (iii) il exige qu'un pourcentage de véhicules soient des véhicules sans émissions de polluants (ZEV, Zero Emission Vehicles ou "véhicules zéro pollution"). Des pénalités très dissuasives sont imposées aux constructeurs qui ne respectent pas la norme moyenne.Ce système, introduit en 1991 et imposé à partir de 1994, a régulièrement été adapté depuis pour tenir compte des réalités économiques mais aussi des progrès techniques. Comme pour les politiques précédentes, les constructeurs américains s'y sont soumis avec de fortes réticences et les constructeurs japonais ont joué les "premiers de la classe".Comme toute aventure pionnière, l'expérience Californienne des normes moyennes a connu quelques balbutiements, ainsi la volonté prématurée d'introduire des véhicules électriques. Mais le système a bien fonctionné puisque sans ralentir le rythme de sévérisation de la norme moyenne, des aménagements ont été faits qui ont permis de substituer d'autres solutions techniques plus économiques.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transports écologiquement viables dans l’Arc alpin : les enseignements d’une étude conduite pour l’OCDE</title>
      <description><![CDATA[Le massif alpin est particulièrement sensible aux atteintes environnementales des transports. Il a constitué de ce fait un champ d’investigation important dans l’étude de l’OCDE sur les transports écologiquement viables (TEV). Quatre scénarios ont été élaborés et quantifiés pour évaluer, selon une approche " backcasting " les TEV dans l’Arc Alpin pour l'année 2030. Le scénario " laisser-faire " sert d’étalon à l’évaluation. Il montre très clairement que le développement tendanciel du transport dans la région alpine s’écarte fortement des objectifs de viabilité écologique. Les trois scénarios " TEV " décrivent les champs du possible et l’espace des décisions en matière de transports écologiquement viables. Le scénario " TEV 1 " explore le seul axe technologique ; le scénario " TEV 2 ", le seul axe de la demande de transport ; le troisième scénario, " TEV 3 ", une combinaison (parmi d’autres) des deux axes. Ce dernier scénario montre qu’il existe des voies possibles pour atteindre les objectifs de viabilité en combinant certaines avancées technologiques aujourd’hui envisageables, et certaines modifications d’organisation du système de transport acceptables socialement et économiquement. L’article aborde trois aspects de cette étude : les questions méthodologiques, les projections relatives aux quatre scénarios, la question de la faisabilité et de l’acceptabilité des mesures politiques sous-jacentes au scénario TEV 3.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2001 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11999</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11999</guid>
      <author>Château, Bertrand</author>
      <author>Morcheoine, Alain</author>
      <dc:creator>Château, Bertrand</dc:creator>
      <dc:creator>Morcheoine, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le massif alpin est particulièrement sensible aux atteintes environnementales des transports. Il a constitué de ce fait un champ d’investigation important dans l’étude de l’OCDE sur les transports écologiquement viables (TEV). Quatre scénarios ont été élaborés et quantifiés pour évaluer, selon une approche " backcasting " les TEV dans l’Arc Alpin pour l'année 2030. Le scénario " laisser-faire " sert d’étalon à l’évaluation. Il montre très clairement que le développement tendanciel du transport dans la région alpine s’écarte fortement des objectifs de viabilité écologique. Les trois scénarios " TEV " décrivent les champs du possible et l’espace des décisions en matière de transports écologiquement viables. Le scénario " TEV 1 " explore le seul axe technologique ; le scénario " TEV 2 ", le seul axe de la demande de transport ; le troisième scénario, " TEV 3 ", une combinaison (parmi d’autres) des deux axes. Ce dernier scénario montre qu’il existe des voies possibles pour atteindre les objectifs de viabilité en combinant certaines avancées technologiques aujourd’hui envisageables, et certaines modifications d’organisation du système de transport acceptables socialement et économiquement. L’article aborde trois aspects de cette étude : les questions méthodologiques, les projections relatives aux quatre scénarios, la question de la faisabilité et de l’acceptabilité des mesures politiques sous-jacentes au scénario TEV 3.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Péage urbain et ville " soutenable " : figures de la tarification et avatars de la raison économique</title>
      <description><![CDATA[Le développement du trafic automobile en zone urbaine pose aux décideurs publics de redoutables défis : urbains, financiers, environnementaux, mais aussi sociaux et politiques. A ceux-ci, l’économiste répond depuis longtemps par des solutions qui lui semblent simples et évidentes. Les coûts externes de la circulation automobile, et notamment les coûts de congestion, étant dus à la quasi-absence de tarification, c’est cette dernière qu’il faut repenser. Or, contrairement à ce que suggèrent les analyses traditionnelles du problème, la raison économique se heurte à l’ambivalence des objectifs poursuivis par le péage urbain. S’agit-il de financer de nouvelles infrastructures ou plutôt de réduire de façon significative le trafic global ? En abandonnant progressivement le premier objectif, plus adapté au trafic interurbain, l’idée de péage urbain débouche sur des formes inattendues comme la réduction des vitesses et même l’instauration d’un marché des droits à circuler. Cette multiplicité des formes de péage explique largement les hésitations actuelles des politiques de tarification de l’usage des voiries urbaines.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2001 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11998</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11998</guid>
      <author>Crozet, Yves</author>
      <author>Marlot, Grégoire</author>
      <dc:creator>Crozet, Yves</dc:creator>
      <dc:creator>Marlot, Grégoire</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le développement du trafic automobile en zone urbaine pose aux décideurs publics de redoutables défis : urbains, financiers, environnementaux, mais aussi sociaux et politiques. A ceux-ci, l’économiste répond depuis longtemps par des solutions qui lui semblent simples et évidentes. Les coûts externes de la circulation automobile, et notamment les coûts de congestion, étant dus à la quasi-absence de tarification, c’est cette dernière qu’il faut repenser. Or, contrairement à ce que suggèrent les analyses traditionnelles du problème, la raison économique se heurte à l’ambivalence des objectifs poursuivis par le péage urbain. S’agit-il de financer de nouvelles infrastructures ou plutôt de réduire de façon significative le trafic global ? En abandonnant progressivement le premier objectif, plus adapté au trafic interurbain, l’idée de péage urbain débouche sur des formes inattendues comme la réduction des vitesses et même l’instauration d’un marché des droits à circuler. Cette multiplicité des formes de péage explique largement les hésitations actuelles des politiques de tarification de l’usage des voiries urbaines.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Amertume et acceptabilité des péages 2. Etudes de cas et recommandations</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2001 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11997</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11997</guid>
      <author>Piron, Vincent</author>
      <dc:creator>Piron, Vincent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Amertume et acceptabilité des péages 1. Les émeutes du pont d’Arcole</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2001 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11996</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11996</guid>
      <author>Abraham, Claude</author>
      <dc:creator>Abraham, Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Comment conciler efficacité et équité dans la politique tarifaire des transports ? Le cas de TEO à Lyon</title>
      <description><![CDATA[Cet article présente l’application d’un cadre d’analyse de l’acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports au cas d’une autoroute urbaine à péage. Le cadre analytique est bâti sur la confrontation des dimensions de l’efficacité économique (orientation efficace de la demande), de l’équité territoriale (garantie d’accessibilité), de l’équité horizontale (principe d’usager-payeur) et de l’équité verticale (bien-être des plus défavorisés). Ce cadre analytique est ensuite appliqué au cas de TEO, une autoroute urbaine à péage ouverte à Lyon en 1997, conjointement à des mesures de restriction de capacité sur les voiries parallèles. Il s’en est suivi un fort mouvement de contestation, ayant amené les autorités à réduire très fortement le péage. On analyse et on illustre par des résultats quantitatifs les différentes dimensions de l’efficacité et de l’équité mises en jeu dans ce projet. On montre comment ces différentes dimensions se sont conjuguées, en se renforçant les unes les autres dans leurs aspects négatifs.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2001 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11995</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11995</guid>
      <author>Raux, Charles</author>
      <author>Souche, Stéphanie</author>
      <dc:creator>Raux, Charles</dc:creator>
      <dc:creator>Souche, Stéphanie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article présente l’application d’un cadre d’analyse de l’acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports au cas d’une autoroute urbaine à péage. Le cadre analytique est bâti sur la confrontation des dimensions de l’efficacité économique (orientation efficace de la demande), de l’équité territoriale (garantie d’accessibilité), de l’équité horizontale (principe d’usager-payeur) et de l’équité verticale (bien-être des plus défavorisés). Ce cadre analytique est ensuite appliqué au cas de TEO, une autoroute urbaine à péage ouverte à Lyon en 1997, conjointement à des mesures de restriction de capacité sur les voiries parallèles. Il s’en est suivi un fort mouvement de contestation, ayant amené les autorités à réduire très fortement le péage. On analyse et on illustre par des résultats quantitatifs les différentes dimensions de l’efficacité et de l’équité mises en jeu dans ce projet. On montre comment ces différentes dimensions se sont conjuguées, en se renforçant les unes les autres dans leurs aspects négatifs.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Acceptabilité des prix dans les systèmes de transport</title>
      <description><![CDATA[Les Livres blancs que publie régulièrement la Commission européenne sur le secteur des transports insistent tous sur la nécessité de fonder la tarification d’usage de la route sur des critères plus justes et plus efficaces. Comme ces évolutions se heurtent à des problèmes d’acceptabilité, des études spécifiques ont été lancées sur la problématique générale de l’équité. En rendant compte de l’une d’elles, conduite dans le cadre du consortium PATS, les auteurs montrent clairement que la tarification de la route ne se pose pas de la même manière que la tarification d’un bien quelconque. La liberté de circulation est en effet une valeur fondamentale des démocraties occidentales et la mobilité des personnes et des biens constitue en outre une condition nécessaire de la croissance économique. Au delà de la logique économique d’optimisation, d’autres exigences doivent être prises en compte pour que la mise en œuvre d’une tarification soit acceptable du point de vue des critères politiques, sociaux et institutionnels.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2001 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11994</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11994</guid>
      <author>Viegas, José, M</author>
      <author>Macário, Rosário</author>
      <dc:creator>Viegas, José, M</dc:creator>
      <dc:creator>Macário, Rosário</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les Livres blancs que publie régulièrement la Commission européenne sur le secteur des transports insistent tous sur la nécessité de fonder la tarification d’usage de la route sur des critères plus justes et plus efficaces. Comme ces évolutions se heurtent à des problèmes d’acceptabilité, des études spécifiques ont été lancées sur la problématique générale de l’équité. En rendant compte de l’une d’elles, conduite dans le cadre du consortium PATS, les auteurs montrent clairement que la tarification de la route ne se pose pas de la même manière que la tarification d’un bien quelconque. La liberté de circulation est en effet une valeur fondamentale des démocraties occidentales et la mobilité des personnes et des biens constitue en outre une condition nécessaire de la croissance économique. Au delà de la logique économique d’optimisation, d’autres exigences doivent être prises en compte pour que la mise en œuvre d’une tarification soit acceptable du point de vue des critères politiques, sociaux et institutionnels.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Présentation du dossier: La tarification de l'usage des infrastructures routières : équité, acceptabilité et durabilité</title>
      <description><![CDATA[Le développement de la circulation routière est, en Europe, une caractéristique majeure du secteur des transports depuis la fin de la seconde guerre mondiale. L’accroissement du niveau de vie moyen et du taux d’équipement des ménages a permis au plus grand nombre d’accéder au déplacement en voiture particulière. Comme, dans le même temps, le trafic routier de marchandises a connu une progression tout aussi vive, nous avons assisté à une course de vitesse entre la croissance des trafics routiers et les progrès quantitatifs et qualitatifs de la voirie. Ce mouvement a pris des formes diverses. Certains pays, qui connaissaient un retard sensible en matière de réseau routier, notamment au sud de l’Europe, ont opté pour la mise en place de péages dont l’intérêt principal était de réduire le poids pour les finances publiques des investissements routiers. D’autres pays ont développé, plus ou moins selon les cas, leur réseau routier par le seul recours aux dépenses publiques. Au-delà de ces différences nationales, chacun se trouve confronté aux mêmes interrogations : faut-il encore développer le réseau routier ? Et, quelle que soit la réponse, comment sensibiliser l’usager de la voirie aux coûts qu’il engendre pour la collectivité ? La question de la tarification de l’usage des infrastructures routières se trouve ainsi clairement posée.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 2001 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11993</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11993</guid>
      <author>Crozet, Yves</author>
      <dc:creator>Crozet, Yves</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le développement de la circulation routière est, en Europe, une caractéristique majeure du secteur des transports depuis la fin de la seconde guerre mondiale. L’accroissement du niveau de vie moyen et du taux d’équipement des ménages a permis au plus grand nombre d’accéder au déplacement en voiture particulière. Comme, dans le même temps, le trafic routier de marchandises a connu une progression tout aussi vive, nous avons assisté à une course de vitesse entre la croissance des trafics routiers et les progrès quantitatifs et qualitatifs de la voirie. Ce mouvement a pris des formes diverses. Certains pays, qui connaissaient un retard sensible en matière de réseau routier, notamment au sud de l’Europe, ont opté pour la mise en place de péages dont l’intérêt principal était de réduire le poids pour les finances publiques des investissements routiers. D’autres pays ont développé, plus ou moins selon les cas, leur réseau routier par le seul recours aux dépenses publiques. Au-delà de ces différences nationales, chacun se trouve confronté aux mêmes interrogations : faut-il encore développer le réseau routier ? Et, quelle que soit la réponse, comment sensibiliser l’usager de la voirie aux coûts qu’il engendre pour la collectivité ? La question de la tarification de l’usage des infrastructures routières se trouve ainsi clairement posée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transport et espaces d’entreprise : les stratégies africaines du groupe Bolloré</title>
      <description><![CDATA[L’identification des stratégies du groupe Bolloré permet une approche du débat actuel sur l’impact des privatisations en Afrique. La production d’un espace Bolloré africain, centrée autour des activités de transport et de logistique, révèle une logique effective de réseau privé entièrement maîtrisé. L’inscription spatiale de ces dynamiques de monopole présente des conséquences contradictoires. Si les réseaux de transport privés participent à une réelle modernisation de l’espace de circulation africain, ils peuvent aussi ne constituer que de simples enclaves privées, faiblement connectées au reste des territoires. Cette contradiction doit guider la lecture prospective des aménagements et encadrements politiques futurs.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2001 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11990</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11990</guid>
      <author>Debrie, Jean</author>
      <dc:creator>Debrie, Jean</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’identification des stratégies du groupe Bolloré permet une approche du débat actuel sur l’impact des privatisations en Afrique. La production d’un espace Bolloré africain, centrée autour des activités de transport et de logistique, révèle une logique effective de réseau privé entièrement maîtrisé. L’inscription spatiale de ces dynamiques de monopole présente des conséquences contradictoires. Si les réseaux de transport privés participent à une réelle modernisation de l’espace de circulation africain, ils peuvent aussi ne constituer que de simples enclaves privées, faiblement connectées au reste des territoires. Cette contradiction doit guider la lecture prospective des aménagements et encadrements politiques futurs.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’analyse et la modélisation spatiales des transports de marchandises par la méthode des coefficients structurels</title>
      <description><![CDATA[L’analyse et la modélisation spatiales réalisées avec la méthode des coefficients structurels reposent sur la distinction de deux dimensions dans le fret, une dimension de structure économique et une dimension de structuration du territoire. Cette seconde dimension exprimée en coefficients structurels traduit la déformation du volume de biens échangé entre deux zones engendrée par l’action de facteurs de structuration du territoire (coûts de transport, spécificités économiques régionales, etc.).L’analyse spatiale et le modèle de simulation mis au point mettent en évidence dans le cas de la dimension de structure économique une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle, différenciée selon la catégorie de produits transportés et l’échelle géographique de transport. Pour la dimension de structuration du territoire, la structure spatiale du fret interrégional est expliquée par les facteurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les simulations à long terme confirment les différents degrés de sensibilité du fret, avec un fort impact des variations de la croissance économique et des répercussions plus modestes mais intéressantes des transformations spatiales.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2001 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11992</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11992</guid>
      <author>Durand, Sandrine</author>
      <dc:creator>Durand, Sandrine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’analyse et la modélisation spatiales réalisées avec la méthode des coefficients structurels reposent sur la distinction de deux dimensions dans le fret, une dimension de structure économique et une dimension de structuration du territoire. Cette seconde dimension exprimée en coefficients structurels traduit la déformation du volume de biens échangé entre deux zones engendrée par l’action de facteurs de structuration du territoire (coûts de transport, spécificités économiques régionales, etc.).L’analyse spatiale et le modèle de simulation mis au point mettent en évidence dans le cas de la dimension de structure économique une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle, différenciée selon la catégorie de produits transportés et l’échelle géographique de transport. Pour la dimension de structuration du territoire, la structure spatiale du fret interrégional est expliquée par les facteurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les simulations à long terme confirment les différents degrés de sensibilité du fret, avec un fort impact des variations de la croissance économique et des répercussions plus modestes mais intéressantes des transformations spatiales.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Eléments d’analyse de la composante horaire des déplacements : le cas de la région Ile-de-France</title>
      <description><![CDATA[Devant l’émergence de mesures à caractère dynamique visant à améliorer les conditions de circulation en zone urbaine, il devenait important de disposer d’informations sur les caractéristiques temporelles des comportements des usagers. Nous avons par conséquent réalisé une enquête traitant spécifiquement de la composante horaire des déplacements motorisés en Ile-de-France. Nous disposons d’un vaste ensemble de données sur les composantes dynamiques des comportements : heures préférées d’arrivée, heures de disponibilité des modes de transport, contraintes familiales ou individuelles à l’origine ou à la destination, heures officielles de travail ou heures de rendez-vous, etc. Cette recherche nous a permis d’identifier les rapports entre ces variables et les comportements de déplacement, en particulier le choix du mode de transport. L’application du modèle théorique du choix de l’heure de déplacement, nous permet de proposer la première estimation des coûts des délais à l’arrivée à partir de données comportementales en France. Les coûts des délais à l’arrivée s’avèrent représenter une part importante du coût généralisé total.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2001 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11991</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11991</guid>
      <author>de Palma, André</author>
      <author>Fontan, Cédric</author>
      <dc:creator>de Palma, André</dc:creator>
      <dc:creator>Fontan, Cédric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Devant l’émergence de mesures à caractère dynamique visant à améliorer les conditions de circulation en zone urbaine, il devenait important de disposer d’informations sur les caractéristiques temporelles des comportements des usagers. Nous avons par conséquent réalisé une enquête traitant spécifiquement de la composante horaire des déplacements motorisés en Ile-de-France. Nous disposons d’un vaste ensemble de données sur les composantes dynamiques des comportements : heures préférées d’arrivée, heures de disponibilité des modes de transport, contraintes familiales ou individuelles à l’origine ou à la destination, heures officielles de travail ou heures de rendez-vous, etc. Cette recherche nous a permis d’identifier les rapports entre ces variables et les comportements de déplacement, en particulier le choix du mode de transport. L’application du modèle théorique du choix de l’heure de déplacement, nous permet de proposer la première estimation des coûts des délais à l’arrivée à partir de données comportementales en France. Les coûts des délais à l’arrivée s’avèrent représenter une part importante du coût généralisé total.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Difficultés d’adaptation des approches du transport urbain pour les villes en développement. Analyse critique d’études des bureaux internationaux à Dakar</title>
      <description><![CDATA[La question de l’adaptation des analyses et méthodes de planification en transport urbain pour les villes en développement est examinée dans cet article à travers l’examen critique d’une série d’études menées à Dakar par des bureaux internationaux en 1998 et 1999.Après avoir présenté la situation des transports dans cette ville, où le système artisanal des transports collectifs assurait l’essentiel des déplacements à la fin du XXème siècle, l’article considère successivement trois études menées sur les thèmes suivants :- Organisation des transports collectifs et définition du réseau d’autobus à mettre en concession.- Evaluation des coûts externes du système de transport.- Rentabilité des " micro-entreprises " de minibus, en vue d’un financement de l’achat de véhicules.Pour chacune de ces études des défaillances méthodologiques sont présentées, illustrant le fait que les conclusions souhaitées de ces études ont orienté les options méthodologiques mises en œuvre, sans examen critique minimum. Dans chaque cas la réalité du contexte africain observé aurait dû conduire à des analyses différentes auxquelles les bureaux internationaux ne sont pas préparés, utilisant majoritairement leurs modèles de référence et leurs outils de simulation ou d’évaluation, mis au point à partir de l’expérience du monde développé.L’amélioration de ces approches ne peut passer que par le développement de l’expertise africaine, qui demeure très fragile et ne constitue pas encore un contre-pouvoir suffisant pour réorienter ces approches. Seul un effort de recherche en partenariat permettra de résoudre cette contradiction.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2001 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11989</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11989</guid>
      <author>Godard, Xavier</author>
      <dc:creator>Godard, Xavier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La question de l’adaptation des analyses et méthodes de planification en transport urbain pour les villes en développement est examinée dans cet article à travers l’examen critique d’une série d’études menées à Dakar par des bureaux internationaux en 1998 et 1999.Après avoir présenté la situation des transports dans cette ville, où le système artisanal des transports collectifs assurait l’essentiel des déplacements à la fin du XXème siècle, l’article considère successivement trois études menées sur les thèmes suivants :- Organisation des transports collectifs et définition du réseau d’autobus à mettre en concession.- Evaluation des coûts externes du système de transport.- Rentabilité des " micro-entreprises " de minibus, en vue d’un financement de l’achat de véhicules.Pour chacune de ces études des défaillances méthodologiques sont présentées, illustrant le fait que les conclusions souhaitées de ces études ont orienté les options méthodologiques mises en œuvre, sans examen critique minimum. Dans chaque cas la réalité du contexte africain observé aurait dû conduire à des analyses différentes auxquelles les bureaux internationaux ne sont pas préparés, utilisant majoritairement leurs modèles de référence et leurs outils de simulation ou d’évaluation, mis au point à partir de l’expérience du monde développé.L’amélioration de ces approches ne peut passer que par le développement de l’expertise africaine, qui demeure très fragile et ne constitue pas encore un contre-pouvoir suffisant pour réorienter ces approches. Seul un effort de recherche en partenariat permettra de résoudre cette contradiction.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La délicate appréhension du temps de travail des conducteurs routiers</title>
      <description><![CDATA[Le métier de conducteur routier, comme nombre d'activités professionnelles nomades, a cette caractéristique essentielle qu'il est difficile de discerner les temps de travail des temps de repos entre le moment où le travailleur débute un déplacement professionnel et le moment où il le termine. Durant toute cette période, qu'il conduise ou dorme, le chauffeur agit dans le cadre d'une activité professionnelle. Dès lors que le législateur entend rémunérer les conducteurs en fonction exacte de leur temps de travail, se pose la question de la nature des périodes durant lesquelles, sans exercer une activité précise et visible, le salarié ne se trouve pas moins en situation de travail. Trois circonstances sont prises en compte par le droit, qui forment comme un continuum entre les périodes clairement identifiées comme étant du travail effectif ou du repos : les périodes d'attente, les coupures imposées par la législation européenne dans les temps de conduite, les repos de courtes durées pris dans une journée de travail ou lors d'un déplacement.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 2001 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11988</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11988</guid>
      <author>Carré, Stéphane</author>
      <dc:creator>Carré, Stéphane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le métier de conducteur routier, comme nombre d'activités professionnelles nomades, a cette caractéristique essentielle qu'il est difficile de discerner les temps de travail des temps de repos entre le moment où le travailleur débute un déplacement professionnel et le moment où il le termine. Durant toute cette période, qu'il conduise ou dorme, le chauffeur agit dans le cadre d'une activité professionnelle. Dès lors que le législateur entend rémunérer les conducteurs en fonction exacte de leur temps de travail, se pose la question de la nature des périodes durant lesquelles, sans exercer une activité précise et visible, le salarié ne se trouve pas moins en situation de travail. Trois circonstances sont prises en compte par le droit, qui forment comme un continuum entre les périodes clairement identifiées comme étant du travail effectif ou du repos : les périodes d'attente, les coupures imposées par la législation européenne dans les temps de conduite, les repos de courtes durées pris dans une journée de travail ou lors d'un déplacement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Développement soutenable et valorisation des externalités environnementales des transports</title>
      <description><![CDATA[La problématique du développement soutenable permet de comprendre les externalités environnementales négatives des transports comme des déchets dépassant les capacités d'assimilation des milieux naturels et des êtres humains. Elle conduit à une comparaison entre les coûts des dommages en cas de non-soutenabilité et les coûts d'évitement des dommages pour atteindre les normes de soutenabilité. Cette comparaison nécessite une méthode homogène de valorisation. Cet article part des analyses fondamentales de Sraffa et Ricardo pour bâtir cette méthode. Il ajoute aux équations de reproduction de Sraffa des équations de recyclage des déchets et élargit la théorie de la rente foncière de Ricardo à certains actifs naturels critiques. Il applique ensuite ses conclusions théoriques au cas concret des externalités environnementales négatives du système de transport dans la région Ile-de-France. Concernant l'effet de serre et la pollution régionale de l'air, les coûts d'évitement des dommages sont inférieurs aux coûts des dommages, rendant économiquement efficace la recherche de la soutenabilité.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2000 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11987</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11987</guid>
      <author>Stambouli, Jacques</author>
      <dc:creator>Stambouli, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La problématique du développement soutenable permet de comprendre les externalités environnementales négatives des transports comme des déchets dépassant les capacités d'assimilation des milieux naturels et des êtres humains. Elle conduit à une comparaison entre les coûts des dommages en cas de non-soutenabilité et les coûts d'évitement des dommages pour atteindre les normes de soutenabilité. Cette comparaison nécessite une méthode homogène de valorisation. Cet article part des analyses fondamentales de Sraffa et Ricardo pour bâtir cette méthode. Il ajoute aux équations de reproduction de Sraffa des équations de recyclage des déchets et élargit la théorie de la rente foncière de Ricardo à certains actifs naturels critiques. Il applique ensuite ses conclusions théoriques au cas concret des externalités environnementales négatives du système de transport dans la région Ile-de-France. Concernant l'effet de serre et la pollution régionale de l'air, les coûts d'évitement des dommages sont inférieurs aux coûts des dommages, rendant économiquement efficace la recherche de la soutenabilité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Juste-à-temps, stratégies logistiques et rôle du transport</title>
      <description><![CDATA[Cet article analyse, grâce à une grille de lecture théorique en termes de " proximité " et aux données d’une enquête en entreprises dans le nord de la France, le rôle du transport et de la logistique dans les modes de production actuels, pour montrer notamment leur affranchissement par rapport aux contraintes de transport telles que l’accessibilité. On montre, en particulier, que la diffusion du Juste-à-temps ne peut pas être reliée à la qualité de l’accès au système de transport. A travers une typologie des logiques de circulation des entreprises, fondée sur le concept de " monde de production ", l’article explore ensuite la variété des stratégies à la disposition des entreprises pour assurer la flexibilité, la qualité et la fiabilité de la circulation de leurs produits. On identifie quatre logiques de circulation (industrielle, flexible, professionnelle et immatérielle), qui se différencient notamment du point de vue de la nature des flux stratégiques, de l’organisation du transport et de la logistique, de l’utilisation de l’EDI et, plus généralement, des formes de proximité. On montre finalement qu’il n’y a pas de convergence vers un mode de production unique ni vers une logique de circulation unique.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2000 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11986</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11986</guid>
      <author>Burmeister, Antje</author>
      <dc:creator>Burmeister, Antje</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article analyse, grâce à une grille de lecture théorique en termes de " proximité " et aux données d’une enquête en entreprises dans le nord de la France, le rôle du transport et de la logistique dans les modes de production actuels, pour montrer notamment leur affranchissement par rapport aux contraintes de transport telles que l’accessibilité. On montre, en particulier, que la diffusion du Juste-à-temps ne peut pas être reliée à la qualité de l’accès au système de transport. A travers une typologie des logiques de circulation des entreprises, fondée sur le concept de " monde de production ", l’article explore ensuite la variété des stratégies à la disposition des entreprises pour assurer la flexibilité, la qualité et la fiabilité de la circulation de leurs produits. On identifie quatre logiques de circulation (industrielle, flexible, professionnelle et immatérielle), qui se différencient notamment du point de vue de la nature des flux stratégiques, de l’organisation du transport et de la logistique, de l’utilisation de l’EDI et, plus généralement, des formes de proximité. On montre finalement qu’il n’y a pas de convergence vers un mode de production unique ni vers une logique de circulation unique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une mesure dynamique des relations entre transports collectifs, étalement urbain et motorisation. Le cas de Lyon, 1976-1995</title>
      <description><![CDATA[A l'heure où de nombreuses agglomérations en Europe cherchent à réduire ou à contenir la place de la voiture en ville pour répondre à des objectifs environnementaux ou économiques, cet article vise à quantifier la contribution de certaines tendances lourdes à l'évolution du partage modal entre les transports collectifs et la voiture. Nous examinons l'incidence de l'étalement urbain et de la croissance de la motorisation sur la part de marché des transports collectifs et de la voiture particulière. Sur l'agglomération lyonnaise, au cours de chacune des deux dernières décennies, l'évolution des localisations a été synonyme, selon la décennie et la zone d'étude, d'une perte de 6 à 9 % sur la part de marché des transports collectifs tandis que l'évolution de la motorisation (à structure spatiale des flux stable) a signifié une perte plus modérée de 1 à 4 %. Cette quantification permet d'éclairer les décideurs sur les évolutions probables de la part de marché des transports collectifs et sur l'importance de certains facteurs dans ces évolutions. Elle permet de bâtir des scénarios plus réalistes en matière de partage modal et de mesurer l'importance des efforts à consentir, ne serait-ce que pour contenir la place de l'automobile dans une perspective de développement durable.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2000 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11985</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11985</guid>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[A l'heure où de nombreuses agglomérations en Europe cherchent à réduire ou à contenir la place de la voiture en ville pour répondre à des objectifs environnementaux ou économiques, cet article vise à quantifier la contribution de certaines tendances lourdes à l'évolution du partage modal entre les transports collectifs et la voiture. Nous examinons l'incidence de l'étalement urbain et de la croissance de la motorisation sur la part de marché des transports collectifs et de la voiture particulière. Sur l'agglomération lyonnaise, au cours de chacune des deux dernières décennies, l'évolution des localisations a été synonyme, selon la décennie et la zone d'étude, d'une perte de 6 à 9 % sur la part de marché des transports collectifs tandis que l'évolution de la motorisation (à structure spatiale des flux stable) a signifié une perte plus modérée de 1 à 4 %. Cette quantification permet d'éclairer les décideurs sur les évolutions probables de la part de marché des transports collectifs et sur l'importance de certains facteurs dans ces évolutions. Elle permet de bâtir des scénarios plus réalistes en matière de partage modal et de mesurer l'importance des efforts à consentir, ne serait-ce que pour contenir la place de l'automobile dans une perspective de développement durable.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les surcouts du camionnage en Afrique après la dévaluation du franc CFA</title>
      <description><![CDATA[Le Cameroun et la Côte d’Ivoire ont accompagné la dévaluation du Franc CFA de janvier 1994 par une réduction de la fiscalité destinée à contenir la hausse des prix et, dans le domaine des transports, par des politiques destinées à rétablir l’état du réseau routier et à rendre le marché des services de camionnage plus concurrentiel. Des enquêtes sur les prix et coûts de camionnage menées en 1988, avant la dévaluation, et en 1996, 2 ans après celle-ci, permettent d’en apprécier l’évolution. La baisse constatée des prix en devises du camionnage est liée principalement à la réduction de la fiscalité sur les facteurs de production importés (véhicules, carburant, pièces détachées). On constate deux effets inquiétants pour la pérennité du système : un vieillissement du parc, lié à l’incapacité des transporteurs à racheter des véhicules neufs, et une augmentation du tonnage moyen par chargement, bien au-delà de ce que les chaussées peuvent normalement supporter.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 2000 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11984</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11984</guid>
      <author>Rizet, Christophe</author>
      <author>Gwét, Henri</author>
      <dc:creator>Rizet, Christophe</dc:creator>
      <dc:creator>Gwét, Henri</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le Cameroun et la Côte d’Ivoire ont accompagné la dévaluation du Franc CFA de janvier 1994 par une réduction de la fiscalité destinée à contenir la hausse des prix et, dans le domaine des transports, par des politiques destinées à rétablir l’état du réseau routier et à rendre le marché des services de camionnage plus concurrentiel. Des enquêtes sur les prix et coûts de camionnage menées en 1988, avant la dévaluation, et en 1996, 2 ans après celle-ci, permettent d’en apprécier l’évolution. La baisse constatée des prix en devises du camionnage est liée principalement à la réduction de la fiscalité sur les facteurs de production importés (véhicules, carburant, pièces détachées). On constate deux effets inquiétants pour la pérennité du système : un vieillissement du parc, lié à l’incapacité des transporteurs à racheter des véhicules neufs, et une augmentation du tonnage moyen par chargement, bien au-delà de ce que les chaussées peuvent normalement supporter.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les économies d’échelle dans le transport maritime de lignes régulières</title>
      <description><![CDATA[Cet article s’intéresse aux économies d’échelle dans le transport maritime de lignes régulières et propose une mesure alternative des déséconomies d’échelle au port. Il tente de montrer que l’accroissement observé de la taille des navires lors des années quatre-vingt dix peut s’expliquer à la fois par la croissance de la productivité et de la densité des grues, mais aussi par la croissance des taux d’enlèvement qui s’applique aux navires par port. Il propose un modèle pour lequel le temps au port dépend du nombre de conteneurs à (dé)charger relativement à la taille des navires repris sous le terme de taux d'enlèvement. Il souligne que l'apparition d'alliances de capacité depuis 1994, en favorisant à la fois une coopération sur les navires, mais aussi sur les réseaux (" Hubs and spokes "), est un facteur à l’origine de la croissance observée, depuis le début des années quatre-vingt dix, de la taille des navires en opération sur les principales maritimes routes Est/Ouest.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2000 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11983</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11983</guid>
      <author>Cariou, Pierre</author>
      <dc:creator>Cariou, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article s’intéresse aux économies d’échelle dans le transport maritime de lignes régulières et propose une mesure alternative des déséconomies d’échelle au port. Il tente de montrer que l’accroissement observé de la taille des navires lors des années quatre-vingt dix peut s’expliquer à la fois par la croissance de la productivité et de la densité des grues, mais aussi par la croissance des taux d’enlèvement qui s’applique aux navires par port. Il propose un modèle pour lequel le temps au port dépend du nombre de conteneurs à (dé)charger relativement à la taille des navires repris sous le terme de taux d'enlèvement. Il souligne que l'apparition d'alliances de capacité depuis 1994, en favorisant à la fois une coopération sur les navires, mais aussi sur les réseaux (" Hubs and spokes "), est un facteur à l’origine de la croissance observée, depuis le début des années quatre-vingt dix, de la taille des navires en opération sur les principales maritimes routes Est/Ouest.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le coût économique de la congestion du périphérique parisien : une approche désagrégée</title>
      <description><![CDATA[Le coût de la congestion est défini comme la différence entre l’utilité effectivement engendrée et l’utilité qui serait engendrée si le périphérique était utilisé d’une façon optimale. Il est ce que nous perdons à ne pas avoir une politique de réduction optimale de la congestion. Ce coût est estimé sur le cas du périphérique parisien, la voie la plus importante d’Europe, pour l’utilisation duquel on dispose de données très détaillées. La relation densité-vitesse propre au périphérique est d’abord estimée. Elle est utilisée pour calculer, classe de vitesse (et densité et flux) par classe de vitesse, la situation optimale. La réduction de trafic nécessaire à cet effet apparaît relativement constante. On en déduit, toujours classe de vitesse par classe de vitesse, le coût de congestion. L’agrégation de ces coûts fait apparaître un coût annuel d’environ 0,6 milliard de francs. Ce coût ne représente guère que 5 % de l’utilité associée à l’usage du périphérique.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2000 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11982</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11982</guid>
      <author>Prud'Homme, Remy</author>
      <author>Ming Sun, Yue</author>
      <dc:creator>Prud'Homme, Remy</dc:creator>
      <dc:creator>Ming Sun, Yue</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le coût de la congestion est défini comme la différence entre l’utilité effectivement engendrée et l’utilité qui serait engendrée si le périphérique était utilisé d’une façon optimale. Il est ce que nous perdons à ne pas avoir une politique de réduction optimale de la congestion. Ce coût est estimé sur le cas du périphérique parisien, la voie la plus importante d’Europe, pour l’utilisation duquel on dispose de données très détaillées. La relation densité-vitesse propre au périphérique est d’abord estimée. Elle est utilisée pour calculer, classe de vitesse (et densité et flux) par classe de vitesse, la situation optimale. La réduction de trafic nécessaire à cet effet apparaît relativement constante. On en déduit, toujours classe de vitesse par classe de vitesse, le coût de congestion. L’agrégation de ces coûts fait apparaître un coût annuel d’environ 0,6 milliard de francs. Ce coût ne représente guère que 5 % de l’utilité associée à l’usage du périphérique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le couple mobilité-immobilité au cœur de l'étalement urbain : le cas montréalais</title>
      <description><![CDATA[Toutes les villes modernes sont aux prises avec les défis posés par l’étalement urbain. Montréal ne fait pas exception. Nous faisons ici le point sur la situation montréalaise en mettant côte à côte certains faits touchant à l’évolution des conditions de la mobilité et à celle du secteur immobilier dans l’espace. Le passé récent et le présent sont décrits à l’aide d’indicateurs classiques. Des projections de l’évolution prévisible du tissu urbain montréalais sont présentées qui ont été générées à l’aide de l’approche topodynamique, une approche originale basée sur la théorie wébérienne de la localisation. Le lien entre les résultats obtenus et la théorie de la forme urbaine fait l’objet de remises en question. Enfin, une piste est proposée suivant laquelle il pourrait être possible d’infléchir les tendances à l’étalement urbain par la régulation, au moyen du péage urbain, du prix de la mobilité à l’intérieur du territoire urbanisé.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2000 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11981</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11981</guid>
      <author>Tellier, Luc-Normand</author>
      <author>Bussière, Yves</author>
      <dc:creator>Tellier, Luc-Normand</dc:creator>
      <dc:creator>Bussière, Yves</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Toutes les villes modernes sont aux prises avec les défis posés par l’étalement urbain. Montréal ne fait pas exception. Nous faisons ici le point sur la situation montréalaise en mettant côte à côte certains faits touchant à l’évolution des conditions de la mobilité et à celle du secteur immobilier dans l’espace. Le passé récent et le présent sont décrits à l’aide d’indicateurs classiques. Des projections de l’évolution prévisible du tissu urbain montréalais sont présentées qui ont été générées à l’aide de l’approche topodynamique, une approche originale basée sur la théorie wébérienne de la localisation. Le lien entre les résultats obtenus et la théorie de la forme urbaine fait l’objet de remises en question. Enfin, une piste est proposée suivant laquelle il pourrait être possible d’infléchir les tendances à l’étalement urbain par la régulation, au moyen du péage urbain, du prix de la mobilité à l’intérieur du territoire urbanisé.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les grands projets de transport transeuropéens : multiplicité des acteurs, conflits et coordination de l’action</title>
      <description><![CDATA[Le secteur des transports doit faire face à de nombreuses crises. Elles mettent en lumière le fait que maintenant il n'existe plus un porteur légitime unique d'une mesure ou d'un projet, qui puisse coordonner et intégrer les différentes stratégies des acteurs impliqués. Le principal problème auquel doit faire face la décision publique est celui de la coordination de l'action. C'est au cadre théorique de la sociologie de l'action organisée qu'il est fait appel ici pour comprendre comment est conduit un processus de décision, compte tenu des différents échelons de compétence, des stratégies des acteurs à chaque niveau et des objectifs poursuivis. Dix études de cas ont été entreprises afin d'essayer de comprendre ces processus de mise en oeuvre dans différents contextes nationaux. Ils appartiennent pour la plupart aux réseaux transeuropéens (RTE). Dans chaque cas, les interactions entre acteurs et les stratégies déployées ont été analysées. La comparaison entre cas a permis d'appréhender les enjeux et les règles décisionnelles liés à la mise en oeuvre des RTE. Un retour sur deux cas, le lien fixe dans l'Oresund et le projet Lyon-Turin, permet d'appréhender les conditions de mobilisation collective à travers la notion d'entreprise politique.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 2000 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11980</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11980</guid>
      <author>Ollivier-Trigalo, Marianne</author>
      <dc:creator>Ollivier-Trigalo, Marianne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le secteur des transports doit faire face à de nombreuses crises. Elles mettent en lumière le fait que maintenant il n'existe plus un porteur légitime unique d'une mesure ou d'un projet, qui puisse coordonner et intégrer les différentes stratégies des acteurs impliqués. Le principal problème auquel doit faire face la décision publique est celui de la coordination de l'action. C'est au cadre théorique de la sociologie de l'action organisée qu'il est fait appel ici pour comprendre comment est conduit un processus de décision, compte tenu des différents échelons de compétence, des stratégies des acteurs à chaque niveau et des objectifs poursuivis. Dix études de cas ont été entreprises afin d'essayer de comprendre ces processus de mise en oeuvre dans différents contextes nationaux. Ils appartiennent pour la plupart aux réseaux transeuropéens (RTE). Dans chaque cas, les interactions entre acteurs et les stratégies déployées ont été analysées. La comparaison entre cas a permis d'appréhender les enjeux et les règles décisionnelles liés à la mise en oeuvre des RTE. Un retour sur deux cas, le lien fixe dans l'Oresund et le projet Lyon-Turin, permet d'appréhender les conditions de mobilisation collective à travers la notion d'entreprise politique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dynamiques territoriales des systèmes coopératifs dans le transport: Le cas des réseaux français de messagerie</title>
      <description><![CDATA[La messagerie assure les opérations de groupement et de distribution d'envois industriels légers. Elle présente un modèle intéressant de coopération interentreprises fondé sur les logiques territoriales d'un réseau de transport. Après avoir rappelé la composante spatiale des accords de coopération, l'article cherche à montrer comment l'évolution de la demande de transport à l'échelle nationale et son insertion grandissante dans l'espace européen contribue à redéfinir les stratégies des prestataires dans le sens d'une plus forte intégration.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1999 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11979</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11979</guid>
      <author>Beyer, Antoine</author>
      <dc:creator>Beyer, Antoine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La messagerie assure les opérations de groupement et de distribution d'envois industriels légers. Elle présente un modèle intéressant de coopération interentreprises fondé sur les logiques territoriales d'un réseau de transport. Après avoir rappelé la composante spatiale des accords de coopération, l'article cherche à montrer comment l'évolution de la demande de transport à l'échelle nationale et son insertion grandissante dans l'espace européen contribue à redéfinir les stratégies des prestataires dans le sens d'une plus forte intégration.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Métropolisation et nouvelles polarités. Le cas de l’agglomération lyonnaise</title>
      <description><![CDATA[La métropolisation, concentration des hommes et des activités dans les lieux les plus développés, conduit à des différenciations spatiales accrues, à une spécialisation des espaces au sein même de l’urbain, qui se traduisent notamment par une augmentation des trafics. Une analyse de la localisation des activités au sein de l’agglomération lyonnaise permet de mettre en évidence l’émergence de pôles d’emploi périphériques, dont certains, les plus attractifs et diversifiés, suggèrent une évolution vers une organisation urbaine polycentrique polyfonctionnelle.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1999 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11978</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11978</guid>
      <author>Mignot, Dominique</author>
      <dc:creator>Mignot, Dominique</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La métropolisation, concentration des hommes et des activités dans les lieux les plus développés, conduit à des différenciations spatiales accrues, à une spécialisation des espaces au sein même de l’urbain, qui se traduisent notamment par une augmentation des trafics. Une analyse de la localisation des activités au sein de l’agglomération lyonnaise permet de mettre en évidence l’émergence de pôles d’emploi périphériques, dont certains, les plus attractifs et diversifiés, suggèrent une évolution vers une organisation urbaine polycentrique polyfonctionnelle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Infrastructures de transport et développement. L’apport de l’économie des réseaux</title>
      <description><![CDATA[Le présent article vise à contribuer au débat concernant les liens entre les infrastructures de transport et le développement économique. Ce papier s'insère dans les approches alternatives aux analyses de causalité allant de l'infrastructure de transport vers le développement. Il prend comme point de départ les différentes représentations théoriques du développement économique régional, avant d'aborder le rôle possible du transport, endogénéisé au sein d’une grille de lecture en termes de réseau. Nous adoptons une représentation de la production basée sur la coordination des activités, au sein de laquelle l’activité transport, supportée par les infrastructures, pourrait s’insérer. Le réseau, défini comme un processus interactif de mobilisation de ressources, constitue un mode de coordination particulier, une forme organisationnelle spécifique qui permet l’amélioration de la coordination. Les infrastructures servent de support et non de déterminant à la circulation qui caractérise les interactions résiliaires. Il s’agit simplement de souligner que l’infrastructure n’intervient qu’en tant que support d’un mode de coordination organisationnel basé sur la circulation.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1999 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11977</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11977</guid>
      <author>Meunier, Corinne</author>
      <dc:creator>Meunier, Corinne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le présent article vise à contribuer au débat concernant les liens entre les infrastructures de transport et le développement économique. Ce papier s'insère dans les approches alternatives aux analyses de causalité allant de l'infrastructure de transport vers le développement. Il prend comme point de départ les différentes représentations théoriques du développement économique régional, avant d'aborder le rôle possible du transport, endogénéisé au sein d’une grille de lecture en termes de réseau. Nous adoptons une représentation de la production basée sur la coordination des activités, au sein de laquelle l’activité transport, supportée par les infrastructures, pourrait s’insérer. Le réseau, défini comme un processus interactif de mobilisation de ressources, constitue un mode de coordination particulier, une forme organisationnelle spécifique qui permet l’amélioration de la coordination. Les infrastructures servent de support et non de déterminant à la circulation qui caractérise les interactions résiliaires. Il s’agit simplement de souligner que l’infrastructure n’intervient qu’en tant que support d’un mode de coordination organisationnel basé sur la circulation.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le rôle des liaisons interurbaines dans l’arbitrage métropole-système productif localisé. Cas de la sous-traitance aéronautique dans le Sud-Ouest de la France</title>
      <description><![CDATA[En matière d’infrastructures routières rapides, les grandes métropoles françaises sont désormais reliées. On a pu justifier jusqu’ici que ces infrastructures participaient du processus de métropolisation en tant que matérialisation de la croissance économique. Le schéma directeur des liaisons à venir traverse des espaces moins denses qualifiés de systèmes productifs locaux (SPL). Cette organisation territoriale de l’activité industrielle témoigne d’une efficacité économique reconnue, fondée sur des externalités technologiques de proximité et organisationnelles. On pose la question de savoir l’effet que produira sur ces systèmes productifs une accessibilité accrue à l’ensemble du territoire. On pose comme hypothèse que, jusqu’ici, l’isolement de ces espaces a joué un rôle protecteur favorable à la diffusion des savoir-faire et des connaissances tacites. On montre alors qu’une prise en compte du rôle du transport dans l’établissement des relations interentreprises au sein des SPL permet de renouveler l’analyse des effets de traversée. Dans cette démarche, on montre que, contrairement à ce que laissait entendre la problématique de la métropolisation du territoire, ces espaces peuvent, sous certaines conditions, résister. On a alors des situations de verrouillage spatial.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1999 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11976</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11976</guid>
      <author>Arabeyre-Petiot, Agnès</author>
      <dc:creator>Arabeyre-Petiot, Agnès</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[En matière d’infrastructures routières rapides, les grandes métropoles françaises sont désormais reliées. On a pu justifier jusqu’ici que ces infrastructures participaient du processus de métropolisation en tant que matérialisation de la croissance économique. Le schéma directeur des liaisons à venir traverse des espaces moins denses qualifiés de systèmes productifs locaux (SPL). Cette organisation territoriale de l’activité industrielle témoigne d’une efficacité économique reconnue, fondée sur des externalités technologiques de proximité et organisationnelles. On pose la question de savoir l’effet que produira sur ces systèmes productifs une accessibilité accrue à l’ensemble du territoire. On pose comme hypothèse que, jusqu’ici, l’isolement de ces espaces a joué un rôle protecteur favorable à la diffusion des savoir-faire et des connaissances tacites. On montre alors qu’une prise en compte du rôle du transport dans l’établissement des relations interentreprises au sein des SPL permet de renouveler l’analyse des effets de traversée. Dans cette démarche, on montre que, contrairement à ce que laissait entendre la problématique de la métropolisation du territoire, ces espaces peuvent, sous certaines conditions, résister. On a alors des situations de verrouillage spatial.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Territoires, lieux et liens. Relations et savoir-faire des transporteurs de Saint-Omer (France)</title>
      <description><![CDATA[Le territoire d'une entreprise de transport routier de marchandises évolue en fonction de l'espace de relations qu'elle construit et des savoir-faire qu'elle propose. C'est un territoire plus ou moins maîtrisé dans le temps et dans l'espace. Il est commun à d'autres entreprises, partenaires ou concurrentes, et partagé par celles qui sont implantées dans un même lieu, à proximité de donneurs d'ordres importants. L'Audomarois, au nord de la France, présente la caractéristique d'être à la fois un espace industriel majeur et un lieu de concentration d'entreprises de transport. Les transporteurs y évoluent selon les relations établies et les marchés de transport contractés avec les industriels locaux. Ils développent aussi un espace de relations (liens) et des savoir-faire à différentes échelles, indispensables à la pérennité de leur activité. Le territoire d'une entreprise de transport montre ce qu’est un territoire en général : non borné par des limites géographiques strictes, mais ouvert aux interactions, produit des interactions tout autant qu’il en génère, un territoire en définitive en évolution constante, qui se construit, qui n’est pas figé dans le local ni perdu dans le global, en quelque sorte un territoire qui est une symbiose entre ici et là-bas.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1999 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11975</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11975</guid>
      <author>Lombard, Jérôme</author>
      <dc:creator>Lombard, Jérôme</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le territoire d'une entreprise de transport routier de marchandises évolue en fonction de l'espace de relations qu'elle construit et des savoir-faire qu'elle propose. C'est un territoire plus ou moins maîtrisé dans le temps et dans l'espace. Il est commun à d'autres entreprises, partenaires ou concurrentes, et partagé par celles qui sont implantées dans un même lieu, à proximité de donneurs d'ordres importants. L'Audomarois, au nord de la France, présente la caractéristique d'être à la fois un espace industriel majeur et un lieu de concentration d'entreprises de transport. Les transporteurs y évoluent selon les relations établies et les marchés de transport contractés avec les industriels locaux. Ils développent aussi un espace de relations (liens) et des savoir-faire à différentes échelles, indispensables à la pérennité de leur activité. Le territoire d'une entreprise de transport montre ce qu’est un territoire en général : non borné par des limites géographiques strictes, mais ouvert aux interactions, produit des interactions tout autant qu’il en génère, un territoire en définitive en évolution constante, qui se construit, qui n’est pas figé dans le local ni perdu dans le global, en quelque sorte un territoire qui est une symbiose entre ici et là-bas.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Introduction : Vers un renouvellement des approches ?</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1999 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11974</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11974</guid>
      <author>Burmeister, Antje</author>
      <author>Klein, Olivier</author>
      <dc:creator>Burmeister, Antje</dc:creator>
      <dc:creator>Klein, Olivier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Formulation théorique de l’induction de trafic : garantir à la fois le signe du résultat et la cohérence vis-à-vis du partage modal</title>
      <description><![CDATA[L’article met en évidence le lien qui existe entre - d’une part - la validité de l’application d’un modèle à la prévision des effets d’une modification de l’offre de transport en matière de trafic et - d’autre part - l’aptitude du modèle à respecter systématiquement les conditions de " plausibilité " du résultat d’induction et de " cohérence " de ce résultat vis-à-vis de ceux de partage modal. Ensuite, il montre en quoi les outils de prévision usuels - " modèles séquentiels " ou " modèles directs de demande modale " - sont fondés sur une formulation des phénomènes qui, selon les valeurs retenues pour les composantes paramétriques du modèle, n’assure pas nécessairement plausibilité et cohérence de façon simultanée ; il faut donc parfois choisir, avec ces outils, entre reproduire exactement des données d’observation multiples ou assurer la stabilité des bases théoriques en conservant la même formulation des phénomènes d’une application à l’autre. Enfin, il propose un autre type de formulation qui, à l’inverse, garantit par elle-même à la fois la plausibilité et la cohérence et peut donc être appliquée sans altération à toutes les études particulières voulues.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1999 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11973</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11973</guid>
      <author>Morellet, Olivier</author>
      <author>Marchal, Philippe</author>
      <dc:creator>Morellet, Olivier</dc:creator>
      <dc:creator>Marchal, Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’article met en évidence le lien qui existe entre - d’une part - la validité de l’application d’un modèle à la prévision des effets d’une modification de l’offre de transport en matière de trafic et - d’autre part - l’aptitude du modèle à respecter systématiquement les conditions de " plausibilité " du résultat d’induction et de " cohérence " de ce résultat vis-à-vis de ceux de partage modal. Ensuite, il montre en quoi les outils de prévision usuels - " modèles séquentiels " ou " modèles directs de demande modale " - sont fondés sur une formulation des phénomènes qui, selon les valeurs retenues pour les composantes paramétriques du modèle, n’assure pas nécessairement plausibilité et cohérence de façon simultanée ; il faut donc parfois choisir, avec ces outils, entre reproduire exactement des données d’observation multiples ou assurer la stabilité des bases théoriques en conservant la même formulation des phénomènes d’une application à l’autre. Enfin, il propose un autre type de formulation qui, à l’inverse, garantit par elle-même à la fois la plausibilité et la cohérence et peut donc être appliquée sans altération à toutes les études particulières voulues.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le contrôle des navires par l’Etat du port</title>
      <description><![CDATA[Les conditions d'exploitation du navire sont régies par la loi de son pavillon, de son lieu d'immatriculation. Mais le développement des pavillons de complaisance n'assure plus une concurrence loyale, une sécurité maritime suffisante. A partir de la prévention de la pollution par les hydrocarbures, les Etats riverains se sont efforcés de contrôler les conditions d'exploitation des navires, quel que soit leur pavillon. La convention 147 de 1976 de l'OIT, le mémorandum de Paris de 1982, la directive communautaire 95/21 du 19 juin 1995 constituent les fondements juridiques des contrôles par les Etats riverains.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1999 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11972</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11972</guid>
      <author>Chaumette, Patrick</author>
      <dc:creator>Chaumette, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les conditions d'exploitation du navire sont régies par la loi de son pavillon, de son lieu d'immatriculation. Mais le développement des pavillons de complaisance n'assure plus une concurrence loyale, une sécurité maritime suffisante. A partir de la prévention de la pollution par les hydrocarbures, les Etats riverains se sont efforcés de contrôler les conditions d'exploitation des navires, quel que soit leur pavillon. La convention 147 de 1976 de l'OIT, le mémorandum de Paris de 1982, la directive communautaire 95/21 du 19 juin 1995 constituent les fondements juridiques des contrôles par les Etats riverains.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La face cachée de l’intermodalité. Essai de représentation appliquée au couple TGV/air dans la desserte de Lille</title>
      <description><![CDATA[L’accumulation d’infrastructures de transport, notamment aéroportuaires, est souvent perçue comme un instrument de qualification des villes dans la hiérarchie urbaine. Dans cette logique, la dimension intermodale des réseaux ferré et aérien, lorsqu’elle n’est pas ignorée, fait l’objet d’analyses à caractère normatif (distinction entre " bons " et " mauvais " sites d’interconnexion). Le présent article s’attache à montrer une autre représentation de l’intermodalité, plus sensible à la valorisation des potentialités des réseaux existants qu’à la réalisation de nouveaux équipements.La démarche est fondée sur un raisonnement en trois étapes : comparabilité, complémentarité des services et optimisation de l’offre interconnectée. Elle est reproductible sur d’autres sites que celui de Lille étudié dans cet article et abordé dans toute sa singularité (proximité de Paris et accessibilité ferroviaire).L’analyse du cas lillois montre que la transformation des relations espace/temps entre Lille et Roissy due à l’évolution du système TGV (liaison, temps, fréquences) amène à renouveler la question de l’accessibilité en faisant de Roissy, pour des destinations nationales, un " second aéroport lillois ". Des mesures simples et peu coûteuses, destinées à faciliter la correspondance TGV/air, valoriseraient le potentiel existant ; ainsi, 3 TGV supplémentaires s’arrêtant à Roissy permettraient de doubler l’offre intermodale au départ de Lille.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1999 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11971</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11971</guid>
      <author>Menerault, Philippe</author>
      <author>Stransky, Vaclav</author>
      <dc:creator>Menerault, Philippe</dc:creator>
      <dc:creator>Stransky, Vaclav</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’accumulation d’infrastructures de transport, notamment aéroportuaires, est souvent perçue comme un instrument de qualification des villes dans la hiérarchie urbaine. Dans cette logique, la dimension intermodale des réseaux ferré et aérien, lorsqu’elle n’est pas ignorée, fait l’objet d’analyses à caractère normatif (distinction entre " bons " et " mauvais " sites d’interconnexion). Le présent article s’attache à montrer une autre représentation de l’intermodalité, plus sensible à la valorisation des potentialités des réseaux existants qu’à la réalisation de nouveaux équipements.La démarche est fondée sur un raisonnement en trois étapes : comparabilité, complémentarité des services et optimisation de l’offre interconnectée. Elle est reproductible sur d’autres sites que celui de Lille étudié dans cet article et abordé dans toute sa singularité (proximité de Paris et accessibilité ferroviaire).L’analyse du cas lillois montre que la transformation des relations espace/temps entre Lille et Roissy due à l’évolution du système TGV (liaison, temps, fréquences) amène à renouveler la question de l’accessibilité en faisant de Roissy, pour des destinations nationales, un " second aéroport lillois ". Des mesures simples et peu coûteuses, destinées à faciliter la correspondance TGV/air, valoriseraient le potentiel existant ; ainsi, 3 TGV supplémentaires s’arrêtant à Roissy permettraient de doubler l’offre intermodale au départ de Lille.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La liaison entre l'urbanisation, la motorisation et l'environnement. Une étude comparative internationale de Londres, Tokyo, Nagoya et Bangkok (Deuxième partie)</title>
      <description><![CDATA[Les transports étant devenus une des causes principales de la consommation d'énergie et des dégradations environnementales, il nous semble particulièrement important d'identifier les mécanismes de fonctionnement du système de transport et d'introduire un cadre global d’analyse à partir de scénarios pour comprendre l'évolution future des effets négatifs du transport sur l'environnement.Nous envisagerons ces mécanismes en fonction des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Nous avons examiné de manière empirique chacun des liens entre les différents composants du système (par exemple la densité et la distribution de population, la configuration urbaine, le revenu, la motorisation, l'offre d'infrastructures de transport, le niveau d'investissement en infrastructures,...) Dans cet article, nous tentons d'illustrer et de valider la prémisse proposée sur la base de la situation actuelle des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Notre démarche consiste à comparer les formes de développements de quatre métropoles (Londres, Tokyo, Nagoya et Bangkok) considérées à différents moments de leur développement économique.Les résultats de l'étude aboutissent à certaines évidences mais aussi à des conclusions importantes en ce qui concerne l'évolution probable du système. En outre, nous analysons les effets sur l’environnement. Il est probable que l'évolution des formes urbaines d'une métropole récente ressemble à l'évolution passée des métropoles plus anciennes, mais grâce au progrès technologique et à une croissance économique soutenue, cette évolution peut se faire plus rapidement.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1999 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11970</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11970</guid>
      <author>Hayashi, Yoshitsugu</author>
      <author>Suparat, Rithika</author>
      <author>Mackett, Roger</author>
      <author>Doi, Kenji</author>
      <author>Tomita, Yasuo</author>
      <author>Nakazawa, Nahoko</author>
      <author>Kato, Hirokazu</author>
      <author>Anurak, Krit</author>
      <dc:creator>Hayashi, Yoshitsugu</dc:creator>
      <dc:creator>Suparat, Rithika</dc:creator>
      <dc:creator>Mackett, Roger</dc:creator>
      <dc:creator>Doi, Kenji</dc:creator>
      <dc:creator>Tomita, Yasuo</dc:creator>
      <dc:creator>Nakazawa, Nahoko</dc:creator>
      <dc:creator>Kato, Hirokazu</dc:creator>
      <dc:creator>Anurak, Krit</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les transports étant devenus une des causes principales de la consommation d'énergie et des dégradations environnementales, il nous semble particulièrement important d'identifier les mécanismes de fonctionnement du système de transport et d'introduire un cadre global d’analyse à partir de scénarios pour comprendre l'évolution future des effets négatifs du transport sur l'environnement.Nous envisagerons ces mécanismes en fonction des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Nous avons examiné de manière empirique chacun des liens entre les différents composants du système (par exemple la densité et la distribution de population, la configuration urbaine, le revenu, la motorisation, l'offre d'infrastructures de transport, le niveau d'investissement en infrastructures,...) Dans cet article, nous tentons d'illustrer et de valider la prémisse proposée sur la base de la situation actuelle des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Notre démarche consiste à comparer les formes de développements de quatre métropoles (Londres, Tokyo, Nagoya et Bangkok) considérées à différents moments de leur développement économique.Les résultats de l'étude aboutissent à certaines évidences mais aussi à des conclusions importantes en ce qui concerne l'évolution probable du système. En outre, nous analysons les effets sur l’environnement. Il est probable que l'évolution des formes urbaines d'une métropole récente ressemble à l'évolution passée des métropoles plus anciennes, mais grâce au progrès technologique et à une croissance économique soutenue, cette évolution peut se faire plus rapidement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La liaison entre l'urbanisation, la motorisation et l'environnement. Une étude comparative internationale de Londres, Tokyo, Nagoya et Bangkok (Première partie)</title>
      <description><![CDATA[Les transports étant devenus une des causes principales de la consommation d'énergie et des dégradations environnementales, il nous semble particulièrement important d'identifier les mécanismes de fonctionnement du système de transport et d'introduire un cadre global d'analyse à partir de scénarios pour comprendre l'évolution future des effets négatifs du transport sur l'environnement.Nous envisagerons ces mécanismes en fonction des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Nous avons examiné de manière empirique chacun des liens entre les différents composants du système (par exemple la densité et la distribution de population, la configuration urbaine, le revenu, la motorisation, l'offre d'infrastructures de transport, le niveau d'investissement en infrastructures...) Dans cet article, nous tentons d'illustrer et de valider la prémisse proposée sur la base de la situation actuelle des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Notre démarche consiste à comparer les formes de développement de quatre métropoles (Londres, Tokyo, Nagoya et Bangkok) considérées à différents moments de leur développement économique.Les résultats de l'étude aboutissent à certaines évidences mais aussi à des conclusions importantes en ce qui concerne l'évolution probable du système. En outre, nous analysons les effets sur l’environnement. Il est probable que l'évolution des formes urbaines d'une métropole récente ressemble à l'évolution passée des métropoles plus anciennes, mais grâce au progrès technologique et à une croissance économique soutenue, cette évolution peut se faire plus rapidement.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1998 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11969</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11969</guid>
      <author>Hayashi, Yoshitsugu</author>
      <author>Suparat, Rithika</author>
      <author>Mackett, Roger</author>
      <author>Doi, Kenji</author>
      <author>Tomita, Yasuo</author>
      <author>Kato, Hirokazu</author>
      <author>Nakazawa, Nahoko</author>
      <author>Anurak, Krit</author>
      <dc:creator>Hayashi, Yoshitsugu</dc:creator>
      <dc:creator>Suparat, Rithika</dc:creator>
      <dc:creator>Mackett, Roger</dc:creator>
      <dc:creator>Doi, Kenji</dc:creator>
      <dc:creator>Tomita, Yasuo</dc:creator>
      <dc:creator>Kato, Hirokazu</dc:creator>
      <dc:creator>Nakazawa, Nahoko</dc:creator>
      <dc:creator>Anurak, Krit</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les transports étant devenus une des causes principales de la consommation d'énergie et des dégradations environnementales, il nous semble particulièrement important d'identifier les mécanismes de fonctionnement du système de transport et d'introduire un cadre global d'analyse à partir de scénarios pour comprendre l'évolution future des effets négatifs du transport sur l'environnement.Nous envisagerons ces mécanismes en fonction des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Nous avons examiné de manière empirique chacun des liens entre les différents composants du système (par exemple la densité et la distribution de population, la configuration urbaine, le revenu, la motorisation, l'offre d'infrastructures de transport, le niveau d'investissement en infrastructures...) Dans cet article, nous tentons d'illustrer et de valider la prémisse proposée sur la base de la situation actuelle des relations entre l’urbanisation, la motorisation et l’environnement. Notre démarche consiste à comparer les formes de développement de quatre métropoles (Londres, Tokyo, Nagoya et Bangkok) considérées à différents moments de leur développement économique.Les résultats de l'étude aboutissent à certaines évidences mais aussi à des conclusions importantes en ce qui concerne l'évolution probable du système. En outre, nous analysons les effets sur l’environnement. Il est probable que l'évolution des formes urbaines d'une métropole récente ressemble à l'évolution passée des métropoles plus anciennes, mais grâce au progrès technologique et à une croissance économique soutenue, cette évolution peut se faire plus rapidement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le stockage en France : pour une approche des structures et dynamiques spatiales</title>
      <description><![CDATA[Les mutations du système de production ont engendré une conception différente du rôle des stocks dans l’entreprise et de façon générale au sein du système économique. Mais ces bouleversements d’ordre économique ont-ils généré des mutations spatiales ?L’objectif de cet article est d’identifier, grâce à un indicateur et avec les outils du géographe, les structures et dynamiques spatiales quant à la répartition de l’activité de stockage en France.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1998 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11968</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11968</guid>
      <author>Piquant, Maximilien</author>
      <dc:creator>Piquant, Maximilien</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les mutations du système de production ont engendré une conception différente du rôle des stocks dans l’entreprise et de façon générale au sein du système économique. Mais ces bouleversements d’ordre économique ont-ils généré des mutations spatiales ?L’objectif de cet article est d’identifier, grâce à un indicateur et avec les outils du géographe, les structures et dynamiques spatiales quant à la répartition de l’activité de stockage en France.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Conteneurisation et Tiers-Monde à travers l'exemple de la Compagnie Générale Maritime. 1965-1995</title>
      <description><![CDATA[A travers la notion d'espace maritime, l'objectif est ici de montrer comment la conteneurisation a affecté les pays du Tiers-Monde. La mise en place de la conteneurisation a été beaucoup plus lente que sur les axes majeurs Est-Ouest. La mondialisation de l'espace maritime aboutit à une marginalisation accrue des pays en voie de développement. Les axes Nord-Sud appartiennent aux périphéries de l'espace maritime. Ils dépendent de son centre, constitué par une artère circumterrestre de circulation des marchandises qui réunit les pôles de la Triade. L'exemple de la Compagnie Générale Maritime permet une approche dynamique des stratégies mises en oeuvre par les armements.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1998 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11967</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11967</guid>
      <author>Frémont, Antoine</author>
      <dc:creator>Frémont, Antoine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[A travers la notion d'espace maritime, l'objectif est ici de montrer comment la conteneurisation a affecté les pays du Tiers-Monde. La mise en place de la conteneurisation a été beaucoup plus lente que sur les axes majeurs Est-Ouest. La mondialisation de l'espace maritime aboutit à une marginalisation accrue des pays en voie de développement. Les axes Nord-Sud appartiennent aux périphéries de l'espace maritime. Ils dépendent de son centre, constitué par une artère circumterrestre de circulation des marchandises qui réunit les pôles de la Triade. L'exemple de la Compagnie Générale Maritime permet une approche dynamique des stratégies mises en oeuvre par les armements.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Congestion urbaine : un modèle de trafic de pointe à courbe débit-vitesse et demande élastique</title>
      <description><![CDATA[De nombreuses études ont mis en évidence l’importance des coûts externes de congestion routière, particulièrement en présence de périodes de pointe. Mais les modèles de congestion routière avec phénomène de pointe sont généralement des modèles de goulot, abandonnant l’utilisation classique de courbe débit-vitesse. Cette étude vise à réaliser une synthèse de ces modèles en fait complémentaires, et présente un modèle de pointe dans lequel est réintroduite la courbe débit-vitesse, conçue alors comme une relation entre l’espacement nécessaire entre deux véhicules et leur vitesse. Ce modèle introduit également l’hypothèse d’une demande élastique au coût. Dans un tel modèle, la capacité de l’itinéraire n’est plus ponctuelle comme dans les modèles traditionnels mais globale : elle traduit le fait que l’itinéraire permet de faire transiter un certain nombre de véhicules à un coût généralisé donné.Les résultats de ce modèle permettent quelques conclusions qualitatives. L’importance de l’étalement du trafic est ainsi illustrée par le fait qu’à partir d’un équilibre donné, le coût généralisé augmente à peu près linéairement avec le trafic alors que son évolution semble explosive lorsque l’on néglige les possibilités d’étalement comme cela est généralement fait dans les modèles opérationnels. L’efficacité d’un péage de congestion pour se rapprocher de l’optimum collectif est par ailleurs confirmée, mais contrairement au modèle de goulot son usage pose des problèmes redistributifs. Enfin, il apparaît important de ne pas négliger l’impact du trafic induit sur la rentabilité socio-économique des investissements routiers.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1998 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11966</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11966</guid>
      <author>Berthier, Jean-Pierre</author>
      <dc:creator>Berthier, Jean-Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[De nombreuses études ont mis en évidence l’importance des coûts externes de congestion routière, particulièrement en présence de périodes de pointe. Mais les modèles de congestion routière avec phénomène de pointe sont généralement des modèles de goulot, abandonnant l’utilisation classique de courbe débit-vitesse. Cette étude vise à réaliser une synthèse de ces modèles en fait complémentaires, et présente un modèle de pointe dans lequel est réintroduite la courbe débit-vitesse, conçue alors comme une relation entre l’espacement nécessaire entre deux véhicules et leur vitesse. Ce modèle introduit également l’hypothèse d’une demande élastique au coût. Dans un tel modèle, la capacité de l’itinéraire n’est plus ponctuelle comme dans les modèles traditionnels mais globale : elle traduit le fait que l’itinéraire permet de faire transiter un certain nombre de véhicules à un coût généralisé donné.Les résultats de ce modèle permettent quelques conclusions qualitatives. L’importance de l’étalement du trafic est ainsi illustrée par le fait qu’à partir d’un équilibre donné, le coût généralisé augmente à peu près linéairement avec le trafic alors que son évolution semble explosive lorsque l’on néglige les possibilités d’étalement comme cela est généralement fait dans les modèles opérationnels. L’efficacité d’un péage de congestion pour se rapprocher de l’optimum collectif est par ailleurs confirmée, mais contrairement au modèle de goulot son usage pose des problèmes redistributifs. Enfin, il apparaît important de ne pas négliger l’impact du trafic induit sur la rentabilité socio-économique des investissements routiers.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : l’intrusion des problématiques fédérales dans l’économie des transports Une perspective franco-allemande</title>
      <description><![CDATA[Le transport régional ferroviaire de voyageurs connaît aujourd’hui un nouvel essor. Ce renouveau s’appuie aussi sur les apports récents de la théorie économique du fédéralisme fiscal, qui s’intéresse aux mécanismes de décentralisation et d’efficacité de l’action publique dans une structure politique complexe à plusieurs niveaux de pouvoir. La régionalisation peut alors apparaître comme une réponse adaptée à la crise de régulation monopolistique que traverse aujourd’hui l’institution ferroviaire. L’expérience allemande est de ce point de vue significative car elle propose, loin des choix britanniques, une intégration et une modernisation de l’activité ferroviaire dans un mouvement "du bas vers le haut" en visant ainsi une certaine transparence, une ouverture mesurée et contrôlée à la concurrence et surtout une réorganisation des institutions du transport public autour de choix coopératifs. A l’inverse, la France avance plus prudemment, en expérimentant dans six Régions un transfert de compétences de la S.N.C.F. et de l’Etat vers les régions. Mais l'expérimentation française de la régionalisation, faute de remettre en question des logiques institutionnelles – monopole de la S.N.C.F. et morcellement institutionnel de la compétence "transport" principalement -, tranche avec les expériences allemandes, largement réussies, et apparaît moins comme un effort d'optimisation que comme une tentative de mieux gérer la rareté.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1998 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11965</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11965</guid>
      <author>Guihéry, Laurent</author>
      <author>Pérez, Marc</author>
      <dc:creator>Guihéry, Laurent</dc:creator>
      <dc:creator>Pérez, Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le transport régional ferroviaire de voyageurs connaît aujourd’hui un nouvel essor. Ce renouveau s’appuie aussi sur les apports récents de la théorie économique du fédéralisme fiscal, qui s’intéresse aux mécanismes de décentralisation et d’efficacité de l’action publique dans une structure politique complexe à plusieurs niveaux de pouvoir. La régionalisation peut alors apparaître comme une réponse adaptée à la crise de régulation monopolistique que traverse aujourd’hui l’institution ferroviaire. L’expérience allemande est de ce point de vue significative car elle propose, loin des choix britanniques, une intégration et une modernisation de l’activité ferroviaire dans un mouvement "du bas vers le haut" en visant ainsi une certaine transparence, une ouverture mesurée et contrôlée à la concurrence et surtout une réorganisation des institutions du transport public autour de choix coopératifs. A l’inverse, la France avance plus prudemment, en expérimentant dans six Régions un transfert de compétences de la S.N.C.F. et de l’Etat vers les régions. Mais l'expérimentation française de la régionalisation, faute de remettre en question des logiques institutionnelles – monopole de la S.N.C.F. et morcellement institutionnel de la compétence "transport" principalement -, tranche avec les expériences allemandes, largement réussies, et apparaît moins comme un effort d'optimisation que comme une tentative de mieux gérer la rareté.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>TIC et territoire : le paradoxe de localisation</title>
      <description><![CDATA[Au fur et à mesure que leur usage se renforce, l'influence des Techniques d'Information et de Communication (TIC) sur l'implantation d'activités s'affaiblit : c'est le "paradoxe de localisation". Leur rôle est toutefois primordial dans la mise en place d'une nouvelle organisation spatiale de la production, fonctionnant en réseau, où la connexion entre fonctions et entreprises importe plus que leur proximité. Le territoire des flux reconfigure le territoire des lieux.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1998 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11964</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11964</guid>
      <author>Savy, Michel</author>
      <dc:creator>Savy, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Au fur et à mesure que leur usage se renforce, l'influence des Techniques d'Information et de Communication (TIC) sur l'implantation d'activités s'affaiblit : c'est le "paradoxe de localisation". Leur rôle est toutefois primordial dans la mise en place d'une nouvelle organisation spatiale de la production, fonctionnant en réseau, où la connexion entre fonctions et entreprises importe plus que leur proximité. Le territoire des flux reconfigure le territoire des lieux.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyser les mobilites et le rayonnement des villes pour reveler les effets territoriaux des grandes infrastructures de transport</title>
      <description><![CDATA[La question des effets des grandes infrastructures de transport demeure encore une redoutable énigme scientifique. Malgré l'abondance des travaux engagés sur ce terrain, il apparaît que les certitudes sont encore minces alors même que se développe une véritable mystification politique des effets des grands équipements dits "structurants". Cependant, de récentes avancées théoriques, en géographie et en économie régionale, renforcées par de solides études de cas, permettent d'explorer de nouvelles pistes conceptuelles pour tenter d'identifier et de comprendre comment ces grandes infrastructures agissent sur les structures et dynamiques territoriales. Les recherches conduites dans cet esprit s’intéressent aux processus par lesquels l’infrastructure de transport intervient dans le fonctionnement d’un système territorial. Parmi ceux-ci le processus d’utilisation de l’équipement est essentiel. Il faut considérer que l’infrastructure permet de nouvelles possibilités de déplacements, aussi, il faut identifier comment les individus et les acteurs économiques les exploitent. Cette approche est concrètement mise en application dans le cadre de l’observatoire des effets économiques de l’autoroute A 39 (Est de la France).]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1998 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11963</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11963</guid>
      <author>Bérion, Pascal</author>
      <dc:creator>Bérion, Pascal</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La question des effets des grandes infrastructures de transport demeure encore une redoutable énigme scientifique. Malgré l'abondance des travaux engagés sur ce terrain, il apparaît que les certitudes sont encore minces alors même que se développe une véritable mystification politique des effets des grands équipements dits "structurants". Cependant, de récentes avancées théoriques, en géographie et en économie régionale, renforcées par de solides études de cas, permettent d'explorer de nouvelles pistes conceptuelles pour tenter d'identifier et de comprendre comment ces grandes infrastructures agissent sur les structures et dynamiques territoriales. Les recherches conduites dans cet esprit s’intéressent aux processus par lesquels l’infrastructure de transport intervient dans le fonctionnement d’un système territorial. Parmi ceux-ci le processus d’utilisation de l’équipement est essentiel. Il faut considérer que l’infrastructure permet de nouvelles possibilités de déplacements, aussi, il faut identifier comment les individus et les acteurs économiques les exploitent. Cette approche est concrètement mise en application dans le cadre de l’observatoire des effets économiques de l’autoroute A 39 (Est de la France).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Interactions entre système de transport et système de localisation. De l’héritage des modèles traditionnels à l’apport des modèles interactifs de transport et d’occupation des sols</title>
      <description><![CDATA[Cet article propose une revue de l’évolution des modèles de la demande de déplacements urbains en écho avec l’évolution du contexte de planification. En particulier, les principes, apports et limites des modèles interactifs de transport et de localisation sont exposés. Ces derniers modèles représentent des outils permettant de simuler les effets à long terme de politiques de planification stratégique, en tenant explicitement compte des effets interactifs existants entre le système de transport et celui de localisation. Ces modèles découlent de la mise en relation de deux disciplines : l’économie urbaine, avec ses modèles de développement et de structuration urbaine, et l’économie des transports. Une évaluation de ces outils est présentée, sur la base d’une part, d’une étude comparative menée dans les années 80 par le United Kingdom Transport and Road Research Laboratory et d’autre part, selon la grille d’analyse de l’opérationalité scientifique d’un modèle proposée par Bonnafous.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1998 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11962</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11962</guid>
      <author>Masson, Sophie</author>
      <dc:creator>Masson, Sophie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article propose une revue de l’évolution des modèles de la demande de déplacements urbains en écho avec l’évolution du contexte de planification. En particulier, les principes, apports et limites des modèles interactifs de transport et de localisation sont exposés. Ces derniers modèles représentent des outils permettant de simuler les effets à long terme de politiques de planification stratégique, en tenant explicitement compte des effets interactifs existants entre le système de transport et celui de localisation. Ces modèles découlent de la mise en relation de deux disciplines : l’économie urbaine, avec ses modèles de développement et de structuration urbaine, et l’économie des transports. Une évaluation de ces outils est présentée, sur la base d’une part, d’une étude comparative menée dans les années 80 par le United Kingdom Transport and Road Research Laboratory et d’autre part, selon la grille d’analyse de l’opérationalité scientifique d’un modèle proposée par Bonnafous.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La géométrie fractale. Un nouvel outil pour évaluer le rôle de la morphologie des réseaux de transport public dans l'organisation spatiale des agglomérations</title>
      <description><![CDATA[L’éclatement des espaces urbains est un sujet de grande actualité dans le débat sur l’aménagement urbain. En particulier c’est la consommation d’espace ainsi que le trafic induit qui sont ressentis comme des conséquences négatives de ce développement. Pour de multiples raisons il ne semble pas possible de trouver facilement des solutions pour maîtriser cette évolution : la mobilité a changé le mode de vie des agents et l’expérience montre que des tentatives de planification qui ne respectent pas ces aspirations, risquent d’échouer. Dans la présente contribution nous nous demandons dans quelle mesure des concepts géométriques alternatifs, basés sur la géométrie fractale, permettent de développer des modèles spatiaux qui respectent simultanément différentes aspirations des agents. Dans une première partie nous considérons différents concepts d’urbanisme sous des points de vue sociologiques et spatiaux. Ensuite l’apport de l’approche fractale dans un tel contexte conceptuel est considéré en tenant compte de l’accessibilité de différentes fonctions et différentes approches sont présentées qui permettent de mesurer la qualité d’accessibilité assurée par des réseaux de transport.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1998 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11961</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11961</guid>
      <author>Frankhauser, Pierre</author>
      <author>Genre-Grandpierre, Cyrille</author>
      <dc:creator>Frankhauser, Pierre</dc:creator>
      <dc:creator>Genre-Grandpierre, Cyrille</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L’éclatement des espaces urbains est un sujet de grande actualité dans le débat sur l’aménagement urbain. En particulier c’est la consommation d’espace ainsi que le trafic induit qui sont ressentis comme des conséquences négatives de ce développement. Pour de multiples raisons il ne semble pas possible de trouver facilement des solutions pour maîtriser cette évolution : la mobilité a changé le mode de vie des agents et l’expérience montre que des tentatives de planification qui ne respectent pas ces aspirations, risquent d’échouer. Dans la présente contribution nous nous demandons dans quelle mesure des concepts géométriques alternatifs, basés sur la géométrie fractale, permettent de développer des modèles spatiaux qui respectent simultanément différentes aspirations des agents. Dans une première partie nous considérons différents concepts d’urbanisme sous des points de vue sociologiques et spatiaux. Ensuite l’apport de l’approche fractale dans un tel contexte conceptuel est considéré en tenant compte de l’accessibilité de différentes fonctions et différentes approches sont présentées qui permettent de mesurer la qualité d’accessibilité assurée par des réseaux de transport.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Evaluation des projets autoroutiers : vers une plus grande complémentarité des indicateurs d'accessibilité</title>
      <description><![CDATA[Si le temps de déplacement est aisé à mesurer, certains indicateurs d'accessibilité sont par contre plus complexes et produisent des résultats différents. Le choix de l'indicateur à retenir peut alors se révéler difficile. Un outil d'aide à la décision en matière d'aménagement, le logiciel NOD, a donc été élaboré. Reposant sur les propriétés des graphes de transport, il permet d'utiliser et de combiner divers indicateurs d'accessibilité afin d'évaluer les impacts sur le temps et sur l'espace. Deux indicateurs pouvant être générés simultanément par NOD sont présentés ici : l'un décrit les propriétés de circuité d'un réseau, l'autre rend compte des itinéraires optimaux. Les trois exemples de simulation présentés (autoroutes A20 Vierzon/Toulouse, A51 Grenoble/Sisteron et A75 Clermont-Ferrand/Béziers) montrent que de "bons effets" ne le sont pas toujours autant que le laisseraient supposer les indicateurs d'accessibilité traditionnels.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1998 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11960</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11960</guid>
      <author>Chapelon, Laurent</author>
      <dc:creator>Chapelon, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Si le temps de déplacement est aisé à mesurer, certains indicateurs d'accessibilité sont par contre plus complexes et produisent des résultats différents. Le choix de l'indicateur à retenir peut alors se révéler difficile. Un outil d'aide à la décision en matière d'aménagement, le logiciel NOD, a donc été élaboré. Reposant sur les propriétés des graphes de transport, il permet d'utiliser et de combiner divers indicateurs d'accessibilité afin d'évaluer les impacts sur le temps et sur l'espace. Deux indicateurs pouvant être générés simultanément par NOD sont présentés ici : l'un décrit les propriétés de circuité d'un réseau, l'autre rend compte des itinéraires optimaux. Les trois exemples de simulation présentés (autoroutes A20 Vierzon/Toulouse, A51 Grenoble/Sisteron et A75 Clermont-Ferrand/Béziers) montrent que de "bons effets" ne le sont pas toujours autant que le laisseraient supposer les indicateurs d'accessibilité traditionnels.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Présentation</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1998 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11959</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11959</guid>
      <author>Joignaux, Guy</author>
      <dc:creator>Joignaux, Guy</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Accidents de la route et distance au domicile. Approche quantitative pour Bruxelles</title>
      <description><![CDATA[Cet article a pour objectif d’analyser, comprendre et formaliser la répartition spatiale des accidents de la route autour du lieu de domicile de l’usager. Un échantillon d’automobilistes urbains domiciliés à Bruxelles (Belgique) est prélevé. Dans une première étape, la distance entre le lieu de résidence et le lieu d’accident est analysée empiriquement et différenciée selon la gravité de l’accident. Dans une seconde étape, un modèle probabiliste est développé. Les résultats montrent que la plupart des accidents de la route se produisent près du lieu de domicile du conducteur, et que -en moyenne- l’accident grave tend à se produire plus loin du domicile.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11958</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11958</guid>
      <author>Thiran, Philippe</author>
      <author>Thomas, Isabelle</author>
      <dc:creator>Thiran, Philippe</dc:creator>
      <dc:creator>Thomas, Isabelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article a pour objectif d’analyser, comprendre et formaliser la répartition spatiale des accidents de la route autour du lieu de domicile de l’usager. Un échantillon d’automobilistes urbains domiciliés à Bruxelles (Belgique) est prélevé. Dans une première étape, la distance entre le lieu de résidence et le lieu d’accident est analysée empiriquement et différenciée selon la gravité de l’accident. Dans une seconde étape, un modèle probabiliste est développé. Les résultats montrent que la plupart des accidents de la route se produisent près du lieu de domicile du conducteur, et que -en moyenne- l’accident grave tend à se produire plus loin du domicile.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le TGV-Nord est-il soluble dans les “figures de la concertation à la française” ?</title>
      <description><![CDATA[Cet article s’appuie sur les travaux développés par J.M. Fourniau à propos du rapport entre décision-participation-partage du pouvoir. Il interroge la modélisation proposée par cet auteur d’un point de vue théorique, heuristique et empirique. Il montre d’abord que les thèses de J.M. Fourniau empruntent à la fois aux théories Pluraliste et Corporatiste de l’État et traduisent ainsi l’intérêt d’une approche globale en terme de " réseau de politique publique ". Ensuite, la dimension heuristique du modèle est critiquée en regard de son caractère trop agrégé pour fournir un cadre opératoire. Enfin, une analyse empirique menée à partir des revendications liées au TGV dans le Nord-Pas-de-Calais illustre la diversité des oppositions générées par le projet dans leur type, leur durée et leur mode de régulation. Toutes s’inscrivent pourtant dans le cadre d’une " déviance normale " ne remettant jamais en cause le système de valeurs forgé autour de l’infrastructure nouvelle (modernité-ouverture européenne-développement économique).]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11957</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11957</guid>
      <author>Menerault, Philippe</author>
      <dc:creator>Menerault, Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article s’appuie sur les travaux développés par J.M. Fourniau à propos du rapport entre décision-participation-partage du pouvoir. Il interroge la modélisation proposée par cet auteur d’un point de vue théorique, heuristique et empirique. Il montre d’abord que les thèses de J.M. Fourniau empruntent à la fois aux théories Pluraliste et Corporatiste de l’État et traduisent ainsi l’intérêt d’une approche globale en terme de " réseau de politique publique ". Ensuite, la dimension heuristique du modèle est critiquée en regard de son caractère trop agrégé pour fournir un cadre opératoire. Enfin, une analyse empirique menée à partir des revendications liées au TGV dans le Nord-Pas-de-Calais illustre la diversité des oppositions générées par le projet dans leur type, leur durée et leur mode de régulation. Toutes s’inscrivent pourtant dans le cadre d’une " déviance normale " ne remettant jamais en cause le système de valeurs forgé autour de l’infrastructure nouvelle (modernité-ouverture européenne-développement économique).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le TGV-Atlantique et les évolutions de la mobilité : entre crise et concurrence</title>
      <description><![CDATA[Cet article a pour objet de présenter les principales évolutions de mobilité qui ont pu être repérées par comparaisons des données des deux vagues d'enquête. Il débute par un rapide exposé des principales caractéristiques de l'enquête. Ensuite, les résultats sont décomposés en distinguant 3 zones géographiques suivant leur éloignement à Paris. A l'intérieur de chacune d'elle, les trois grands motifs de déplacement (professionnel, domicile-travail et personnel) sont tour à tour envisagés. Enfin, la conclusion rapproche les observations réalisées sur le TGV-Atlantique des connaissances déjà acquises concernant la mobilité à longue distance et les dessertes ferroviaires à grande vitesse. On y trouve la confirmation de l'essentiel des caractéristiques de la " mobilité à grande vitesse " ainsi que la vérification de ce que nombre d'éléments extérieurs à la sphère des transports pèsent d'un poids déterminant sur les dynamiques de la mobilité.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11956</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11956</guid>
      <author>Klein, Olivier</author>
      <dc:creator>Klein, Olivier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article a pour objet de présenter les principales évolutions de mobilité qui ont pu être repérées par comparaisons des données des deux vagues d'enquête. Il débute par un rapide exposé des principales caractéristiques de l'enquête. Ensuite, les résultats sont décomposés en distinguant 3 zones géographiques suivant leur éloignement à Paris. A l'intérieur de chacune d'elle, les trois grands motifs de déplacement (professionnel, domicile-travail et personnel) sont tour à tour envisagés. Enfin, la conclusion rapproche les observations réalisées sur le TGV-Atlantique des connaissances déjà acquises concernant la mobilité à longue distance et les dessertes ferroviaires à grande vitesse. On y trouve la confirmation de l'essentiel des caractéristiques de la " mobilité à grande vitesse " ainsi que la vérification de ce que nombre d'éléments extérieurs à la sphère des transports pèsent d'un poids déterminant sur les dynamiques de la mobilité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Evaluation, dévaluation ou réévaluation des lignes à grande vitesse ?</title>
      <description><![CDATA[Les résultats commerciaux et financiers décevants du TGV Nord, associés à une crise générale du transport ferroviaire en France au début des années 90, ont conduit à remettre en cause l'ensemble des projets de lignes à grande vitesse. Ces derniers ont été réexaminés par le rapport Rouvillois, qui a conclu à la quasi impossibilité de réaliser de nouvelles lignes TGV sans un soutien direct, et parfois massif, des fonds publics. Les lignes les plus rentables étant déjà construites, le seul financement privé ne peut suffire pour développer des lignes nouvelles. Cela ne signifie pas que tous les projets doivent être abandonnés puisque certains conservent une bonne rentabilité financière, et même une très bonne rentabilité socio-économique. La grande vitesse ferroviaire a donc un avenir, mais il est important de ne pas pénaliser le système TGV en donnant la priorité aux projets les moins rentables. Et il faut aussi éviter que les relations entre l'exploitant et le propriétaire de l'infrastructure apparaissent comme un jeu à somme nulle.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11955</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11955</guid>
      <author>Bonnafous, Alain</author>
      <author>Crozet, Yves</author>
      <dc:creator>Bonnafous, Alain</dc:creator>
      <dc:creator>Crozet, Yves</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les résultats commerciaux et financiers décevants du TGV Nord, associés à une crise générale du transport ferroviaire en France au début des années 90, ont conduit à remettre en cause l'ensemble des projets de lignes à grande vitesse. Ces derniers ont été réexaminés par le rapport Rouvillois, qui a conclu à la quasi impossibilité de réaliser de nouvelles lignes TGV sans un soutien direct, et parfois massif, des fonds publics. Les lignes les plus rentables étant déjà construites, le seul financement privé ne peut suffire pour développer des lignes nouvelles. Cela ne signifie pas que tous les projets doivent être abandonnés puisque certains conservent une bonne rentabilité financière, et même une très bonne rentabilité socio-économique. La grande vitesse ferroviaire a donc un avenir, mais il est important de ne pas pénaliser le système TGV en donnant la priorité aux projets les moins rentables. Et il faut aussi éviter que les relations entre l'exploitant et le propriétaire de l'infrastructure apparaissent comme un jeu à somme nulle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le concept TGV, des origines au TGV pendulaire</title>
      <description><![CDATA[Au vu du schéma directeur du TGV adopté en 1992, les lignes nouvelles auraient dû être construites à un rythme soutenu dans les années 90. Cela n’a pas été le cas car de multiples facteurs de blocages sont apparus. Ainsi, aujourd’hui, la construction de longueurs importantes de lignes nouvelles constitue une impasse. Le développement de la grande vitesse ferroviaire doit chercher une autre solution. Elle existe grâce au renouveau du matériel roulant sous la forme du TGV pendulaire. Associé aux nouvelles méthodes de signalisation et de contrôle-commande (European Train Control System et European Rail Traffic Management System), la technologie pendulaire permet d’optimiser l’ensemble du réseau classique et du réseau grande vitesse. Notamment car la limitation des investissements nouveaux en infrastructure autorise un échelonnement des réalisations et donc, à enveloppe financière donnée, le développement simultané de plusieurs projets dans une perspective d’aménagement du territoire.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11954</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11954</guid>
      <author>Essig, Philippe</author>
      <dc:creator>Essig, Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Au vu du schéma directeur du TGV adopté en 1992, les lignes nouvelles auraient dû être construites à un rythme soutenu dans les années 90. Cela n’a pas été le cas car de multiples facteurs de blocages sont apparus. Ainsi, aujourd’hui, la construction de longueurs importantes de lignes nouvelles constitue une impasse. Le développement de la grande vitesse ferroviaire doit chercher une autre solution. Elle existe grâce au renouveau du matériel roulant sous la forme du TGV pendulaire. Associé aux nouvelles méthodes de signalisation et de contrôle-commande (European Train Control System et European Rail Traffic Management System), la technologie pendulaire permet d’optimiser l’ensemble du réseau classique et du réseau grande vitesse. Notamment car la limitation des investissements nouveaux en infrastructure autorise un échelonnement des réalisations et donc, à enveloppe financière donnée, le développement simultané de plusieurs projets dans une perspective d’aménagement du territoire.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Extension du réseau TGV et évolution du trafic multimodal</title>
      <description><![CDATA[Le trafic ferroviaire de personnes, et notamment le trafic TGV, va-t-il connaître un développement d’ici à 2015 ? Les mauvais résultats du début des années 90 pourraient faire croire que la croissance observée sur la période 1975-1992 ne pourra être retrouvée. Néanmoins, en explorant divers scénarios à l’aide du modèle MATISSE, on peut faire apparaître les conditions d’une poursuite des tendances antérieures. Deux variables clés doivent être ici prises en compte : la première est le taux de croissance économique, qui oriente fortement la demande de déplacements ; la seconde est le développement de l’offre TGV (TGV Est, TGV Méditerranée, TGV Rhin-Rhône, TGV Lyon-Turin, Languedoc Roussillon, etc...). La réalisation de tous ces projets permettrait une progression de 2,1 à 2,6% du trafic ferroviaire , soit environ un point de plus que sur la période 1975-1992. Mais ce résultat proviendrait principalement du trafic international, les lignes intérieures les plus porteuses ayant déjà été réalisées.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11953</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11953</guid>
      <author>Morellet, Olivier</author>
      <author>Marchal, Philippe</author>
      <dc:creator>Morellet, Olivier</dc:creator>
      <dc:creator>Marchal, Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le trafic ferroviaire de personnes, et notamment le trafic TGV, va-t-il connaître un développement d’ici à 2015 ? Les mauvais résultats du début des années 90 pourraient faire croire que la croissance observée sur la période 1975-1992 ne pourra être retrouvée. Néanmoins, en explorant divers scénarios à l’aide du modèle MATISSE, on peut faire apparaître les conditions d’une poursuite des tendances antérieures. Deux variables clés doivent être ici prises en compte : la première est le taux de croissance économique, qui oriente fortement la demande de déplacements ; la seconde est le développement de l’offre TGV (TGV Est, TGV Méditerranée, TGV Rhin-Rhône, TGV Lyon-Turin, Languedoc Roussillon, etc...). La réalisation de tous ces projets permettrait une progression de 2,1 à 2,6% du trafic ferroviaire , soit environ un point de plus que sur la période 1975-1992. Mais ce résultat proviendrait principalement du trafic international, les lignes intérieures les plus porteuses ayant déjà été réalisées.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le développement de la Grande Vitesse Ferroviaire en Europe. Réalisations et perspectives ; aspects techniques, commerciaux, économiques et financiers</title>
      <description><![CDATA[Depuis son apparition en France en 1981, la grande vitesse ferroviaire s’étend progressivement en Europe. Quelques cartes de la grande vitesse le montrent pour l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, la Suède, la France, etc. Cette extension s’est d’abord faite grâce aux 2 500 km de lignes nouvelles apparues en moins de 20 ans. Mais les trains à grande vitesse empruntent aussi 14 000 km de lignes classiques. Sur ces dernières, la technologie pendulaire offre des perspectives intéressantes. En augmentant sensiblement les vitesses commerciales tout en réclamant de faibles investissements en infrastructures nouvelles, cette nouvelle technologie est un élément de base de la nouvelle donne de la Grande Vitesse Ferroviaire.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11952</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11952</guid>
      <author>Walrave, Michel</author>
      <dc:creator>Walrave, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Depuis son apparition en France en 1981, la grande vitesse ferroviaire s’étend progressivement en Europe. Quelques cartes de la grande vitesse le montrent pour l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, la Suède, la France, etc. Cette extension s’est d’abord faite grâce aux 2 500 km de lignes nouvelles apparues en moins de 20 ans. Mais les trains à grande vitesse empruntent aussi 14 000 km de lignes classiques. Sur ces dernières, la technologie pendulaire offre des perspectives intéressantes. En augmentant sensiblement les vitesses commerciales tout en réclamant de faibles investissements en infrastructures nouvelles, cette nouvelle technologie est un élément de base de la nouvelle donne de la Grande Vitesse Ferroviaire.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Introduction</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1997 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11951</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11951</guid>
      <author>Crozet, Yves</author>
      <dc:creator>Crozet, Yves</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’équilibre de la sous-traitance en transport routier de marchandises en question. Analyse au travers des théories des organisations</title>
      <description><![CDATA[Dans le secteur des transports routiers de marchandises, la plupart des analyses relatives aux relations de sous-traitance considère que ces relations sont synonymes de dépendance du sous-traitant. Il est vraisemblable que la majorité de ces relations se situe dans ce cas de figure. Pour autant, il serait trompeur de laisser penser que tel est forcément le cas.Aussi cet article a-t-il pour objectif, à partir de la notion de dépendance croisée, d’essayer de montrer l’existence possible de relations équilibrées et de souligner les éléments sur lesquels un sous-traitant peut s’efforcer d’influer pour faire évoluer sa situation de dominé.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1997 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11948</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11948</guid>
      <author>Grand, Lionnel</author>
      <dc:creator>Grand, Lionnel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans le secteur des transports routiers de marchandises, la plupart des analyses relatives aux relations de sous-traitance considère que ces relations sont synonymes de dépendance du sous-traitant. Il est vraisemblable que la majorité de ces relations se situe dans ce cas de figure. Pour autant, il serait trompeur de laisser penser que tel est forcément le cas.Aussi cet article a-t-il pour objectif, à partir de la notion de dépendance croisée, d’essayer de montrer l’existence possible de relations équilibrées et de souligner les éléments sur lesquels un sous-traitant peut s’efforcer d’influer pour faire évoluer sa situation de dominé.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Gares TGV et nouvelles dynamiques urbaines en centre-ville. Le cas des villes desservies par le TGV Sud-Est</title>
      <description><![CDATA[La mise en service du TGV Sud-Est a entraîné un renouveau du transport ferroviaire, qui s'est notamment illustré par la restructuration des édifices ferroviaires hérités du 19ème siècle, et par la création de gares nouvelles en centre urbain. Dans certaines villes, la rénovation des gares et de leurs accès a favorisé l'apparition de nouvelles dynamiques urbaines dans les quartiers des gares. Pourtant, l'étude des principales agglomérations desservies révèle que le TGV ne renforce la centralité de ces tissus qu'intégré dans une politique d'aménagement urbain cohérente. Ces politiques apparaissent d'autant plus nécessaires que les projets de lignes à grande vitesse prévoient la construction de nouvelles haltes TGV en périphérie des villes, équipements susceptibles de renforcer des pôles périurbains au détriment des quartiers des gares centrales.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1997 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11950</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11950</guid>
      <author>Mannone, Valérie</author>
      <dc:creator>Mannone, Valérie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La mise en service du TGV Sud-Est a entraîné un renouveau du transport ferroviaire, qui s'est notamment illustré par la restructuration des édifices ferroviaires hérités du 19ème siècle, et par la création de gares nouvelles en centre urbain. Dans certaines villes, la rénovation des gares et de leurs accès a favorisé l'apparition de nouvelles dynamiques urbaines dans les quartiers des gares. Pourtant, l'étude des principales agglomérations desservies révèle que le TGV ne renforce la centralité de ces tissus qu'intégré dans une politique d'aménagement urbain cohérente. Ces politiques apparaissent d'autant plus nécessaires que les projets de lignes à grande vitesse prévoient la construction de nouvelles haltes TGV en périphérie des villes, équipements susceptibles de renforcer des pôles périurbains au détriment des quartiers des gares centrales.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Distance-lp et localisations optimales. Simulations sur un semis aléatoire de points</title>
      <description><![CDATA[Dans de nombreux modèles spatiaux, la distance réelle est estimée par une fonction de prédiction, telle la distance-lp. Les valeurs empiriques des paramètres associés à cette fonction dépendent du milieu géographique étudié. Cet article teste la sensibilité des résultats d’un modèle de localisation-affectation optimale (la k-médiane) à la manière d’estimer la distance, et plus particulièrement à la valeur du paramètre p dans la distance-lp. Un lattis théorique de 225 points générés aléatoirement est pris en compte ; 13 valeurs de p sont retenues (p varie de 0.4 à 9.0). Tous les outputs de la k-médiane sont discutés. Peu de différences sont observées dans les résultats opérationnels de la k-médiane, conduisant ainsi à des conclusions pratiques très intéressantes pour le planificateur : la manière d’estimer la distance sur un réseau de transport n’influence pas les choix décisionnels lorsque des valeurs " raisonnables " de p sont considérées (p Î [ 1.5 ; 2.2] ).]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1997 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11949</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11949</guid>
      <author>Peeters, Dominique</author>
      <author>Thomas, Isabelle</author>
      <dc:creator>Peeters, Dominique</dc:creator>
      <dc:creator>Thomas, Isabelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans de nombreux modèles spatiaux, la distance réelle est estimée par une fonction de prédiction, telle la distance-lp. Les valeurs empiriques des paramètres associés à cette fonction dépendent du milieu géographique étudié. Cet article teste la sensibilité des résultats d’un modèle de localisation-affectation optimale (la k-médiane) à la manière d’estimer la distance, et plus particulièrement à la valeur du paramètre p dans la distance-lp. Un lattis théorique de 225 points générés aléatoirement est pris en compte ; 13 valeurs de p sont retenues (p varie de 0.4 à 9.0). Tous les outputs de la k-médiane sont discutés. Peu de différences sont observées dans les résultats opérationnels de la k-médiane, conduisant ainsi à des conclusions pratiques très intéressantes pour le planificateur : la manière d’estimer la distance sur un réseau de transport n’influence pas les choix décisionnels lorsque des valeurs " raisonnables " de p sont considérées (p Î [ 1.5 ; 2.2] ).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'invisibilité juridique du transport des marchandises en ville</title>
      <description><![CDATA[La reconnaissance juridique du transport des marchandises en ville est encore fragmentaire. Ni le droit privé, ni le droit public, la jurisprudence ou encore les différents droits sectoriels comme l'urbanisme n'offrent une définition ou un cadre clairs à l'organisation de la distribution des marchandises en milieu urbain, renforçant des politiques locales elles-mêmes ignorantes des nouveaux enjeux environnementaux et économiques liés au transport des marchandises en ville. Cette situation freine la nécessaire professionnalisation de l'activité urbaine du fret et aboutit à des mesures souvent contre-productives pour la ville.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1997 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11947</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11947</guid>
      <author>Dablanc, Laetitia</author>
      <dc:creator>Dablanc, Laetitia</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La reconnaissance juridique du transport des marchandises en ville est encore fragmentaire. Ni le droit privé, ni le droit public, la jurisprudence ou encore les différents droits sectoriels comme l'urbanisme n'offrent une définition ou un cadre clairs à l'organisation de la distribution des marchandises en milieu urbain, renforçant des politiques locales elles-mêmes ignorantes des nouveaux enjeux environnementaux et économiques liés au transport des marchandises en ville. Cette situation freine la nécessaire professionnalisation de l'activité urbaine du fret et aboutit à des mesures souvent contre-productives pour la ville.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La conjecture de M.J.H. Mogridge : test sur l’agglomération de Lyon</title>
      <description><![CDATA[" Tout nouvel investissement routier dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier ". Cette conclusion, issue des travaux d’un chercheur britannique (M.J.H. MOGRIDGE), peut être reformulée compte tenu des développements qu’elle sous-tend. Cette reformulation peut servir de référence pour tester si la création de transports collectifs performants ne pourrait pas être une des réponses possibles au problème de la congestion en milieu urbain. Cet article se propose d’aborder cette question, riche d’enjeux, en la replaçant dans son contexte, et en privilégiant une approche globale centrée sur le cas de l’agglomération lyonnaise.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Jun 1995 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11946</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11946</guid>
      <author>Clément, Lionel</author>
      <dc:creator>Clément, Lionel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[" Tout nouvel investissement routier dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier ". Cette conclusion, issue des travaux d’un chercheur britannique (M.J.H. MOGRIDGE), peut être reformulée compte tenu des développements qu’elle sous-tend. Cette reformulation peut servir de référence pour tester si la création de transports collectifs performants ne pourrait pas être une des réponses possibles au problème de la congestion en milieu urbain. Cet article se propose d’aborder cette question, riche d’enjeux, en la replaçant dans son contexte, et en privilégiant une approche globale centrée sur le cas de l’agglomération lyonnaise.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Un algorithme pour résoudre plusieurs modèles d'affectation du trafic : la procédure d'égalisation par transvasement</title>
      <description><![CDATA[Cet article développe et applique un algorithme d'équilibrage pour certains modèles d'affectation. L'algorithme vise à égaliser les temps de parcours des chemins chargés et à les minimiser, par rapport aux chemins possibles, en transvasant du flux depuis le chemin chargé le plus long vers le chemin le plus court. Cela nécessite d'expliciter les chemins.Après un rappel du principe d'égalisation (dû à Gibert pour le modèle déterministe homogène), nous l'étendons afin de considérer la demande élastique, le logit linéaire et le modèle prix-temps à demande élastique agrégée. L'extension a pour principe d'attacher à chaque chemin une impédance généralisée, homologue du temps de parcours employé dans le modèle déterministe homogène.Une application numérique démontre, pour un réseau de taille moyenne, l'efficacité du procédé d'égalisation par rapport aux algorithmes d'emploi courant. Elle montre aussi qu'un modèle d'affectation avec des valeurs du temps continûment distribuées est traitable à un coût comparable à celui nécessaire pour un modèle avec une seule valeur du temps.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Jun 1995 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11945</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11945</guid>
      <author>Leurent, Fabien, M</author>
      <dc:creator>Leurent, Fabien, M</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article développe et applique un algorithme d'équilibrage pour certains modèles d'affectation. L'algorithme vise à égaliser les temps de parcours des chemins chargés et à les minimiser, par rapport aux chemins possibles, en transvasant du flux depuis le chemin chargé le plus long vers le chemin le plus court. Cela nécessite d'expliciter les chemins.Après un rappel du principe d'égalisation (dû à Gibert pour le modèle déterministe homogène), nous l'étendons afin de considérer la demande élastique, le logit linéaire et le modèle prix-temps à demande élastique agrégée. L'extension a pour principe d'attacher à chaque chemin une impédance généralisée, homologue du temps de parcours employé dans le modèle déterministe homogène.Une application numérique démontre, pour un réseau de taille moyenne, l'efficacité du procédé d'égalisation par rapport aux algorithmes d'emploi courant. Elle montre aussi qu'un modèle d'affectation avec des valeurs du temps continûment distribuées est traitable à un coût comparable à celui nécessaire pour un modèle avec une seule valeur du temps.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Evolution des villes et politiques de transport</title>
      <description><![CDATA[La tendance à la métropolisation, c'est-à-dire la concentration des hommes et des activités les plus dynamiques dans les grandes villes, et le déclin corrélatif des petites villes et des zones rurales semblent inéluctables. Les avis et souhaits exprimés par un échantillon d'experts (enquête DELPHI) sur les mesures à prendre pour les différents niveaux urbains, notamment en matière de transports, révèlent combien le décalage est grand entre le souhaité et le probable. L'accessibilité aux réseaux à grande vitesse est perçue comme une condition forte du développement des villes. Par contre, les mesures tarifaires ne sont pas jugées efficaces pour limiter le développement urbain de zones telles que Paris, tant la logique de croissance et les tendances lourdes de l'économie semblent incontournables.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Jun 1995 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11944</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11944</guid>
      <author>Buisson, Marie-Andrée</author>
      <author>Mignot, Dominique</author>
      <dc:creator>Buisson, Marie-Andrée</dc:creator>
      <dc:creator>Mignot, Dominique</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La tendance à la métropolisation, c'est-à-dire la concentration des hommes et des activités les plus dynamiques dans les grandes villes, et le déclin corrélatif des petites villes et des zones rurales semblent inéluctables. Les avis et souhaits exprimés par un échantillon d'experts (enquête DELPHI) sur les mesures à prendre pour les différents niveaux urbains, notamment en matière de transports, révèlent combien le décalage est grand entre le souhaité et le probable. L'accessibilité aux réseaux à grande vitesse est perçue comme une condition forte du développement des villes. Par contre, les mesures tarifaires ne sont pas jugées efficaces pour limiter le développement urbain de zones telles que Paris, tant la logique de croissance et les tendances lourdes de l'économie semblent incontournables.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Gestion des flux et stratégie concurrentielle dans le transport</title>
      <description><![CDATA[Ce travail aborde une question d’importance primordiale pour les entreprises de transport des marchandises : les enjeux stratégiques qui dérivent de la gestion du flux physique des envois et du flux d’information. A partir d’une recherche auprès des grands intégrateurs de transport express, il propose un schéma théorique du fonctionnement parallèle des deux flux ainsi que des différents systèmes d’information nécessaires pour l’optimisation des deux flux dans la chaîne de production du transport des marchandises. Sur la base de ce schéma théorique, la relation entre la gestion des flux et la stratégie concurrentielle de l’entreprise du transport est identifiée. Il est démontré que la gestion des flux dans la chaîne de production du transport peut offrir à l'entreprise de transport des opportunités pour acquérir un avantage concurrentiel. L'entreprise qui veut exploiter au mieux ces opportunités, doit aligner la gestion des flux sur sa stratégie concurrentielle.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Jun 1995 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11943</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11943</guid>
      <author>Yannis, Georges</author>
      <dc:creator>Yannis, Georges</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce travail aborde une question d’importance primordiale pour les entreprises de transport des marchandises : les enjeux stratégiques qui dérivent de la gestion du flux physique des envois et du flux d’information. A partir d’une recherche auprès des grands intégrateurs de transport express, il propose un schéma théorique du fonctionnement parallèle des deux flux ainsi que des différents systèmes d’information nécessaires pour l’optimisation des deux flux dans la chaîne de production du transport des marchandises. Sur la base de ce schéma théorique, la relation entre la gestion des flux et la stratégie concurrentielle de l’entreprise du transport est identifiée. Il est démontré que la gestion des flux dans la chaîne de production du transport peut offrir à l'entreprise de transport des opportunités pour acquérir un avantage concurrentiel. L'entreprise qui veut exploiter au mieux ces opportunités, doit aligner la gestion des flux sur sa stratégie concurrentielle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse Coûts-Avantages et flexibilité des choix techniques en transport public</title>
      <description><![CDATA[Depuis une dizaine d'années, les décisions d'investissement en transport collectif urbain sont prises dans un environnement caractérisé par des incertitudes croissantes. La crise financière, l'émergence de nouvelles technologies et la défiance envers les méthodes d'évaluation traditionnelles ont jeté les décideurs dans une véritable crise de la décision. Du fait de cette incertitude radicale, les décideurs révèlent alors une véritable préférence pour la flexibilité concernant les choix d'agglomération. En effet, ils accordent de plus en plus d'importance aux choix qui évitent de restreindre de façon trop importante les options pour les décisions futures, et qui procurent la plus grande marge de manœuvre possible. Parallèlement, depuis une vingtaine d'années, les théories de l'irréversibilité ont connu d'importants développements, qui permettent d'expliquer et d'intégrer les besoins des décideurs dans l'évaluation des projets.L'objectif de cette recherche est d'élaborer une méthodologie de comparaison des niveaux de flexibilité des variantes techniques dans une perspective d'Analyse Coûts-Avantages. La conception d'un modèle d'aide à la décision pour les transports publics permettra alors d'estimer les risques des projets ou variantes, et de faire de "l'effet-irréversibilité" une composante de la rentabilité collective des choix publics. Des simulations seront menées sur la base d'exemples fictifs de choix d'investissement dans le domaine étudié.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1994 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11942</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11942</guid>
      <author>Denant-Boèmont, Laurent</author>
      <dc:creator>Denant-Boèmont, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Depuis une dizaine d'années, les décisions d'investissement en transport collectif urbain sont prises dans un environnement caractérisé par des incertitudes croissantes. La crise financière, l'émergence de nouvelles technologies et la défiance envers les méthodes d'évaluation traditionnelles ont jeté les décideurs dans une véritable crise de la décision. Du fait de cette incertitude radicale, les décideurs révèlent alors une véritable préférence pour la flexibilité concernant les choix d'agglomération. En effet, ils accordent de plus en plus d'importance aux choix qui évitent de restreindre de façon trop importante les options pour les décisions futures, et qui procurent la plus grande marge de manœuvre possible. Parallèlement, depuis une vingtaine d'années, les théories de l'irréversibilité ont connu d'importants développements, qui permettent d'expliquer et d'intégrer les besoins des décideurs dans l'évaluation des projets.L'objectif de cette recherche est d'élaborer une méthodologie de comparaison des niveaux de flexibilité des variantes techniques dans une perspective d'Analyse Coûts-Avantages. La conception d'un modèle d'aide à la décision pour les transports publics permettra alors d'estimer les risques des projets ou variantes, et de faire de "l'effet-irréversibilité" une composante de la rentabilité collective des choix publics. Des simulations seront menées sur la base d'exemples fictifs de choix d'investissement dans le domaine étudié.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Concurrence imparfaite dans le fret aérien et influence du nombre de compagnies sur les tarifs</title>
      <description><![CDATA[La tarification du fret aérien est caractérisée par d'importantes différences de recettes unitaires à l'heure de vol selon les destinations. Nous ferons l'hypothèse que les coûts unitaires sont constants. Nous proposons dans cet article que l'équilibre tarifaire du fret aérien correspond à celui d'un modèle à la Cournot. Nous en déduisons que le principal critère explicatif de la politique tarifaire des compagnies est le nombre de compagnies en concurrence sur chaque destination. Un nombre réduit de compagnies permet de fixer des prix significativement différents du coût marginal.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1994 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11941</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11941</guid>
      <author>Bensimon, Eric</author>
      <dc:creator>Bensimon, Eric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La tarification du fret aérien est caractérisée par d'importantes différences de recettes unitaires à l'heure de vol selon les destinations. Nous ferons l'hypothèse que les coûts unitaires sont constants. Nous proposons dans cet article que l'équilibre tarifaire du fret aérien correspond à celui d'un modèle à la Cournot. Nous en déduisons que le principal critère explicatif de la politique tarifaire des compagnies est le nombre de compagnies en concurrence sur chaque destination. Un nombre réduit de compagnies permet de fixer des prix significativement différents du coût marginal.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Tailles de villes et coûts de transport</title>
      <description><![CDATA[Dans cet article, nous démontrons, à partir d'un échantillon de 47 villes françaises, qu'il est douteux que des économies apparaissent dans l'exploitation des transports publics urbains lorsque la taille des villes s'accroît. La croissance des charges d'exploitation, plus que proportionnelle à la taille des villes, s'explique à la fois par une croissance du coût unitaire (à la place-kilomètre-offerte) et de l'offre à l'habitant. La région Ile-de-France échappe à la dérive des charges unitaires, mais pas des charges par habitant en raison d'une offre particulièrement forte. La comparaison Paris-province suggère que la capacité des rames en circulation puisse être un facteur déterminant de l'amélioration de la productivité. La croissance des capacités semble toutefois apparaître pour des tailles urbaines exceptionnelles, par exemple en France à l'échelle de la RIF, et dont la contrepartie pourrait bien être l'allongement des temps et distances de transport. Ces résultats posent alors la question d'une divergence entre la performance des services urbains et l'efficacité économique des espaces.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1994 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11940</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11940</guid>
      <author>Chausse, Alain</author>
      <author>Bouf, Dominique</author>
      <dc:creator>Chausse, Alain</dc:creator>
      <dc:creator>Bouf, Dominique</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans cet article, nous démontrons, à partir d'un échantillon de 47 villes françaises, qu'il est douteux que des économies apparaissent dans l'exploitation des transports publics urbains lorsque la taille des villes s'accroît. La croissance des charges d'exploitation, plus que proportionnelle à la taille des villes, s'explique à la fois par une croissance du coût unitaire (à la place-kilomètre-offerte) et de l'offre à l'habitant. La région Ile-de-France échappe à la dérive des charges unitaires, mais pas des charges par habitant en raison d'une offre particulièrement forte. La comparaison Paris-province suggère que la capacité des rames en circulation puisse être un facteur déterminant de l'amélioration de la productivité. La croissance des capacités semble toutefois apparaître pour des tailles urbaines exceptionnelles, par exemple en France à l'échelle de la RIF, et dont la contrepartie pourrait bien être l'allongement des temps et distances de transport. Ces résultats posent alors la question d'une divergence entre la performance des services urbains et l'efficacité économique des espaces.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Distribution territoriale de l'offre et couverture spatiale du réseau ferroviaire parisien : une méthodologie d'évaluation de la performance des réseaux de transport urbain</title>
      <description><![CDATA[Les effets territoriaux de la distribution de l'offre et les problèmes d'équité d'accès au réseau constituent le point de départ de cet article. Plus spécifiquement une méthodologie d'analyse croisée de la distribution territoriale de l'offre et de la couverture spatiale de la population par le réseau ferroviaire parisien est ici présentée, faisant appel à un ensemble de concepts, d'indicateurs ou de méthodes inspirés notamment de la théorie des graphes, de l'école française d'aide multicritère à la décision et des techniques microinformatiques récentes en matière de représentation graphique des réseaux. Cette analyse permet de rendre opératoire, en matière de planification de réseau, la notion de multimodalité, évoquée de façon souvent incantatoire, à la fois par les entreprises-exploitantes du transport et leurs tutelles politiques et/ou territoriales.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1994 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11939</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11939</guid>
      <author>Stathopoulos, Nikolas</author>
      <dc:creator>Stathopoulos, Nikolas</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les effets territoriaux de la distribution de l'offre et les problèmes d'équité d'accès au réseau constituent le point de départ de cet article. Plus spécifiquement une méthodologie d'analyse croisée de la distribution territoriale de l'offre et de la couverture spatiale de la population par le réseau ferroviaire parisien est ici présentée, faisant appel à un ensemble de concepts, d'indicateurs ou de méthodes inspirés notamment de la théorie des graphes, de l'école française d'aide multicritère à la décision et des techniques microinformatiques récentes en matière de représentation graphique des réseaux. Cette analyse permet de rendre opératoire, en matière de planification de réseau, la notion de multimodalité, évoquée de façon souvent incantatoire, à la fois par les entreprises-exploitantes du transport et leurs tutelles politiques et/ou territoriales.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Achat de voitures, diésélisation et kilométrages des ménages</title>
      <description><![CDATA[Pour un ménage, l'achat d'une nouvelle voiture se traduit généralement par une augmentation sensible de sa mobilité automobile. L'usage du nouvel équipement apparaît en outre très différencié selon le type de carburant. Ces transitions de comportement ne peuvent être correctement appréhendées que par un suivi dynamique, sur plusieurs années successives, des ménages et des estimations comparatives fiables des kilométrages, ce qui requiert l'utilisation de données panélisées. Cet article présente une quantification, effectuée à partir du panel « parc auto » (INRETS/ SOFRES) ; elle s'avère particulièrement utile pour mesurer les impacts de la diésélisation sur les consommations énergétiques et les émissions de gaz polluants.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1993 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11937</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11937</guid>
      <author>Hivert, Laurent</author>
      <dc:creator>Hivert, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Pour un ménage, l'achat d'une nouvelle voiture se traduit généralement par une augmentation sensible de sa mobilité automobile. L'usage du nouvel équipement apparaît en outre très différencié selon le type de carburant. Ces transitions de comportement ne peuvent être correctement appréhendées que par un suivi dynamique, sur plusieurs années successives, des ménages et des estimations comparatives fiables des kilométrages, ce qui requiert l'utilisation de données panélisées. Cet article présente une quantification, effectuée à partir du panel « parc auto » (INRETS/ SOFRES) ; elle s'avère particulièrement utile pour mesurer les impacts de la diésélisation sur les consommations énergétiques et les émissions de gaz polluants.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Fiabilité et planification des réseaux de transport routier : l'état de l'art</title>
      <description><![CDATA[La fiabilité n'est pas un paramètre très étudié dans la planification de réseaux de transport. Nous faisons un survol critique de l'état de l'art en fiabilité et nous étudions l'applicabilité de certaines mesures aux réseaux de transport routier de véhicules.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1993 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11938</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11938</guid>
      <author>Sansò, Brunilde</author>
      <dc:creator>Sansò, Brunilde</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La fiabilité n'est pas un paramètre très étudié dans la planification de réseaux de transport. Nous faisons un survol critique de l'état de l'art en fiabilité et nous étudions l'applicabilité de certaines mesures aux réseaux de transport routier de véhicules.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Route-Fer. Quel choix pour les chargeurs ? L’exemple de l'industrie automobile</title>
      <description><![CDATA[Dilemme pour les chargeurs.Quel mode de transport adopter dans une chaîne logistique ?L'exemple de l'industrie automobile se prête parfaitement à cet exercice.En effet, une série de comparaisons portant sur les délais d'acheminement, les produits transportés, les systèmes informationnels et les coûts de transport permettront une analyse fine, déterminante pour le choix du mode.De plus, le juste à temps ferroviaire est-il le même que le juste à temps routier ?Une alternative future pourrait être le transport combiné.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1993 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11936</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11936</guid>
      <author>Deyris, Jean-Louis</author>
      <dc:creator>Deyris, Jean-Louis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dilemme pour les chargeurs.Quel mode de transport adopter dans une chaîne logistique ?L'exemple de l'industrie automobile se prête parfaitement à cet exercice.En effet, une série de comparaisons portant sur les délais d'acheminement, les produits transportés, les systèmes informationnels et les coûts de transport permettront une analyse fine, déterminante pour le choix du mode.De plus, le juste à temps ferroviaire est-il le même que le juste à temps routier ?Une alternative future pourrait être le transport combiné.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Des réseaux pour grandes vitesses – Relations aériennes et ferroviaires</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1993 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11935</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11935</guid>
      <author>Chesnais, Michel</author>
      <dc:creator>Chesnais, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Stratégies européennes des opérateurs de transport de fret : mythes ou réalités ?</title>
      <description><![CDATA[Si nous en croyons les allégations de leur dirigeants, dont la presse spécialisée se fait l'écho sans toujours beaucoup de discernement, les entreprises de transport routier de marchandises sont toutes N° 1 ou en voie de le devenir. Il y a celles qui affirment dominer un métier : elles sont alors leader dans la messagerie, le transport frigorifique ou le transport de produits volumineux. Certains grands groupes seraient même les meilleurs en tout ! D'autres entreprises cherchent à se différencier : elles assurent alors être N° 1 par leur qualité de services, leur offre technique ou leur outil informatique. Enfin, celles qui n'ont pu prétendre aux podiums précédents, n'hésitent pas à se déclarer leaders sur une zone géographique ; zone qui ne s'étend pas du Royaume-Uni à l'Espagne, ni même de Lille à Marseille, mais plutôt d'Aurillac à Tulle ou de Châteaubriant à Redon.Certes, au pays des aveugles les borgnes sont rois et sur les 37 000 entreprises que compte le secteur des transports, 27 000 (et sans doute plus encore !) ne prétendent à rien d'autre qu'à la survie. Mais, notre esprit, sans doute trop étroit, est chagriné par l'affirmation péremptoire de l'existence de 10 000 leaders. Il les croit relever davantage du délire mégalomane que de l'analyse objective de la réalité stratégique du secteur.Cet article s'attache à dénouer cet écheveau de déclarations et à mettre en lumière les différentes stratégies mises en place par les entreprises françaises pour participer à la compétition européenne. Il conduit, par une analyse fine du secteur, à s'interroger sur l'existence de réelles stratégies européennes.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1993 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11934</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11934</guid>
      <author>Bossin, Philippe</author>
      <dc:creator>Bossin, Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Si nous en croyons les allégations de leur dirigeants, dont la presse spécialisée se fait l'écho sans toujours beaucoup de discernement, les entreprises de transport routier de marchandises sont toutes N° 1 ou en voie de le devenir. Il y a celles qui affirment dominer un métier : elles sont alors leader dans la messagerie, le transport frigorifique ou le transport de produits volumineux. Certains grands groupes seraient même les meilleurs en tout ! D'autres entreprises cherchent à se différencier : elles assurent alors être N° 1 par leur qualité de services, leur offre technique ou leur outil informatique. Enfin, celles qui n'ont pu prétendre aux podiums précédents, n'hésitent pas à se déclarer leaders sur une zone géographique ; zone qui ne s'étend pas du Royaume-Uni à l'Espagne, ni même de Lille à Marseille, mais plutôt d'Aurillac à Tulle ou de Châteaubriant à Redon.Certes, au pays des aveugles les borgnes sont rois et sur les 37 000 entreprises que compte le secteur des transports, 27 000 (et sans doute plus encore !) ne prétendent à rien d'autre qu'à la survie. Mais, notre esprit, sans doute trop étroit, est chagriné par l'affirmation péremptoire de l'existence de 10 000 leaders. Il les croit relever davantage du délire mégalomane que de l'analyse objective de la réalité stratégique du secteur.Cet article s'attache à dénouer cet écheveau de déclarations et à mettre en lumière les différentes stratégies mises en place par les entreprises françaises pour participer à la compétition européenne. Il conduit, par une analyse fine du secteur, à s'interroger sur l'existence de réelles stratégies européennes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les études de suivi de transports collectif en site propre - méthode et contenu</title>
      <description><![CDATA[L'analyse des études de suivi permet de classer les principales méthodologies en vigueur :- l'analyse « avant-après ». Elle consiste schématiquement en une série de mesures avant et après la mise en service du TCSP. Les « effets » du TCSP sont déduits de la comparaison des données,- l'analyse « après ». Elle conduit à interroger des acteurs sur leur perception des évolutions de leur propre comportement ou de celui des autres acteurs et de les lier au TCSP,- les analyses s'appuyant sur le concept de « congruence ». Les TCSP s'inscrivent dans un tissu urbain en évolution et joue comme révélateur et amplificateur de ces mutations. Il s'agit donc d'étudier en situation dynamique les stratégies des acteurs.Ce tour d'horizon amène à remettre en cause la notion d'« effet » au sens d'une causalité directe du TCSP sur son environnement. Il convient plutôt de porter un diagnostic global sur le système urbain.Dans une seconde partie, nous proposons une organisation des multiples éléments constitutifs du suivi. Nous repartons des acteurs du système urbain, de leur fonction, des enjeux que recouvre pour eux le TCSP. Cette analyse permet de structurer le suivi et parallèlement de fixer les priorités quant aux phénomènes et évolutions à observer en fonction des objectifs assignés au suivi.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 1993 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11933</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11933</guid>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <author>Thibaud, Sylvie</author>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <dc:creator>Thibaud, Sylvie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'analyse des études de suivi permet de classer les principales méthodologies en vigueur :- l'analyse « avant-après ». Elle consiste schématiquement en une série de mesures avant et après la mise en service du TCSP. Les « effets » du TCSP sont déduits de la comparaison des données,- l'analyse « après ». Elle conduit à interroger des acteurs sur leur perception des évolutions de leur propre comportement ou de celui des autres acteurs et de les lier au TCSP,- les analyses s'appuyant sur le concept de « congruence ». Les TCSP s'inscrivent dans un tissu urbain en évolution et joue comme révélateur et amplificateur de ces mutations. Il s'agit donc d'étudier en situation dynamique les stratégies des acteurs.Ce tour d'horizon amène à remettre en cause la notion d'« effet » au sens d'une causalité directe du TCSP sur son environnement. Il convient plutôt de porter un diagnostic global sur le système urbain.Dans une seconde partie, nous proposons une organisation des multiples éléments constitutifs du suivi. Nous repartons des acteurs du système urbain, de leur fonction, des enjeux que recouvre pour eux le TCSP. Cette analyse permet de structurer le suivi et parallèlement de fixer les priorités quant aux phénomènes et évolutions à observer en fonction des objectifs assignés au suivi.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Evolution de la mobilité à Montréal, 1974-1987 : Analyse en désagrégation</title>
      <description><![CDATA[La région métropolitaine de Montréal a connu une croissance de la mobilité de 31 % au cours de la période 1974-1987. Cet article vise à décrire les composantes de la mobilité et à dégager les facteurs de son évolution. Cette évolution est désagrégée entre la proportion des mobiles et la mobilité des mobiles. L'analyse est ventilée par âge, par sexe et par zone géographique. La mobilité varie fortement avec l'âge mais peu selon les aires d'origine des déplacements ou selon la distance du centre-ville. Les différences observées dans la mobilité générale par sexe s'expliquent par un écart important dans la proportion des mobiles et non par des différences dans les profils de déplacements des personnes mobiles. A l'aide d'un algorithme mesurant l'impact des variations dans la mobilité des mobiles et dans la proportion des mobiles sur l'évolution de la mobilité générale, il ressort que la croissance de la mobilité des mobiles est, tant pour les hommes que pour les femmes, la composante dominante de la variation des comportements de mobilité. Pour les femmes, l'augmentation de la proportion de mobiles est également un facteur important de croissance. Enfin, les résultats de l'analyse permettent de dégager un certain nombre de conclusions sur l'évolution probable de ces paramètres dans l'avenir et peuvent ainsi s'avérer utile pour la prospective.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1993 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11926</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11926</guid>
      <author>Bussiere, Yves</author>
      <author>Fortin, Luc</author>
      <author>Vaillant, Jocelyn</author>
      <dc:creator>Bussiere, Yves</dc:creator>
      <dc:creator>Fortin, Luc</dc:creator>
      <dc:creator>Vaillant, Jocelyn</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La région métropolitaine de Montréal a connu une croissance de la mobilité de 31 % au cours de la période 1974-1987. Cet article vise à décrire les composantes de la mobilité et à dégager les facteurs de son évolution. Cette évolution est désagrégée entre la proportion des mobiles et la mobilité des mobiles. L'analyse est ventilée par âge, par sexe et par zone géographique. La mobilité varie fortement avec l'âge mais peu selon les aires d'origine des déplacements ou selon la distance du centre-ville. Les différences observées dans la mobilité générale par sexe s'expliquent par un écart important dans la proportion des mobiles et non par des différences dans les profils de déplacements des personnes mobiles. A l'aide d'un algorithme mesurant l'impact des variations dans la mobilité des mobiles et dans la proportion des mobiles sur l'évolution de la mobilité générale, il ressort que la croissance de la mobilité des mobiles est, tant pour les hommes que pour les femmes, la composante dominante de la variation des comportements de mobilité. Pour les femmes, l'augmentation de la proportion de mobiles est également un facteur important de croissance. Enfin, les résultats de l'analyse permettent de dégager un certain nombre de conclusions sur l'évolution probable de ces paramètres dans l'avenir et peuvent ainsi s'avérer utile pour la prospective.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Impulsions de l’environnement sur le développement des transports publics suisses</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1993 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11932</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11932</guid>
      <author>Bovy, Philippe H.</author>
      <dc:creator>Bovy, Philippe H.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Différenciation du risque d'accident selon l'âge du conducteur : résultats d'une enquête</title>
      <description><![CDATA[Cet article résume quelques résultats d'une enquête relative aux risques d'accidents de la route en Belgique. Les quelques mesures de risques exposées permettent d'illustrer simplement, empiriquement et précisément le risque très élevé d'accident de voiture associé aux jeunes et très jeunes conducteurs mais nuance également certaines propositions du permis à points ou du monde des assurances. Ces quelques mesures ont le mérite de pouvoir aisément être comparées aux résultats publiés pour d'autres pays. Le besoin d'une base unique et fiable de données d'exposition au risque est vivement souligné.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1993 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11931</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11931</guid>
      <author>Thomas, Isabelle</author>
      <dc:creator>Thomas, Isabelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article résume quelques résultats d'une enquête relative aux risques d'accidents de la route en Belgique. Les quelques mesures de risques exposées permettent d'illustrer simplement, empiriquement et précisément le risque très élevé d'accident de voiture associé aux jeunes et très jeunes conducteurs mais nuance également certaines propositions du permis à points ou du monde des assurances. Ces quelques mesures ont le mérite de pouvoir aisément être comparées aux résultats publiés pour d'autres pays. Le besoin d'une base unique et fiable de données d'exposition au risque est vivement souligné.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Indicateurs de rentabilité et investissements ferroviaires « qualitatifs » - potentialités de la méthode des Préférences désignées</title>
      <description><![CDATA[Les investissements « qualitatifs » (de confort, d'environnement, etc.) génèrent des avantages difficilement quantifiables par manque d'outils d'analyse.Les méthodes « Stated Préférence » (préférences désignées) utilisant la procédure « trade-off », permettent de calculer le consentement à payer de la part des usagers potentiels pour disposer d'investissements qualitatifs. Le champ d'application choisi est celui des investissements ferroviaires en gare et du matériel roulant à partir de diverses études menées pour les chemins de fer hollandais, anglais, suédois.Les modalités analytiques séquentielles d'une étude-type sont précisées et les obstacles identifiés afin de délimiter les champs possibles d'une telle méthode.De plus les incidences d'un surprix, consenti par les usagers, permettent de calculer, par l'intermédiaire de l'élasticité Demande/prix, l'augmentation des recettes tarifaires attendue et... des indicateurs de profitabilité.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1993 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11930</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11930</guid>
      <author>Sinsou, Jean-Paul</author>
      <dc:creator>Sinsou, Jean-Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les investissements « qualitatifs » (de confort, d'environnement, etc.) génèrent des avantages difficilement quantifiables par manque d'outils d'analyse.Les méthodes « Stated Préférence » (préférences désignées) utilisant la procédure « trade-off », permettent de calculer le consentement à payer de la part des usagers potentiels pour disposer d'investissements qualitatifs. Le champ d'application choisi est celui des investissements ferroviaires en gare et du matériel roulant à partir de diverses études menées pour les chemins de fer hollandais, anglais, suédois.Les modalités analytiques séquentielles d'une étude-type sont précisées et les obstacles identifiés afin de délimiter les champs possibles d'une telle méthode.De plus les incidences d'un surprix, consenti par les usagers, permettent de calculer, par l'intermédiaire de l'élasticité Demande/prix, l'augmentation des recettes tarifaires attendue et... des indicateurs de profitabilité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les méthodes mathématiques utilisées dans la politique des transports en URSS et dans la CEI</title>
      <description><![CDATA[Dans l'ancienne URSS, depuis quarante ans, des outils de calcul économique en transports ont été développés, en fonction des plans impératifs fixés au niveau de l'économie nationale.L'auteur relève quatre étapes : de 1950 à 1965, ont été appliqués des modèles généraux fondés sur la programmation linéaire, notamment pour minimiser les coûts de transports multi-produits avec contrainte de capacité dans un réseau. Puis, jusqu'au début des années 70, on a cherché à adapter les modèles économétriques généraux à la spécificité du secteur transports en développant la programmation non linéaire, en particulier, les méthodes dynamiques non linéaires d'optimisation de réseaux, les modèles de répartition modale et les modèles d'affectation sur un réseau ; cette période est illustrée par deux exemples portant sur le développement d'un réseau de transport à longue distance (modèle dynamique aux variables discrètes et continues) et sur le renouvellement d'un parc de véhicules (modèle de simulation). La période1975-1985, période de critique des méthodes antérieures, a favorisé l'approche systémique du transport à des fins de planification et de gestion nationales. Enfin, depuis 1985, avec la « perestroïka » et le passage à l'économie de marché, sont pris en compte les intérêts particuliers des divers acteurs, usagers, sociétés privées... (modèles d'équilibre, modèles multicritères d'optimisation). Un intérêt particulier se manifeste pour les modèles de prévision ou de simulation, notamment pour les modèles généralisés de diffusion ou encore de synthèse optimale de prévisions.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1993 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11929</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11929</guid>
      <author>Livshits, Veniamin</author>
      <dc:creator>Livshits, Veniamin</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans l'ancienne URSS, depuis quarante ans, des outils de calcul économique en transports ont été développés, en fonction des plans impératifs fixés au niveau de l'économie nationale.L'auteur relève quatre étapes : de 1950 à 1965, ont été appliqués des modèles généraux fondés sur la programmation linéaire, notamment pour minimiser les coûts de transports multi-produits avec contrainte de capacité dans un réseau. Puis, jusqu'au début des années 70, on a cherché à adapter les modèles économétriques généraux à la spécificité du secteur transports en développant la programmation non linéaire, en particulier, les méthodes dynamiques non linéaires d'optimisation de réseaux, les modèles de répartition modale et les modèles d'affectation sur un réseau ; cette période est illustrée par deux exemples portant sur le développement d'un réseau de transport à longue distance (modèle dynamique aux variables discrètes et continues) et sur le renouvellement d'un parc de véhicules (modèle de simulation). La période1975-1985, période de critique des méthodes antérieures, a favorisé l'approche systémique du transport à des fins de planification et de gestion nationales. Enfin, depuis 1985, avec la « perestroïka » et le passage à l'économie de marché, sont pris en compte les intérêts particuliers des divers acteurs, usagers, sociétés privées... (modèles d'équilibre, modèles multicritères d'optimisation). Un intérêt particulier se manifeste pour les modèles de prévision ou de simulation, notamment pour les modèles généralisés de diffusion ou encore de synthèse optimale de prévisions.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les élasticités-prix de la demande de transport interurbain de personnes</title>
      <description><![CDATA[Il existe plusieurs modèles de la demande de transport interurbain des passagers et, pour chacun, une évaluation des élasticités-prix propres au modèle. Ces estimations des élasticités-prix sont difficilement comparables, car elles sont basées sur des prix et des demandes différentes. Notre étude compare sur une base commune, pour la première fois, les élasticités-prix de la demande des modes de transport interurbain obtenues avec neuf modèles économétriques. Cela nous permet de répondre à des questions telles que : est-ce que les modèles calibrés il y a plus de 10 ans permettent encore de mesurer la sensibilité de la demande de transport d'aujourd'hui ? Quels sont les modèles qui peuvent ou non s'appliquer selon le type de marché analysé ? Est-ce que les élasticités-prix provenant de différents modèles sont suffisamment homogènes pour permettre un « consensus » ? Quels sont les modes de transport dont la demande est élastique ? Pour quels modes de transport est-ce que la demande est sensible aux prix des autres modes ?]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1993 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11928</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11928</guid>
      <author>Laferrière, Richard</author>
      <dc:creator>Laferrière, Richard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Il existe plusieurs modèles de la demande de transport interurbain des passagers et, pour chacun, une évaluation des élasticités-prix propres au modèle. Ces estimations des élasticités-prix sont difficilement comparables, car elles sont basées sur des prix et des demandes différentes. Notre étude compare sur une base commune, pour la première fois, les élasticités-prix de la demande des modes de transport interurbain obtenues avec neuf modèles économétriques. Cela nous permet de répondre à des questions telles que : est-ce que les modèles calibrés il y a plus de 10 ans permettent encore de mesurer la sensibilité de la demande de transport d'aujourd'hui ? Quels sont les modèles qui peuvent ou non s'appliquer selon le type de marché analysé ? Est-ce que les élasticités-prix provenant de différents modèles sont suffisamment homogènes pour permettre un « consensus » ? Quels sont les modes de transport dont la demande est élastique ? Pour quels modes de transport est-ce que la demande est sensible aux prix des autres modes ?]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Innovation technologique S.A.E. et évolutions socio-techniques des réseaux de transport en commun urbains de voyageurs</title>
      <description><![CDATA[L'innovation technologique « S.A.E. », système d'aide à l'exploitation, constitue un atout innovant et majeur apte pour permettre une transformation et une évolution en profondeur des modes de gestion et des modes de production du transport urbain de voyageurs. Implantée au cours de la décennie passée, les premiers effets structurants engendrés sont désormais appréhendables. Ce recul historique permet de pressentir la richesse des potentialités offertes par l'exploitation optimale de ce type de technologie, basée sur la gestion en temps réel.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Mar 1993 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11927</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11927</guid>
      <author>Caruso, Martine</author>
      <dc:creator>Caruso, Martine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'innovation technologique « S.A.E. », système d'aide à l'exploitation, constitue un atout innovant et majeur apte pour permettre une transformation et une évolution en profondeur des modes de gestion et des modes de production du transport urbain de voyageurs. Implantée au cours de la décennie passée, les premiers effets structurants engendrés sont désormais appréhendables. Ce recul historique permet de pressentir la richesse des potentialités offertes par l'exploitation optimale de ce type de technologie, basée sur la gestion en temps réel.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le hub, élément fondamental des stratégies des acteurs de l'express</title>
      <description><![CDATA[Le modèle hub and spokes correspond à une morphologie de réseau, particulièrement chérie, en transport de marchandises, par les intégrateurs et autres transporteurs express. On entend montrer ici comment cette structure de réseau relève d'une stratégie microéconomique dans un contexte de concurrence oligopolistique, et que la décision individuelle d'adoption du modèle hub and spokes tout comme le choix de la localité d'implantation du hub ne peuvent s'analyser correctement hors du cadre de la théorie du producteur micro-économique en situation de concurrence imparfaite.Au préalable, on aura dressé une toile de fond de la situation, en rappelant les conditions d'émergence et le fonctionnement du modèle hub and spokes dans le transport express ; pour compléter ce tableau, on aura également esquissé une typologie des acteurs de ce secteur en fonction de la morphologie de leur réseau, permettant de situer celle qui nous intéresse parmi tous les possibles.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11925</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11925</guid>
      <author>Vulin, Bénédicte</author>
      <dc:creator>Vulin, Bénédicte</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le modèle hub and spokes correspond à une morphologie de réseau, particulièrement chérie, en transport de marchandises, par les intégrateurs et autres transporteurs express. On entend montrer ici comment cette structure de réseau relève d'une stratégie microéconomique dans un contexte de concurrence oligopolistique, et que la décision individuelle d'adoption du modèle hub and spokes tout comme le choix de la localité d'implantation du hub ne peuvent s'analyser correctement hors du cadre de la théorie du producteur micro-économique en situation de concurrence imparfaite.Au préalable, on aura dressé une toile de fond de la situation, en rappelant les conditions d'émergence et le fonctionnement du modèle hub and spokes dans le transport express ; pour compléter ce tableau, on aura également esquissé une typologie des acteurs de ce secteur en fonction de la morphologie de leur réseau, permettant de situer celle qui nous intéresse parmi tous les possibles.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La maîtrise de la sécurité dans le transport routier de matières dangereuses. La règle et son paradoxe d'efficience</title>
      <description><![CDATA[Cet article rend compte d'une thèse de docteur en transport soutenue le 23 juin 1991 à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Par la recherche historique des déterminants, circonstances et impacts des accidents de transport routier de matières dangereuses survenus en France, et leur comparaison aux effets virtuels des accidents majeurs évalués par les techniques probabilistes et déterministes de prévision des effets physiques, chimiques et sanitaires, l'auteur démontre comment le dispositif réglementaire existant a organisé entre tous les acteurs assujettis une dialectique de prévention qui se trouve en définitive largement déterminée par les choix et stratégies économiques des différents producteurs de matières dangereuses en matière d'organisation de leurs transports sur leurs marchés respectifs.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11924</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11924</guid>
      <author>Saint Eloi, Jean-Pierre</author>
      <dc:creator>Saint Eloi, Jean-Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article rend compte d'une thèse de docteur en transport soutenue le 23 juin 1991 à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Par la recherche historique des déterminants, circonstances et impacts des accidents de transport routier de matières dangereuses survenus en France, et leur comparaison aux effets virtuels des accidents majeurs évalués par les techniques probabilistes et déterministes de prévision des effets physiques, chimiques et sanitaires, l'auteur démontre comment le dispositif réglementaire existant a organisé entre tous les acteurs assujettis une dialectique de prévention qui se trouve en définitive largement déterminée par les choix et stratégies économiques des différents producteurs de matières dangereuses en matière d'organisation de leurs transports sur leurs marchés respectifs.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les collectivités territoriales face aux stratégies logistiques des opérateurs privés : une étude de cas</title>
      <description><![CDATA[Nul ne conteste désormais l'importance de la logistique en tant qu'activité créatrice d'emploi et de richesse. Il suffit, pour s'en convaincre, d'observer avec quelle vigueur diverses régions françaises réalisent et animent, depuis plusieurs années, des plates-formes de fret publiques. Or, de façon tout à fait paradoxale, peu de travaux ont analysé de quelle façon de telles infrastructures logistiques sont prises en compte, ou non, dans le processus de décision des opérateurs privés. A partir d'une recherche menée en Champagne-Ardenne, l'auteur propose de combler partiellement ce vide.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11923</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11923</guid>
      <author>Paché, Gilles</author>
      <dc:creator>Paché, Gilles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Nul ne conteste désormais l'importance de la logistique en tant qu'activité créatrice d'emploi et de richesse. Il suffit, pour s'en convaincre, d'observer avec quelle vigueur diverses régions françaises réalisent et animent, depuis plusieurs années, des plates-formes de fret publiques. Or, de façon tout à fait paradoxale, peu de travaux ont analysé de quelle façon de telles infrastructures logistiques sont prises en compte, ou non, dans le processus de décision des opérateurs privés. A partir d'une recherche menée en Champagne-Ardenne, l'auteur propose de combler partiellement ce vide.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transport et informatique parallèle</title>
      <description><![CDATA[Cet article passe en revue les applications du calcul parallèle en transport et les perspectives de recherche suscitées par cette technique. On examine l'apport du parallélisme à l'étude de plusieurs problèmes de recherche opérationnelle classique liés aux transports, et l'on décrit quelques domaines d'application où l'informatique parallèle trouve sa justification aux niveaux industriel et commercial.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11922</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11922</guid>
      <author>Crainic, Teodor, Gabriel</author>
      <author>Gendreau, Michel</author>
      <author>Laporte, Gilbert</author>
      <author>Lardinois, Christian</author>
      <dc:creator>Crainic, Teodor, Gabriel</dc:creator>
      <dc:creator>Gendreau, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Laporte, Gilbert</dc:creator>
      <dc:creator>Lardinois, Christian</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article passe en revue les applications du calcul parallèle en transport et les perspectives de recherche suscitées par cette technique. On examine l'apport du parallélisme à l'étude de plusieurs problèmes de recherche opérationnelle classique liés aux transports, et l'on décrit quelques domaines d'application où l'informatique parallèle trouve sa justification aux niveaux industriel et commercial.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Intérêt et faisabilité du mode d'exploitation en voie unique pour des systèmes de transport en site propre dans les villes moyennes</title>
      <description><![CDATA[Cette communication présente l'étude de faisabilité d'un système de transport urbain automatique fonctionnant sur un site propre en voie unique pouvant répondre aux besoins d'une ville moyenne française. Les aspects exploitation, génie civil, système et automatismes sont abordés par une comparaison entre un système à voie double et le système à voie unique. Cette approche théorique est complétée par une étude chiffrée et une simulation numérique dans la ville française du Havre. Cette communication montre la faisabilité d'une exploitation d'un système automatique en voie unique. Cependant, les économies réalisées sur l'ensemble du projet en adoptant de la voie unique restent modestes dans le cas étudié ; l'intérêt principal de la voie unique étant sa faculté d'insertion.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11921</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11921</guid>
      <author>Uster, Guillaume</author>
      <author>Kuhn, Francis</author>
      <author>Marx, Pierre</author>
      <dc:creator>Uster, Guillaume</dc:creator>
      <dc:creator>Kuhn, Francis</dc:creator>
      <dc:creator>Marx, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette communication présente l'étude de faisabilité d'un système de transport urbain automatique fonctionnant sur un site propre en voie unique pouvant répondre aux besoins d'une ville moyenne française. Les aspects exploitation, génie civil, système et automatismes sont abordés par une comparaison entre un système à voie double et le système à voie unique. Cette approche théorique est complétée par une étude chiffrée et une simulation numérique dans la ville française du Havre. Cette communication montre la faisabilité d'une exploitation d'un système automatique en voie unique. Cependant, les économies réalisées sur l'ensemble du projet en adoptant de la voie unique restent modestes dans le cas étudié ; l'intérêt principal de la voie unique étant sa faculté d'insertion.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Un petit modèle bidimensionnel décrivant l'univers des déplacements</title>
      <description><![CDATA[Ce petit modèle a pour but de schématiser l'univers des déplacements de personnes à l'aide de deux dimensions : la distance pour le déplacement physique, et la valeur du temps pour l'usager. Pour réaliser un déplacement, les technologies de transport proposent différentes solutions appelées modes. L'usager juge chaque mode d'après ses performances, représentées par une vitesse généralisée, rapport de la distance du déplacement au temps généralisé de transport. Ainsi, cette modélisation nous incite à composer deux représentations originales de l'univers des déplacements : la surface des vitesses généralisées, et la carte des modes compétitifs. Cette modélisation nous permet notamment de mettre en évidence les déplacements favorisés (ou inversement défavorisés) par les technologies actuelles. Elle permet également de mesurer l'effet de l'introduction d'un mode nouveau.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11920</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11920</guid>
      <author>Papon, Francis</author>
      <dc:creator>Papon, Francis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce petit modèle a pour but de schématiser l'univers des déplacements de personnes à l'aide de deux dimensions : la distance pour le déplacement physique, et la valeur du temps pour l'usager. Pour réaliser un déplacement, les technologies de transport proposent différentes solutions appelées modes. L'usager juge chaque mode d'après ses performances, représentées par une vitesse généralisée, rapport de la distance du déplacement au temps généralisé de transport. Ainsi, cette modélisation nous incite à composer deux représentations originales de l'univers des déplacements : la surface des vitesses généralisées, et la carte des modes compétitifs. Cette modélisation nous permet notamment de mettre en évidence les déplacements favorisés (ou inversement défavorisés) par les technologies actuelles. Elle permet également de mesurer l'effet de l'introduction d'un mode nouveau.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Prévision du trafic des voyageurs sur lignes ferroviaires à grande vitesse : expériences avec deux modèles d'analyses sur la relation Barcelone-frontière française</title>
      <description><![CDATA[Cette communication a pour but d'exposer la situation actuelle des flux de trafic par modes de transport sur les relations internationales par la frontière méditerranéenne. Elle explicite les différents modèles employés pour prévoir le trafic y compris celui adopté pour quantifier le trafic induit, en se basant sur l'expérience française en ce domaine. Le rapport indique les résultats obtenus, pour les principales origine/destination. Les résultats sont comparés à ceux qui ressortent de l'application du modèle développé par la NEA. On remarque le très bon accord entre les résultats de l'une et l'autre méthodologie.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11919</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11919</guid>
      <author>Lopez Pita, Andrès</author>
      <author>Arduin, Jean-Pierre</author>
      <author>Tardier, Philippe</author>
      <dc:creator>Lopez Pita, Andrès</dc:creator>
      <dc:creator>Arduin, Jean-Pierre</dc:creator>
      <dc:creator>Tardier, Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette communication a pour but d'exposer la situation actuelle des flux de trafic par modes de transport sur les relations internationales par la frontière méditerranéenne. Elle explicite les différents modèles employés pour prévoir le trafic y compris celui adopté pour quantifier le trafic induit, en se basant sur l'expérience française en ce domaine. Le rapport indique les résultats obtenus, pour les principales origine/destination. Les résultats sont comparés à ceux qui ressortent de l'application du modèle développé par la NEA. On remarque le très bon accord entre les résultats de l'une et l'autre méthodologie.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les méthodes d'évaluation du prix de la vie humaine. Comparaisons internationales. Application au coût de l'insécurité routière</title>
      <description><![CDATA[La recherche avait pour objet d'évaluer « le prix de la vie humaine » appliqué à l'insécurité routière, et d'estimer, sur cette base, le coût économique des accidents de la route.L'étude a été conduite au plan international. On a analysé, autant qu'il a été possible, les méthodologies prises en compte dans les pays qui utilisent, peu ou prou, une valeur de la vie humaine, en particulier dans les calculs de leurs investissements de sécurité routière.En conclusion :- le prix de la vie humaine appliqué à l'insécurité routière est évalué à 3.300.000 F en 1990 (estimation = 3.600.000 F pour 1992);- le coût de l'insécurité routière, pour l'économie nationale, est évalué à 122 mil¬liards de F en 1990 (estimation = 124 mil¬liards de F pour 1992.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11918</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11918</guid>
      <author>Le Net, Michel</author>
      <dc:creator>Le Net, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La recherche avait pour objet d'évaluer « le prix de la vie humaine » appliqué à l'insécurité routière, et d'estimer, sur cette base, le coût économique des accidents de la route.L'étude a été conduite au plan international. On a analysé, autant qu'il a été possible, les méthodologies prises en compte dans les pays qui utilisent, peu ou prou, une valeur de la vie humaine, en particulier dans les calculs de leurs investissements de sécurité routière.En conclusion :- le prix de la vie humaine appliqué à l'insécurité routière est évalué à 3.300.000 F en 1990 (estimation = 3.600.000 F pour 1992);- le coût de l'insécurité routière, pour l'économie nationale, est évalué à 122 mil¬liards de F en 1990 (estimation = 124 mil¬liards de F pour 1992.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Comportement de déplacement dans un espace économique subjectif</title>
      <description><![CDATA[Confronté à un ensemble d'opportunités localisées répondant à la même activité économique, l'homme sensible décide de se déplacer vers l'une de ces destinations en référence non pas à l'espace objectif, mais à sa propre représentation mentale de l'espace. Aussi, pour expliquer et prévoir les déplacements vécus des agents, nous proposons le concept de distance-transport cognitive comme unique déterminant de leurs décisions d'interaction. Une expression analytique de cette distance est tout d'abord construite comme une altération de la distance-réseau objective. Puis son introduction dans les modèles gravitaires permet de distinguer chaque décideur en fonction de son niveau d'apprentissage de l'espace.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11917</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11917</guid>
      <author>Derognat, Isabelle</author>
      <dc:creator>Derognat, Isabelle</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Confronté à un ensemble d'opportunités localisées répondant à la même activité économique, l'homme sensible décide de se déplacer vers l'une de ces destinations en référence non pas à l'espace objectif, mais à sa propre représentation mentale de l'espace. Aussi, pour expliquer et prévoir les déplacements vécus des agents, nous proposons le concept de distance-transport cognitive comme unique déterminant de leurs décisions d'interaction. Une expression analytique de cette distance est tout d'abord construite comme une altération de la distance-réseau objective. Puis son introduction dans les modèles gravitaires permet de distinguer chaque décideur en fonction de son niveau d'apprentissage de l'espace.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse statistique des situations du transport en commun de surface (tram et autobus) et de métro à Bruxelles</title>
      <description><![CDATA[A Bruxelles, comme dans de nombreuses villes de moyenne importance, un large débat a opposé pendant de nombreuses années les partisans du transport urbain de surface (tram et autobus) à ceux du métro lourd qui ont mis en évidence les qualités respectives des réseaux.La tendance actuelle est cependant de réduire au minimum les travaux de métro et d'attribuer le maximum des moyens disponibles aux transports en commun de surface notamment à cause du contexte de restriction budgétaire.Dans notre analyse, à partir d'un matériel statistique, nous avons souhaité mettre en évidence les caractéristiques (quantitatives et qualitatives) des différents types de transports publics urbains ainsi que les aspects budgétaires de leur mise en œuvre.L'objectif de l'étude a été de quantifier les effets des politiques de transports en commun urbains menées antérieurement. Mais nous avons aussi voulu mettre en lumière les critères d'une politique des transports qui, principalement dans ce secteur, doit se concevoir à long terme, dans le cadre d'un plan global des déplacements et en vue d'arriver au meilleur rendement économique et financier possible pour les activités de la Société des transports en commun.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1992 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11916</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11916</guid>
      <author>Delepiere-Dramais, Christiane</author>
      <dc:creator>Delepiere-Dramais, Christiane</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[A Bruxelles, comme dans de nombreuses villes de moyenne importance, un large débat a opposé pendant de nombreuses années les partisans du transport urbain de surface (tram et autobus) à ceux du métro lourd qui ont mis en évidence les qualités respectives des réseaux.La tendance actuelle est cependant de réduire au minimum les travaux de métro et d'attribuer le maximum des moyens disponibles aux transports en commun de surface notamment à cause du contexte de restriction budgétaire.Dans notre analyse, à partir d'un matériel statistique, nous avons souhaité mettre en évidence les caractéristiques (quantitatives et qualitatives) des différents types de transports publics urbains ainsi que les aspects budgétaires de leur mise en œuvre.L'objectif de l'étude a été de quantifier les effets des politiques de transports en commun urbains menées antérieurement. Mais nous avons aussi voulu mettre en lumière les critères d'une politique des transports qui, principalement dans ce secteur, doit se concevoir à long terme, dans le cadre d'un plan global des déplacements et en vue d'arriver au meilleur rendement économique et financier possible pour les activités de la Société des transports en commun.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Aire de marché des centres de transbordement rail-route : pertinence de la théorie spatiale</title>
      <description><![CDATA[La comparaison des modes de transport ne peut ignorer l'espace. Les réseaux routier et ferroviaire se différencient fortement par le nombre de leurs points d'accès et le choix d'un mode dépend de la localisation par rapport à ces points.Pour le fret, la théorie spatiale permet de comparer le transport routier et le transport combiné rail-route. En traçant l'aire de marché des centres de transbordement rail-route, la théorie définit les lieux pour lesquels chaque solution est la plus compétitive ; elle montre quels ingrédients assurent la rentabilité de la technique combinée.L'aire de marché de plusieurs terminaux a été établie en interrogeant les transporteurs. Les résultats confirment les conclusions théoriques, notamment l'effet de la longueur du parcours ferroviaire sur l'étendue de l'aire de marché du centre de transbordement.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11914</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11914</guid>
      <author>Nierat, Patrick</author>
      <dc:creator>Nierat, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La comparaison des modes de transport ne peut ignorer l'espace. Les réseaux routier et ferroviaire se différencient fortement par le nombre de leurs points d'accès et le choix d'un mode dépend de la localisation par rapport à ces points.Pour le fret, la théorie spatiale permet de comparer le transport routier et le transport combiné rail-route. En traçant l'aire de marché des centres de transbordement rail-route, la théorie définit les lieux pour lesquels chaque solution est la plus compétitive ; elle montre quels ingrédients assurent la rentabilité de la technique combinée.L'aire de marché de plusieurs terminaux a été établie en interrogeant les transporteurs. Les résultats confirment les conclusions théoriques, notamment l'effet de la longueur du parcours ferroviaire sur l'étendue de l'aire de marché du centre de transbordement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Projet de développement d’une autoroute ferroviaire</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11915</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11915</guid>
      <author>Poinssot, Alain</author>
      <dc:creator>Poinssot, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Risque de taux lié au financement d'un investissement de type ligne à grande vitesse</title>
      <description><![CDATA[La construction d'une ligne à grande vitesse comporte des risques financiers particuliers du fait.- de l'importance des financements à réaliser et de la durée même de la construction,- des premières années d'exploitation déficitaires,- de décalages entre la durée de vie et celle des financements initiaux,- des incertitudes sur les paramètres environnants (taux des marchés financiers, inflation).Ces risques ont des impacts sur les comptes de résultats et les reports à nouveau, ainsi que sur l'endettement des entreprises.L'article étudie, sur un cas chiffré, les sensibilités à ces paramètres et montre qu'avec le taux de rentabilité interne de ce type d'ouvrage, les situations à terme peuvent être bonnes ou générer des pertes illimitées.L'auteur s'interroge sur les outils financiers qui permettraient de couvrir les entreprises contre ces risques.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11903</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11903</guid>
      <author>Allanic, Albert</author>
      <dc:creator>Allanic, Albert</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La construction d'une ligne à grande vitesse comporte des risques financiers particuliers du fait.- de l'importance des financements à réaliser et de la durée même de la construction,- des premières années d'exploitation déficitaires,- de décalages entre la durée de vie et celle des financements initiaux,- des incertitudes sur les paramètres environnants (taux des marchés financiers, inflation).Ces risques ont des impacts sur les comptes de résultats et les reports à nouveau, ainsi que sur l'endettement des entreprises.L'article étudie, sur un cas chiffré, les sensibilités à ces paramètres et montre qu'avec le taux de rentabilité interne de ce type d'ouvrage, les situations à terme peuvent être bonnes ou générer des pertes illimitées.L'auteur s'interroge sur les outils financiers qui permettraient de couvrir les entreprises contre ces risques.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les lignes et les nœuds des transports en commun en tant que structure du territoire milanais : de aire métropolitaine à réseau de villes</title>
      <description><![CDATA[Si dans un système métropolitain, les transports en commun sont toujours articulés autour du pôle central et qu'ils se ramifient ensuite, il existe des modalités différentes pour intervenir entre chaque ramification, en accentuant la hiérarchie ou les réseaux périphériques pour lesquels chaque projet de configuration correspond à une interprétation différente du système territorial.Aménager les transports pour une région métropolitaine hiérarchique, cela signifie renforcer des lignes de banlieue ; aménager les transports pour un réseau de villes, cela suppose des interventions de transports en commun de type transversal et la nécessité d'associer étroitement une politique de transports à une politique territoriale, c'est-à-dire, en quelques mots, le dessin des lignes et le contenu des nœuds du réseau. Le travail reconnaît le réseau de lignes et des nœuds de la région métropolitaine milanaise.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11913</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11913</guid>
      <author>Moretti, Anna</author>
      <dc:creator>Moretti, Anna</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Si dans un système métropolitain, les transports en commun sont toujours articulés autour du pôle central et qu'ils se ramifient ensuite, il existe des modalités différentes pour intervenir entre chaque ramification, en accentuant la hiérarchie ou les réseaux périphériques pour lesquels chaque projet de configuration correspond à une interprétation différente du système territorial.Aménager les transports pour une région métropolitaine hiérarchique, cela signifie renforcer des lignes de banlieue ; aménager les transports pour un réseau de villes, cela suppose des interventions de transports en commun de type transversal et la nécessité d'associer étroitement une politique de transports à une politique territoriale, c'est-à-dire, en quelques mots, le dessin des lignes et le contenu des nœuds du réseau. Le travail reconnaît le réseau de lignes et des nœuds de la région métropolitaine milanaise.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Eléments de réflexion sur les effets de la mise en service de transport en commun en site propre dans les agglomérations de province</title>
      <description><![CDATA[Alors que le tramway n'était resté en service qu'à Lille, Marseille et Saint-Etienne, la réalisation de métros et de tramways dans les principales agglomérations de Province - hors Région Ile-de-France - a été encouragée par le gouvernement dès le début des années 1970 pour promouvoir les transports publics et lutter contre la congestion de la circulation automobile dans les centres-villes.Les différents exemples de mise en service de ces nouveaux systèmes de transport mettent en évidence les augmentations de la clientèle des transports publics - et l'apparition de nouveaux clients - à l'occasion des mises en service du métro, du VAL et du tramway.Ces résultats ont aussi pour origine la restructuration de l'ensemble du réseau de transport collectif (autobus, autocars, dessertes ferrées,...) autour de ces nouvelles lignes qui en sont l'armature principale.Les mises en service ont aussi permis une meilleure maîtrise des coûts d'exploitation.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11912</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11912</guid>
      <author>Lesne, Jacques</author>
      <dc:creator>Lesne, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Alors que le tramway n'était resté en service qu'à Lille, Marseille et Saint-Etienne, la réalisation de métros et de tramways dans les principales agglomérations de Province - hors Région Ile-de-France - a été encouragée par le gouvernement dès le début des années 1970 pour promouvoir les transports publics et lutter contre la congestion de la circulation automobile dans les centres-villes.Les différents exemples de mise en service de ces nouveaux systèmes de transport mettent en évidence les augmentations de la clientèle des transports publics - et l'apparition de nouveaux clients - à l'occasion des mises en service du métro, du VAL et du tramway.Ces résultats ont aussi pour origine la restructuration de l'ensemble du réseau de transport collectif (autobus, autocars, dessertes ferrées,...) autour de ces nouvelles lignes qui en sont l'armature principale.Les mises en service ont aussi permis une meilleure maîtrise des coûts d'exploitation.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les espaces de la grande vitesse</title>
      <description><![CDATA[Les transports ne sont qu'un élément dans l'environnement global des activités économiques. C'est dans ce cadre que l'adéquation des réseaux à grande vitesse aux structures territoriales contemporaines peut être envisagée. Il est alors indispensable de définir le contenu des évolutions qui travaillent le système productif et d'en préciser l'inscription dans l'espace. L'importance prise par la gestion et le traitement des informations multiples qui traversent le système productif est un élément déterminant de ses transformations actuelles. La question de la localisation des activités ne reste pas en dehors de ces mutations. Une nette tendance à la concentration des activités de commandement et des activités liées aux hautes technologies peut être repérée. Des lieux privilégiés émergent alors, tissant entre eux des relations très étroites. Cette structure en " réseau connexe " se superpose aux formes territoriales plus classiques. On pourra ensuite la rapprocher de la trame que dessine peu à peu l'offre de transport à grande vitesse. De larges convergences apparaîtront ainsi que quelques hiatus dont la solution peut être trouvée dans l'interconnexion des réseaux à grande vitesse et des réseaux régionaux.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11911</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11911</guid>
      <author>Klein, Olivier</author>
      <dc:creator>Klein, Olivier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les transports ne sont qu'un élément dans l'environnement global des activités économiques. C'est dans ce cadre que l'adéquation des réseaux à grande vitesse aux structures territoriales contemporaines peut être envisagée. Il est alors indispensable de définir le contenu des évolutions qui travaillent le système productif et d'en préciser l'inscription dans l'espace. L'importance prise par la gestion et le traitement des informations multiples qui traversent le système productif est un élément déterminant de ses transformations actuelles. La question de la localisation des activités ne reste pas en dehors de ces mutations. Une nette tendance à la concentration des activités de commandement et des activités liées aux hautes technologies peut être repérée. Des lieux privilégiés émergent alors, tissant entre eux des relations très étroites. Cette structure en " réseau connexe " se superpose aux formes territoriales plus classiques. On pourra ensuite la rapprocher de la trame que dessine peu à peu l'offre de transport à grande vitesse. De larges convergences apparaîtront ainsi que quelques hiatus dont la solution peut être trouvée dans l'interconnexion des réseaux à grande vitesse et des réseaux régionaux.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La mobilité face aux offres de transport nouvelles : propositions d'approche méthodologique</title>
      <description><![CDATA[La relation entre mobilité et offre nouvelle, qu'il s'agisse de services de transports locaux ou de réseaux d'infrastructures transeuropéens, soulève pour le chercheur trois grands types de questions :- comment caractériser l'importance de la modification de l'offre du point de vue de l'usager ?- comment anticiper les évolutions de la demande pour estimer le marché potentiel ?- comment révéler les mécanismes comportementaux qui président à ces évolutions ?L'auteur propose dans la communication ci-après des pistes méthodologiques de réponse à ces questions à partir de trois recherches récemment développées à l'OEST sur, respectivement :- la mise au point d'un modèle d'analyse de l'enclavement pour les déplacements professionnels, permettant de mesurer la variation de qualité d'offre à travers un ensemble d'indicateurs d'accessibilité,- l'application de méthodes de révélation des préférences à l'étude de la clientèle potentielle de dessertes régionales express par autocar selon différentes configurations d'offre,- la constitution d'un dispositif communautaire et multimodal de suivi comportemental avant/après de l'impact du TGV Nord-Européen sur la mobilité, pour un échantillon typologique de zone desservies.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11910</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11910</guid>
      <author>Houée, Michel</author>
      <dc:creator>Houée, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La relation entre mobilité et offre nouvelle, qu'il s'agisse de services de transports locaux ou de réseaux d'infrastructures transeuropéens, soulève pour le chercheur trois grands types de questions :- comment caractériser l'importance de la modification de l'offre du point de vue de l'usager ?- comment anticiper les évolutions de la demande pour estimer le marché potentiel ?- comment révéler les mécanismes comportementaux qui président à ces évolutions ?L'auteur propose dans la communication ci-après des pistes méthodologiques de réponse à ces questions à partir de trois recherches récemment développées à l'OEST sur, respectivement :- la mise au point d'un modèle d'analyse de l'enclavement pour les déplacements professionnels, permettant de mesurer la variation de qualité d'offre à travers un ensemble d'indicateurs d'accessibilité,- l'application de méthodes de révélation des préférences à l'étude de la clientèle potentielle de dessertes régionales express par autocar selon différentes configurations d'offre,- la constitution d'un dispositif communautaire et multimodal de suivi comportemental avant/après de l'impact du TGV Nord-Européen sur la mobilité, pour un échantillon typologique de zone desservies.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Tunnel à péage et structure des déplacements intra-urbains</title>
      <description><![CDATA[Que leur objectif consiste en l'amélioration de l'accessibilité au centre-ville ou en une facilitation du trafic automobile de transit, les responsables du transport urbain peuvent envisager parmi l'ensemble des moyens techniques dont ils disposent la mise en souterrain partielle de la voirie, dans les zones les plus centrales de l'agglomération. Cette politique, dont la mise en application commence à se généraliser en France, peut constituer l'un des volets crédibles (ou efficace) d'une régulation des déplacements urbains. Cet article montre, sous l'angle de l'usager, qu'un arbitrage modal (entre voirie souterraine et voirie de surface) établi sur la seule comparaison des coûts généralisés, peut mener, dans un cadre analytique simplifié, à une partition des ménages selon leur niveau de revenu. La « dualisation » de l'offre de transport sous la forme d'une complémentarité entre voirie souterraine payante et voirie de surface gratuite, selon le schéma de Pigou-Knight, permet d'ouvrir des perspectives à court et moyen ternie sur la gestion efficace d'une ressource foncière urbaine, par définition limitée.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11909</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11909</guid>
      <author>Gannon, Frédéric</author>
      <dc:creator>Gannon, Frédéric</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Que leur objectif consiste en l'amélioration de l'accessibilité au centre-ville ou en une facilitation du trafic automobile de transit, les responsables du transport urbain peuvent envisager parmi l'ensemble des moyens techniques dont ils disposent la mise en souterrain partielle de la voirie, dans les zones les plus centrales de l'agglomération. Cette politique, dont la mise en application commence à se généraliser en France, peut constituer l'un des volets crédibles (ou efficace) d'une régulation des déplacements urbains. Cet article montre, sous l'angle de l'usager, qu'un arbitrage modal (entre voirie souterraine et voirie de surface) établi sur la seule comparaison des coûts généralisés, peut mener, dans un cadre analytique simplifié, à une partition des ménages selon leur niveau de revenu. La « dualisation » de l'offre de transport sous la forme d'une complémentarité entre voirie souterraine payante et voirie de surface gratuite, selon le schéma de Pigou-Knight, permet d'ouvrir des perspectives à court et moyen ternie sur la gestion efficace d'une ressource foncière urbaine, par définition limitée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La logistique intégrée va faire naître une nouvelle générale de transporteurs</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11908</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11908</guid>
      <author>Frybourg, Michel</author>
      <dc:creator>Frybourg, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Dynamique transmanche et « stratégies » d'acteurs</title>
      <description><![CDATA[L'objectif de ce travail est de contribuer à approfondir et à enrichir les méthodes actuelles d'évaluation des politiques de transport, à partir d'une part, d'une analyse des transformations spatiales introduites dans la région Nord-Pas-de-Calais par les nouvelles infrastructures de transport qui y sont programmées et d'autre part des logiques d'acteurs qui s'y développent.L'échéance du grand marché unique européen, la mise en service du tunnel sous la Manche, du TGV Nord et des programmes autoroutiers d'accompagnement, constituent un enjeu important pour le Nord-Pas-de-Calais. Aussi, à défaut de pouvoir, aujourd'hui, pré¬tendre se situer au carrefour de l'Europe, la région se trouve néanmoins au carrefour des opportunités. Les stratégies mises en place par les différents acteurs politiques et économiques jouent ici un rôle essentiel. C'est, en effet, dans la confrontation de ces différentes logiques que se dessine l'avenir de la région.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11907</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11907</guid>
      <author>Chaplain, Chantal</author>
      <dc:creator>Chaplain, Chantal</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'objectif de ce travail est de contribuer à approfondir et à enrichir les méthodes actuelles d'évaluation des politiques de transport, à partir d'une part, d'une analyse des transformations spatiales introduites dans la région Nord-Pas-de-Calais par les nouvelles infrastructures de transport qui y sont programmées et d'autre part des logiques d'acteurs qui s'y développent.L'échéance du grand marché unique européen, la mise en service du tunnel sous la Manche, du TGV Nord et des programmes autoroutiers d'accompagnement, constituent un enjeu important pour le Nord-Pas-de-Calais. Aussi, à défaut de pouvoir, aujourd'hui, pré¬tendre se situer au carrefour de l'Europe, la région se trouve néanmoins au carrefour des opportunités. Les stratégies mises en place par les différents acteurs politiques et économiques jouent ici un rôle essentiel. C'est, en effet, dans la confrontation de ces différentes logiques que se dessine l'avenir de la région.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quel avenir pour le transport ferroviaire régional ?</title>
      <description><![CDATA[L'extension des bassins d'emploi et le développement des relations interurbaines ouvrent un marché potentiel nouveau pour le chemin de fer régional. Comment celui-ci peut-il réellement présenter une alternative à son mode concurrent : la voiture particulière ?Le seul marché, pour lequel le chemin de fer est compétitif, est celui des déplacements à horaires contraints devant s'effectuer aux heures de pointes. Deux sous-ensembles le comprend : les liaisons périurbaines pour les déplacements domicile-travail et domicile-école ; les liaisons intercités pour les déplacements d'affaires.L'inadaptation de l'offre à ces marchés est aujourd'hui flagrante, sur le plan qualitatif plus encore que quantitatif.Le service ferroviaire doit être adapté en termes d'horaires plutôt que de fréquences (Aller/Retour dans la demi-journée pour l'inter-cité), de tarification (suburbain), d'accès (parkings d'échanges, jalonnement, confort des installations, rabattement bus pour les scolaires) et le matériel roulant (confort, performances et accessibilité). L'ouverture du marché européen, le rôle des autorités locales plus proches des citoyens, voire un nouveau contexte institutionnel et organisationnel de l'exploitation, peuvent favoriser cette évolution.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11906</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11906</guid>
      <author>Chaine, Hervé</author>
      <dc:creator>Chaine, Hervé</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'extension des bassins d'emploi et le développement des relations interurbaines ouvrent un marché potentiel nouveau pour le chemin de fer régional. Comment celui-ci peut-il réellement présenter une alternative à son mode concurrent : la voiture particulière ?Le seul marché, pour lequel le chemin de fer est compétitif, est celui des déplacements à horaires contraints devant s'effectuer aux heures de pointes. Deux sous-ensembles le comprend : les liaisons périurbaines pour les déplacements domicile-travail et domicile-école ; les liaisons intercités pour les déplacements d'affaires.L'inadaptation de l'offre à ces marchés est aujourd'hui flagrante, sur le plan qualitatif plus encore que quantitatif.Le service ferroviaire doit être adapté en termes d'horaires plutôt que de fréquences (Aller/Retour dans la demi-journée pour l'inter-cité), de tarification (suburbain), d'accès (parkings d'échanges, jalonnement, confort des installations, rabattement bus pour les scolaires) et le matériel roulant (confort, performances et accessibilité). L'ouverture du marché européen, le rôle des autorités locales plus proches des citoyens, voire un nouveau contexte institutionnel et organisationnel de l'exploitation, peuvent favoriser cette évolution.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le réseau ferroviaire Suisse : un modèle à suivre ?</title>
      <description><![CDATA[Avec le taux d'usage le plus élevé d'Europe (50 trajets par habitant et par année, soit trois fois la moyenne européenne), le réseau ferroviaire suisse offre un service cadencé, fréquent, fiable, à maillage territorial dense et à très forte interconnexion avec l'ensemble des transports publics urbains, régionaux et alpins ainsi qu'avec les aéroports de Zurich et Genève. L'offre ferroviaire sera substantiellement amplifiée grâce au projet RAIL + BUS 2000 qui vise à doubler la cadence ferroviaire sur le réseau principal. Ce système sera complété par deux nouvelles lignes transalpines à haute performance pour le trafic de transit voyageurs et marchandises. Malgré les difficultés environnementales et financières, la politique suisse des transports continuera à miser sur un renforcement massif de la desserte ferroviaire nationale en complémentarité avec un réseau autoroutier non extensible en raison des contraintes environnementales jugées insurmontables. Si l'on cherche des éléments à valeur de modèle, c'est probablement le développement systématique d'un réseau de transport public interconnecté à tous les niveaux de desserte internationale, nationale, régionale et urbaine que la Suisse peut servir d'exemple.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11905</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11905</guid>
      <author>Bovy, Philippe H.</author>
      <dc:creator>Bovy, Philippe H.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Avec le taux d'usage le plus élevé d'Europe (50 trajets par habitant et par année, soit trois fois la moyenne européenne), le réseau ferroviaire suisse offre un service cadencé, fréquent, fiable, à maillage territorial dense et à très forte interconnexion avec l'ensemble des transports publics urbains, régionaux et alpins ainsi qu'avec les aéroports de Zurich et Genève. L'offre ferroviaire sera substantiellement amplifiée grâce au projet RAIL + BUS 2000 qui vise à doubler la cadence ferroviaire sur le réseau principal. Ce système sera complété par deux nouvelles lignes transalpines à haute performance pour le trafic de transit voyageurs et marchandises. Malgré les difficultés environnementales et financières, la politique suisse des transports continuera à miser sur un renforcement massif de la desserte ferroviaire nationale en complémentarité avec un réseau autoroutier non extensible en raison des contraintes environnementales jugées insurmontables. Si l'on cherche des éléments à valeur de modèle, c'est probablement le développement systématique d'un réseau de transport public interconnecté à tous les niveaux de desserte internationale, nationale, régionale et urbaine que la Suisse peut servir d'exemple.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Usages de l'automobile ; 5 phases européennes de mesures sur véhicules avec du matériel embarqué</title>
      <description><![CDATA[Cinq campagnes de mesure des conditions d'usage et de fonctionnement des véhicules ont été menées : 2 en France en 1983 puis 1989, et 3 phases européennes - France, Grande-Bretagne et Allemagne - en 1990. Des véhicules privés étaient équipés d'un matériel d'acquisition de données, et utilisés en usages habituels par leur propriétaire. L'ensemble des mesures concerne 114 véhicules testés, 140.000 kilomètres parcourus et 18.000 trajets, au cours desquels sont connus à chaque seconde la vitesse du véhicule et les conditions de fonctionnement du moteur.Les usages et conditions de fonctionnement des véhicules sont analysés sur l'ensemble des 5 phases : fréquences journalières des utilisations, caractéristiques des trajets (longueurs, durées, etc.), vitesses pratiquées.L'analyse des vitesses et accélérations instantanées permet la construction de cycles d'essais représentatifs pour la mesure des émissions de polluants et de la consommation des voitures sur banc d'essai.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11904</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11904</guid>
      <author>Andre, M.</author>
      <author>Hickman, A.J.</author>
      <author>Hassel, D.</author>
      <dc:creator>Andre, M.</dc:creator>
      <dc:creator>Hickman, A.J.</dc:creator>
      <dc:creator>Hassel, D.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cinq campagnes de mesure des conditions d'usage et de fonctionnement des véhicules ont été menées : 2 en France en 1983 puis 1989, et 3 phases européennes - France, Grande-Bretagne et Allemagne - en 1990. Des véhicules privés étaient équipés d'un matériel d'acquisition de données, et utilisés en usages habituels par leur propriétaire. L'ensemble des mesures concerne 114 véhicules testés, 140.000 kilomètres parcourus et 18.000 trajets, au cours desquels sont connus à chaque seconde la vitesse du véhicule et les conditions de fonctionnement du moteur.Les usages et conditions de fonctionnement des véhicules sont analysés sur l'ensemble des 5 phases : fréquences journalières des utilisations, caractéristiques des trajets (longueurs, durées, etc.), vitesses pratiquées.L'analyse des vitesses et accélérations instantanées permet la construction de cycles d'essais représentatifs pour la mesure des émissions de polluants et de la consommation des voitures sur banc d'essai.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Méthodologie de conception et d’évaluation du poste intégré du contrôleur de navigation aérienne</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1992 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11902</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11902</guid>
      <author>Abed, Mourad</author>
      <author>Bernard, Jean-Marc</author>
      <author>Salvi, Renald</author>
      <author>Angué, Jean-Claude</author>
      <dc:creator>Abed, Mourad</dc:creator>
      <dc:creator>Bernard, Jean-Marc</dc:creator>
      <dc:creator>Salvi, Renald</dc:creator>
      <dc:creator>Angué, Jean-Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le taxi : un service particulier aux particuliers</title>
      <description><![CDATA[Cette note a pour objet de définir le terme « taxi ». Cette définition peut être esquissée par l'analyse des notions d'activité de transport, de public et de service (notions inhérentes à ce mode de transport). Elles nous permettent de distinguer le taxi des autres modes de transport urbain.Cette définition peut être complétée par un approfondissement de la notion de service, qui nous autorise à qualifier le service de transport proposé par le taxi d'ambiguë et de dégager deux « types » de taxis.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11901</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11901</guid>
      <author>Clement, Lionel</author>
      <dc:creator>Clement, Lionel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette note a pour objet de définir le terme « taxi ». Cette définition peut être esquissée par l'analyse des notions d'activité de transport, de public et de service (notions inhérentes à ce mode de transport). Elles nous permettent de distinguer le taxi des autres modes de transport urbain.Cette définition peut être complétée par un approfondissement de la notion de service, qui nous autorise à qualifier le service de transport proposé par le taxi d'ambiguë et de dégager deux « types » de taxis.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Un modèle d'affectation dynamique de la demande de stationnement en milieu urbain</title>
      <description><![CDATA[Dans cette étude, les éléments essentiels d'un modèle d'analyse et de simulation de la distribution de la demande de stationnement dans le milieu urbain, sont traités par rapport aux variations temporelles de l'offre.Ce modèle a été employé afin d'évaluer le Programme Urbain Parking proposé par la Municipalité de la ville de Reggio Calabre et les principaux résultats sont ici résumés.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11900</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11900</guid>
      <author>Torrieri, V.</author>
      <author>Gattuso, D.</author>
      <dc:creator>Torrieri, V.</dc:creator>
      <dc:creator>Gattuso, D.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans cette étude, les éléments essentiels d'un modèle d'analyse et de simulation de la distribution de la demande de stationnement dans le milieu urbain, sont traités par rapport aux variations temporelles de l'offre.Ce modèle a été employé afin d'évaluer le Programme Urbain Parking proposé par la Municipalité de la ville de Reggio Calabre et les principaux résultats sont ici résumés.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le système expert en géographie des transports : application à Shanghai</title>
      <description><![CDATA[L'objectif consiste à vérifier l'hypothèse suivant laquelle la technologie du système expert en géographie des transports doit d'abord être vue comme un ensemble de technologies complémentaires car ce n'est qu'en soulignant le degré auquel l'assistance d'un ordinateur est requise dans la solution d'un problème, que l'utilisation d'un système expert sera favorisée. Le cas de Shanghai démontre la complexité des tâches à accomplir.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11899</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11899</guid>
      <author>Rodrigue, J.P.</author>
      <author>Comtois, C.</author>
      <dc:creator>Rodrigue, J.P.</dc:creator>
      <dc:creator>Comtois, C.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'objectif consiste à vérifier l'hypothèse suivant laquelle la technologie du système expert en géographie des transports doit d'abord être vue comme un ensemble de technologies complémentaires car ce n'est qu'en soulignant le degré auquel l'assistance d'un ordinateur est requise dans la solution d'un problème, que l'utilisation d'un système expert sera favorisée. Le cas de Shanghai démontre la complexité des tâches à accomplir.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une formalisation des coûts sociaux produits sur la voirie urbaine</title>
      <description><![CDATA[De nombreuses fonctions sont en concurrence pour occuper la voirie urbaine, notamment la circulation, l'accès, l'arrêt et le stationnement. Ces différentes fonctions peuvent être analysées séparément. Mais elles interagissent fortement entre elles en exerçant les unes sur les autres des gênes plus ou moins importantes. Ainsi, il est possible de hiérarchiser les fonctions suivant leur force. Par exemple, en l'absence de coercition, le stationnement est plus fort que la circulation, car il est immobile.Une analyse microscopique, sur une section donnée de la voirie et à un instant donné, de la demande et du fonctionnement des principales fonctions, permet d'exprimer les différents coûts sociaux externes engendrés par les fonctions de la voirie les unes sur les autres. Il est ainsi possible de distinguer les coûts de congestion directe subis par la circulation, les coûts de congestion indirecte subis par la circulation par suite de la saturation du stationnement, les coûts de gêne des manœuvres, les coûts de saturation du stationnement et les autres coûts sociaux. L'intégration de ces divers effets dans l'espace et dans le temps nécessite certaines précautions, car la demande des différentes fonctions fluctue fortement dans le temps et dans l'espace, des événements ayant lieu à différents instants, ou en différents endroits peuvent interagir, et enfin certains phénomènes font intervenir à la fois le temps et l'espace, comme les ondes de congestion. Il en résulte notamment que la répartition spatio-temporelle de ces coûts sociaux n'est pas du tout homogène. Ces particularités rendent aussi plus difficile l'usage de la modélisation pour définir des stratégies de contrôle efficaces, que ce soit par la tarification, ou par le couple réglementation-répression.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11898</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11898</guid>
      <author>Papon, Francis</author>
      <dc:creator>Papon, Francis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[De nombreuses fonctions sont en concurrence pour occuper la voirie urbaine, notamment la circulation, l'accès, l'arrêt et le stationnement. Ces différentes fonctions peuvent être analysées séparément. Mais elles interagissent fortement entre elles en exerçant les unes sur les autres des gênes plus ou moins importantes. Ainsi, il est possible de hiérarchiser les fonctions suivant leur force. Par exemple, en l'absence de coercition, le stationnement est plus fort que la circulation, car il est immobile.Une analyse microscopique, sur une section donnée de la voirie et à un instant donné, de la demande et du fonctionnement des principales fonctions, permet d'exprimer les différents coûts sociaux externes engendrés par les fonctions de la voirie les unes sur les autres. Il est ainsi possible de distinguer les coûts de congestion directe subis par la circulation, les coûts de congestion indirecte subis par la circulation par suite de la saturation du stationnement, les coûts de gêne des manœuvres, les coûts de saturation du stationnement et les autres coûts sociaux. L'intégration de ces divers effets dans l'espace et dans le temps nécessite certaines précautions, car la demande des différentes fonctions fluctue fortement dans le temps et dans l'espace, des événements ayant lieu à différents instants, ou en différents endroits peuvent interagir, et enfin certains phénomènes font intervenir à la fois le temps et l'espace, comme les ondes de congestion. Il en résulte notamment que la répartition spatio-temporelle de ces coûts sociaux n'est pas du tout homogène. Ces particularités rendent aussi plus difficile l'usage de la modélisation pour définir des stratégies de contrôle efficaces, que ce soit par la tarification, ou par le couple réglementation-répression.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Diffusion du diesel et croissance de la circulation</title>
      <description><![CDATA[Depuis le milieu des années 80 en France, on constate simultanément une diésélisation rapide du parc automobile et une croissance importante de la circulation. Ces deux phénomènes sont-ils liés ?- sur données individuelles, on observe qu'un diesel remplaçant une voiture à essence roule davantage (et réciproquement), mais le kilométrage total du ménage varie peu ;- les distributions de kilométrage pour le diesel et pour l'essence restent à peu près constantes au cours du temps.Le principal facteur d'évolution est donc la progression de la part des véhicules diesel dans le parc ; la plupart des structures de comportement restent stables.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11897</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11897</guid>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Depuis le milieu des années 80 en France, on constate simultanément une diésélisation rapide du parc automobile et une croissance importante de la circulation. Ces deux phénomènes sont-ils liés ?- sur données individuelles, on observe qu'un diesel remplaçant une voiture à essence roule davantage (et réciproquement), mais le kilométrage total du ménage varie peu ;- les distributions de kilométrage pour le diesel et pour l'essence restent à peu près constantes au cours du temps.Le principal facteur d'évolution est donc la progression de la part des véhicules diesel dans le parc ; la plupart des structures de comportement restent stables.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La planification et l'analyse des systèmes de transport urbain : un bilan des méthodes et modèles disponibles avec l'approche désagrégée</title>
      <description><![CDATA[Selon un contexte méthodologique essentiellement informationnel, où la problématique des transports urbains est analysée sous les perspectives de territorialité, réseautique et demande désagrégée, les principales fonctions du logiciel MADITUC (Modèle d'analyse désagrégée des Itinéraires de Transport Urbain Collectif) sont décrites à partir de différents contextes d'application : évaluation des ressources, simulation des trafics, changement modal, financement, analyse de marchés, tendances socio-démographiques.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11896</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11896</guid>
      <author>Chapleau, Robert</author>
      <dc:creator>Chapleau, Robert</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Selon un contexte méthodologique essentiellement informationnel, où la problématique des transports urbains est analysée sous les perspectives de territorialité, réseautique et demande désagrégée, les principales fonctions du logiciel MADITUC (Modèle d'analyse désagrégée des Itinéraires de Transport Urbain Collectif) sont décrites à partir de différents contextes d'application : évaluation des ressources, simulation des trafics, changement modal, financement, analyse de marchés, tendances socio-démographiques.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le financement international des transports dans les pays en voie de développement</title>
      <description><![CDATA[Dans la plupart des pays en voie de développement, trouver des financements internationaux est une condition incontournable pour développer ou maintenir le système de transport, nerf du développement économique. La Banque mondiale joue un rôle moteur dans ce domaine. Pour montrer, dans une perspective historique, quel soutien réel elle octroie à ce secteur dans les P.V.D., cet article exploite des données statistiques officielles sur les dix, parfois vingt dernières années. Où l'on montre que les transports sont l'enfant pauvre des financements internationaux, particulièrement en temps de récession économique.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Nov 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11895</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11895</guid>
      <author>Begag, Azouz</author>
      <dc:creator>Begag, Azouz</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans la plupart des pays en voie de développement, trouver des financements internationaux est une condition incontournable pour développer ou maintenir le système de transport, nerf du développement économique. La Banque mondiale joue un rôle moteur dans ce domaine. Pour montrer, dans une perspective historique, quel soutien réel elle octroie à ce secteur dans les P.V.D., cet article exploite des données statistiques officielles sur les dix, parfois vingt dernières années. Où l'on montre que les transports sont l'enfant pauvre des financements internationaux, particulièrement en temps de récession économique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Mesure de la redistribution des bénéfices et des coûts associés à un réseau de transport collectif</title>
      <description><![CDATA[L'utilisation d'une approche totalement désagrégée, telle qu'exercée à l'aide du logiciel MADITUC (Modèle d'Analyse Désagrégée des Itinéraires de Transport Urbain Collectif) sur des données spatialisées d'offre ainsi que de demande provenant de grandes enquêtes-ménages, autorise le calcul de la consommation de transport de diverses catégories d'usagers. Suite à l'esquisse d'un modèle d'imputation des coûts unitaires de transport, une méthode de répartition des déficits, selon une base géopolitique (territoriale), est décrite et discutée.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11890</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11890</guid>
      <author>Chapleau, Robert</author>
      <dc:creator>Chapleau, Robert</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'utilisation d'une approche totalement désagrégée, telle qu'exercée à l'aide du logiciel MADITUC (Modèle d'Analyse Désagrégée des Itinéraires de Transport Urbain Collectif) sur des données spatialisées d'offre ainsi que de demande provenant de grandes enquêtes-ménages, autorise le calcul de la consommation de transport de diverses catégories d'usagers. Suite à l'esquisse d'un modèle d'imputation des coûts unitaires de transport, une méthode de répartition des déficits, selon une base géopolitique (territoriale), est décrite et discutée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Modèle d'analyse à objectifs multiples permettant d'évaluer des projets dans le secteur des transports</title>
      <description><![CDATA[Le problème de l'adoption d'un critère valable permettant de comparer plusieurs projets dans le secteur des transports est vivement débattu à l'heure actuelle par les spécialistes de ce secteur. La limite des analyses et des évaluations auxquelles on a recours en général tient essentiellement à l'introduction d'éléments d'appréciation subjectifs ; cette contrainte a conduit à penser que de telles analyses n'étaient pas scientifiques dans la mesure où la solution du problème peut dépendre soit de la nature des autres projets entre lesquels il faudra opérer un choix, soit des avis émis par le groupe des experts chargés de procéder à l'évaluation. Tout en se fondant sur les travaux de recherche et les expériences portant sur l'analyse à objectifs multiples, l'article présente une nouvelle formulation de cette technique qui exclue tout recours à des jugements de valeur pour normaliser la mesure des objectifs et qui s'intègre, dans le cadre de l'évaluation finale, à l'analyse coûts-bénéfices en élaborant des fonctions de stabilité de manière à orienter le décideur vers la solution « optimale » du problème. L'article s'achève sur une application du modèle en vue de la restructuration d'un couloir ferroviaire.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11894</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11894</guid>
      <author>Musso, Antonio</author>
      <author>Cappelli, Agostino</author>
      <dc:creator>Musso, Antonio</dc:creator>
      <dc:creator>Cappelli, Agostino</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le problème de l'adoption d'un critère valable permettant de comparer plusieurs projets dans le secteur des transports est vivement débattu à l'heure actuelle par les spécialistes de ce secteur. La limite des analyses et des évaluations auxquelles on a recours en général tient essentiellement à l'introduction d'éléments d'appréciation subjectifs ; cette contrainte a conduit à penser que de telles analyses n'étaient pas scientifiques dans la mesure où la solution du problème peut dépendre soit de la nature des autres projets entre lesquels il faudra opérer un choix, soit des avis émis par le groupe des experts chargés de procéder à l'évaluation. Tout en se fondant sur les travaux de recherche et les expériences portant sur l'analyse à objectifs multiples, l'article présente une nouvelle formulation de cette technique qui exclue tout recours à des jugements de valeur pour normaliser la mesure des objectifs et qui s'intègre, dans le cadre de l'évaluation finale, à l'analyse coûts-bénéfices en élaborant des fonctions de stabilité de manière à orienter le décideur vers la solution « optimale » du problème. L'article s'achève sur une application du modèle en vue de la restructuration d'un couloir ferroviaire.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Systèmes de Tinbergen-Bos. Métriques à deux industries avec flux de transports</title>
      <description><![CDATA[Les systèmes de Tinbergen-Bos (STB) ont prouvé leur fertilité dans leur pouvoir de dégager des propositions en matière d'équilibre économique spatial général. Jusque récemment la plupart des développements étaient basés sur des espaces (implicitement) muni d'une métrique discrète. Les auteurs se sont appliqués à généraliser cette métrique à celle de Manhattan, et exposent leurs premiers résultats ayant trait à la localisation simultanée de deux types d'industries.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11893</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11893</guid>
      <author>Kuiper, J.H.</author>
      <author>Paelinck, J.H.P.</author>
      <author>Rosing, K.E.</author>
      <dc:creator>Kuiper, J.H.</dc:creator>
      <dc:creator>Paelinck, J.H.P.</dc:creator>
      <dc:creator>Rosing, K.E.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les systèmes de Tinbergen-Bos (STB) ont prouvé leur fertilité dans leur pouvoir de dégager des propositions en matière d'équilibre économique spatial général. Jusque récemment la plupart des développements étaient basés sur des espaces (implicitement) muni d'une métrique discrète. Les auteurs se sont appliqués à généraliser cette métrique à celle de Manhattan, et exposent leurs premiers résultats ayant trait à la localisation simultanée de deux types d'industries.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quelques innovations en économie des transports</title>
      <description><![CDATA[Nous résumons l'évolution de travaux divers en économie des transports, portant en particulier sur l'étude de la demande de transport, de la répartition modale, et de la sécurité routière. Nous en soulignons les aspects innovateurs et donnons une idée de leur usage et de leur diffusion dans la communauté académique et professionnelle.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11892</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11892</guid>
      <author>Gaudry, Marc</author>
      <dc:creator>Gaudry, Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Nous résumons l'évolution de travaux divers en économie des transports, portant en particulier sur l'étude de la demande de transport, de la répartition modale, et de la sécurité routière. Nous en soulignons les aspects innovateurs et donnons une idée de leur usage et de leur diffusion dans la communauté académique et professionnelle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le transport terrestre multimodal des conteneurs maritimes : une démarche de planification</title>
      <description><![CDATA[Nous décrivons la problématique générale et les enjeux de la planification de la distribution et du transport terrestre de conteneurs. Nous présentons ensuite notre démarche méthodologique pour la modélisation et la résolution intégrées du problème global et de ses composantes majeures : localisation des dépôts, prévision des flux de conteneurs vides requis pour rééquilibrer le réseau, détermination des itinéraires et modes de transport des conteneurs vides et pleins, gestion de la flotte et répartition, établissement des routes des véhicules qui assurent le transport. Nous passons ensuite brièvement en revue les données nécessaires au fonctionnement d'un système d'aide à la planification basé sur cette méthodologie et mentionnons quelques résultats concernant l'estimation des coûts et des demandes.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11891</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11891</guid>
      <author>Crainic, Teodor, Gabriel</author>
      <author>Dejax, Pierre</author>
      <author>Gendreau, Michel</author>
      <dc:creator>Crainic, Teodor, Gabriel</dc:creator>
      <dc:creator>Dejax, Pierre</dc:creator>
      <dc:creator>Gendreau, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Nous décrivons la problématique générale et les enjeux de la planification de la distribution et du transport terrestre de conteneurs. Nous présentons ensuite notre démarche méthodologique pour la modélisation et la résolution intégrées du problème global et de ses composantes majeures : localisation des dépôts, prévision des flux de conteneurs vides requis pour rééquilibrer le réseau, détermination des itinéraires et modes de transport des conteneurs vides et pleins, gestion de la flotte et répartition, établissement des routes des véhicules qui assurent le transport. Nous passons ensuite brièvement en revue les données nécessaires au fonctionnement d'un système d'aide à la planification basé sur cette méthodologie et mentionnons quelques résultats concernant l'estimation des coûts et des demandes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le nouveau canal du Centre est-il un projet rentable ?</title>
      <description><![CDATA[La modernisation à 1 350 tonnes du canal du Centre aura coûté 36 milliards de F.B. Cette étude calcule les coûts et bénéfices économiques de ce projet sur base d'une prévision du trafic futur ainsi que des coûts de fonctionnement et de transport associés aux diverses alternatives possibles : maintien de l'ancien canal, modernisation et fermeture du canal. Les calculs sont l'objet d'une analyse de sensibilité. Les conclusions ne sont pas favorables à la solution de modernisation.]]></description>
      <pubDate>Sat, 30 Mar 1991 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11889</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11889</guid>
      <author>Beuthe, Michel</author>
      <author>de Saint Martin, A.S.</author>
      <author>Artiba-Meskens, N.</author>
      <dc:creator>Beuthe, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>de Saint Martin, A.S.</dc:creator>
      <dc:creator>Artiba-Meskens, N.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La modernisation à 1 350 tonnes du canal du Centre aura coûté 36 milliards de F.B. Cette étude calcule les coûts et bénéfices économiques de ce projet sur base d'une prévision du trafic futur ainsi que des coûts de fonctionnement et de transport associés aux diverses alternatives possibles : maintien de l'ancien canal, modernisation et fermeture du canal. Les calculs sont l'objet d'une analyse de sensibilité. Les conclusions ne sont pas favorables à la solution de modernisation.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>20 ans de socio-économie des trans¬ports urbains en France</title>
      <description><![CDATA[La France a connu une période faste pour la recherche en socio-économie des transports urbains, durant les années soixante-dix. En effet, les pouvoirs publics ont créé à cette époque des procédures d'aides financières à la recherche, parallèlement au développement d'une politique de promotion des transports collectifs. Des équipes de sociologues, de géographes ... ont été mobilisées, produisant des travaux souvent originaux, en particulier sur le thème de la mobilité. Le milieu professionnel des transports urbains a indirectement profité de cette effervescence intellectuelle. Mais les évolutions idéologiques des années quatre-vingt ont empêché que se constitue une véritable communauté scientifique, comme il en existe dans le monde anglo-saxon en matière d'économie des transports. La recherche socio-économique semble réduite au rôle marginal d'accompagnement du progrès technique.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11888</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11888</guid>
      <author>Offner, Jean-Marc</author>
      <dc:creator>Offner, Jean-Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La France a connu une période faste pour la recherche en socio-économie des transports urbains, durant les années soixante-dix. En effet, les pouvoirs publics ont créé à cette époque des procédures d'aides financières à la recherche, parallèlement au développement d'une politique de promotion des transports collectifs. Des équipes de sociologues, de géographes ... ont été mobilisées, produisant des travaux souvent originaux, en particulier sur le thème de la mobilité. Le milieu professionnel des transports urbains a indirectement profité de cette effervescence intellectuelle. Mais les évolutions idéologiques des années quatre-vingt ont empêché que se constitue une véritable communauté scientifique, comme il en existe dans le monde anglo-saxon en matière d'économie des transports. La recherche socio-économique semble réduite au rôle marginal d'accompagnement du progrès technique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Secteur de transport ou système de transport ? La partie visible de l'iceberg</title>
      <description><![CDATA[L'activité de transport de produits est à la fois très spécifique, sous l'angle technique et organisationnel, et étroitement liée à toutes les autres activités agricoles, industrielles ou commerciales. Les diverses notions de domaine, secteur, branche, activité, filière, voire système de transport de fret désignent des réalités différentes, pesant d'un poids différent dans le système productif, et dont on s'efforce ici de préciser le contenu et la mesure. En particulier, le secteur du transport public de marchandises n'est que la partie émergée d'une filière du fret beaucoup plus vaste, qui mobilise, en France, plusieurs millions d'emplois ! La distinction entre ces notions constitue une clarification théorique. Elle a aussi des incidences plus immédiates, puisqu'elle précise les domaines de compétence et les acteurs légitimes pour l'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transport.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11887</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11887</guid>
      <author>Savy, Michel</author>
      <author>Rowe, Frantz</author>
      <dc:creator>Savy, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Rowe, Frantz</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'activité de transport de produits est à la fois très spécifique, sous l'angle technique et organisationnel, et étroitement liée à toutes les autres activités agricoles, industrielles ou commerciales. Les diverses notions de domaine, secteur, branche, activité, filière, voire système de transport de fret désignent des réalités différentes, pesant d'un poids différent dans le système productif, et dont on s'efforce ici de préciser le contenu et la mesure. En particulier, le secteur du transport public de marchandises n'est que la partie émergée d'une filière du fret beaucoup plus vaste, qui mobilise, en France, plusieurs millions d'emplois ! La distinction entre ces notions constitue une clarification théorique. Elle a aussi des incidences plus immédiates, puisqu'elle précise les domaines de compétence et les acteurs légitimes pour l'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transport.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Economie d'échelle dans les transports urbains par autobus dans les pays en développement</title>
      <description><![CDATA[Cet article cherche à savoir si la production de transports urbains dans les pays en développement est sujette ou non à économie d'échelles, c'est-à-dire si les très grosses compagnies d'autobus sont susceptibles de fonctionner à un coût unitaire plus faible que les petites. Après avoir analysé les choix méthodologiques à faire pour répondre à cette question, examiné les études antérieures comparables, l'article propose un modèle d'analyse. Ce modèle est dérivé d'une fonction de production plus que d'une fonction de coût. Il est ensuite testé sur les cas des villes de Séoul, Pusan et Shanghai. Les résultats des calculs effectués suggèrent une réponse négative à la question posée.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11886</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11886</guid>
      <author>Prud'Homme, Rémy</author>
      <author>Hyu Hwang, Sang</author>
      <dc:creator>Prud'Homme, Rémy</dc:creator>
      <dc:creator>Hyu Hwang, Sang</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article cherche à savoir si la production de transports urbains dans les pays en développement est sujette ou non à économie d'échelles, c'est-à-dire si les très grosses compagnies d'autobus sont susceptibles de fonctionner à un coût unitaire plus faible que les petites. Après avoir analysé les choix méthodologiques à faire pour répondre à cette question, examiné les études antérieures comparables, l'article propose un modèle d'analyse. Ce modèle est dérivé d'une fonction de production plus que d'une fonction de coût. Il est ensuite testé sur les cas des villes de Séoul, Pusan et Shanghai. Les résultats des calculs effectués suggèrent une réponse négative à la question posée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Axes autoroutiers et développement des régions</title>
      <description><![CDATA[Les effets économiques que peut avoir la mise en service de nouvelles autoroutes ont toujours préoccupé les décideurs. Après vingt ans de recherche sur ce thème, il apparaît que les nouvelles infrastructures de transport n'ont pas d'effets automatiques, mais que ceux-ci dépendent des stratégies développées par les divers acteurs économiques ou politiques, et des mesures d'accompagnement prises. De plus en plus les nouveaux tronçons ont des retombées dans la mesure où ils viennent renforcer les effets de réseau des tronçons existants. Sous l'effet de l'augmentation des vitesses et de la massifïcation des flux, les nouveaux réseaux de transport peuvent conduire à une dualisation de l'espace.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11885</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11885</guid>
      <author>Plassard, François</author>
      <dc:creator>Plassard, François</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les effets économiques que peut avoir la mise en service de nouvelles autoroutes ont toujours préoccupé les décideurs. Après vingt ans de recherche sur ce thème, il apparaît que les nouvelles infrastructures de transport n'ont pas d'effets automatiques, mais que ceux-ci dépendent des stratégies développées par les divers acteurs économiques ou politiques, et des mesures d'accompagnement prises. De plus en plus les nouveaux tronçons ont des retombées dans la mesure où ils viennent renforcer les effets de réseau des tronçons existants. Sous l'effet de l'augmentation des vitesses et de la massifïcation des flux, les nouveaux réseaux de transport peuvent conduire à une dualisation de l'espace.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les ponts malades en France</title>
      <description><![CDATA[En France, il n'existe pas de recensement centralisé des ponts gérés par la Direction des Routes ; seules les Directions Départementales de l'Equipement (D.D.E., services extérieurs de la Direction des Routes) ont un inventaire plus ou moins à jour du patrimoine qu'elles gèrent. Il n'existe pas non plus de recensement des ponts malades. Cet article étudie les ponts qui ont bénéficié des crédits du programme Grosses réparations d'ouvrages d'art de la Direction des Routes de 1986 à 1989. L'étude permet de penser que la réflexion sur la gestion des ponts est encore trop peu développée en France, et que cette gestion s'effectue de manière sous-optimale.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11884</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11884</guid>
      <author>Llanos, J.</author>
      <dc:creator>Llanos, J.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[En France, il n'existe pas de recensement centralisé des ponts gérés par la Direction des Routes ; seules les Directions Départementales de l'Equipement (D.D.E., services extérieurs de la Direction des Routes) ont un inventaire plus ou moins à jour du patrimoine qu'elles gèrent. Il n'existe pas non plus de recensement des ponts malades. Cet article étudie les ponts qui ont bénéficié des crédits du programme Grosses réparations d'ouvrages d'art de la Direction des Routes de 1986 à 1989. L'étude permet de penser que la réflexion sur la gestion des ponts est encore trop peu développée en France, et que cette gestion s'effectue de manière sous-optimale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Conception et développement d'un simulateur d'entreprises de camionnage à des fins de formation, d'expérimentation et de transfert technologique</title>
      <description><![CDATA[Dans de nombreux pays, l'industrie du camionnage connaît des problèmes qui se conjuguent à des difficultés d'expérimentation en ce domaine ainsi qu'à une certaine résistance au changement technologique.L'article présente les travaux en cours concernant le développement d'un simulateur d'entreprises de transport routier de marchandises destiné à fournir une réponse à ces problèmes.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11883</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11883</guid>
      <author>Lardinois, Christian</author>
      <author>Crainic, Teodor, Gabriel</author>
      <author>Gendreau, Michel</author>
      <dc:creator>Lardinois, Christian</dc:creator>
      <dc:creator>Crainic, Teodor, Gabriel</dc:creator>
      <dc:creator>Gendreau, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans de nombreux pays, l'industrie du camionnage connaît des problèmes qui se conjuguent à des difficultés d'expérimentation en ce domaine ainsi qu'à une certaine résistance au changement technologique.L'article présente les travaux en cours concernant le développement d'un simulateur d'entreprises de transport routier de marchandises destiné à fournir une réponse à ces problèmes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La relation entre un schéma optimal de localisation et les coûts de transport dans les modèles de Tinbergen-Bos</title>
      <description><![CDATA[Les problèmes de localisation généraux concernent la division spatiale de toutes les activités économiques, compte tenu des interdépendances entre elles ainsi que du rôle-clé que jouent les coûts de transport. Dans la présente étude l'on introduira explicitement des tarifs de transport pour chaque secteur, afin de montrer leur influence sur les schémas de localisation. Finalement, l'on présentera quelques conclusions générales concernant la localisation optimale des centres producteurs. L'interdépendance entre un nombre de variables économiques et le schéma optimal de localisation a été montrée dans quelques tableaux. Le schéma optimal de localisation ne dépend que des valeurs des volumes transportés et des tarifs de transport.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11882</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11882</guid>
      <author>Kuiper, J.H.</author>
      <dc:creator>Kuiper, J.H.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les problèmes de localisation généraux concernent la division spatiale de toutes les activités économiques, compte tenu des interdépendances entre elles ainsi que du rôle-clé que jouent les coûts de transport. Dans la présente étude l'on introduira explicitement des tarifs de transport pour chaque secteur, afin de montrer leur influence sur les schémas de localisation. Finalement, l'on présentera quelques conclusions générales concernant la localisation optimale des centres producteurs. L'interdépendance entre un nombre de variables économiques et le schéma optimal de localisation a été montrée dans quelques tableaux. Le schéma optimal de localisation ne dépend que des valeurs des volumes transportés et des tarifs de transport.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les mutations structurelles récentes du système portuaire français</title>
      <description><![CDATA[La structure des trafics portuaires français s'est significativement modifiée durant la période 1979-1989, avec moins de vracs liquides mais davantage de marchandises générales. L'article vise à identifier les mutations structurelles intervenues au niveau global et à celui des différents ports. L'étude s'appuie sur l'évolution d'une batterie d'indices analytiques et synthétiques dont la prise en compte dans une perspective temporelle constitue le principal apport méthodologique de cette contribution.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1990 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11881</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11881</guid>
      <author>Charlier, Jacques</author>
      <dc:creator>Charlier, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La structure des trafics portuaires français s'est significativement modifiée durant la période 1979-1989, avec moins de vracs liquides mais davantage de marchandises générales. L'article vise à identifier les mutations structurelles intervenues au niveau global et à celui des différents ports. L'étude s'appuie sur l'évolution d'une batterie d'indices analytiques et synthétiques dont la prise en compte dans une perspective temporelle constitue le principal apport méthodologique de cette contribution.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Coûts et surcoût du camionnage en Afrique</title>
      <description><![CDATA[Pourquoi le camionnage est-il si cher en Afrique ? Pour répondre à cette question il faut comparer la structure des coûts africains avec ceux d'autres pays. La méthode développée à cette fin permet de séparer l'influence des différents facteurs et en particulier l'effet de prix des facteurs de production de l'effet productivité. La faible productivité des véhicules africains résulte à la fois de consommations kilométrique élevées, d'un faible kilométrage annuel et d'un taux élevé de retour à vide.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1990 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11878</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11878</guid>
      <author>Rizet, Christophe</author>
      <dc:creator>Rizet, Christophe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Pourquoi le camionnage est-il si cher en Afrique ? Pour répondre à cette question il faut comparer la structure des coûts africains avec ceux d'autres pays. La méthode développée à cette fin permet de séparer l'influence des différents facteurs et en particulier l'effet de prix des facteurs de production de l'effet productivité. La faible productivité des véhicules africains résulte à la fois de consommations kilométrique élevées, d'un faible kilométrage annuel et d'un taux élevé de retour à vide.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les fronts portuaires français : un problème régional ou international ?</title>
      <description><![CDATA[Les fronts portuaires sont cet espace construit entre la ville et le port pour répondre aux besoins de ce dernier : localisation des services, des entreprises à caractères maritimes, stockage, auxiliaires de la navigation, main d'œuvre travaillant sur les quais, «quartiers portuaires» ... Ils ont souvent gardé un aspect architectural lié à la prospérité des échanges ; ils sont une transition avec le reste de la ville qui a d'autres fonctions qui lui sont propres. Ils sont l'objet d'un regain d'intérêt à cause des friches portuaires qui sont en relation avec eux.Après l'analyse de cas types (Le Havre, Marseille, Nantes) l'article précise la spécificité des ports français dans ce domaine ; puis il élargit le problème et fournit un essai d'interprétation générale des évolutions et des mécanismes de fonctionnement de ces fronts portuaires.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1990 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11880</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11880</guid>
      <author>Vigarie, André</author>
      <dc:creator>Vigarie, André</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les fronts portuaires sont cet espace construit entre la ville et le port pour répondre aux besoins de ce dernier : localisation des services, des entreprises à caractères maritimes, stockage, auxiliaires de la navigation, main d'œuvre travaillant sur les quais, «quartiers portuaires» ... Ils ont souvent gardé un aspect architectural lié à la prospérité des échanges ; ils sont une transition avec le reste de la ville qui a d'autres fonctions qui lui sont propres. Ils sont l'objet d'un regain d'intérêt à cause des friches portuaires qui sont en relation avec eux.Après l'analyse de cas types (Le Havre, Marseille, Nantes) l'article précise la spécificité des ports français dans ce domaine ; puis il élargit le problème et fournit un essai d'interprétation générale des évolutions et des mécanismes de fonctionnement de ces fronts portuaires.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Economie des transports et économie spatiale de la ville à l'industrie</title>
      <description><![CDATA[L'article envisage les rapports qu'entretiennent les activités économiques, notamment l'industrie, avec leur espace. L'évolution historique de ces rapports dépend étroitement de l'évolution des transports. Ainsi, l'analyse de certaines écoles de pensée économique qui se sont particulièrement penchées sur les transports maintient que l'enquête a été successivement : un obstacle développement qu'il fallait contourner ; un coût de franchissement de la distance qui ralentit la rotation du capital ; enfin, un gisement d'opportunités de profit que la maîtrise des transports permet de mobiliser sélectivement.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1990 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11879</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11879</guid>
      <author>Teurnier, Pierre</author>
      <dc:creator>Teurnier, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'article envisage les rapports qu'entretiennent les activités économiques, notamment l'industrie, avec leur espace. L'évolution historique de ces rapports dépend étroitement de l'évolution des transports. Ainsi, l'analyse de certaines écoles de pensée économique qui se sont particulièrement penchées sur les transports maintient que l'enquête a été successivement : un obstacle développement qu'il fallait contourner ; un coût de franchissement de la distance qui ralentit la rotation du capital ; enfin, un gisement d'opportunités de profit que la maîtrise des transports permet de mobiliser sélectivement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Développements algorithmiques récents et perspectives de recherche en distributique</title>
      <description><![CDATA[Dans son sens le plus large, la distributique regroupe toutes les activités de transport de la firme. Certains auteurs ont estimé à 10 % la part des coûts d'opération des entreprises attribuables à la distribution. Au cours des vingt dernières années, les spécialistes de la recherche opérationnelle ont conçu un grand nombre d'algorithmes approximatifs et exacts pour traiter les modèles de base sous-jacents à plusieurs problèmes de distribution. Plus récemment, on a développé et mis sur le marché des logiciels interactifs-graphiques utilisables sur micro-ordinateurs et basés sur des algorithmes d'optimisation. Plusieurs entreprises ont pu réaliser des économies appréciables grâce à l'utilisation de ces logiciels. Cet article fait état de ces développements algorithmiques et informatiques. Il se termine par une réflexion sur les perspectives de recherche en distributique.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1990 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11877</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11877</guid>
      <author>Laporte, Gilbert</author>
      <dc:creator>Laporte, Gilbert</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans son sens le plus large, la distributique regroupe toutes les activités de transport de la firme. Certains auteurs ont estimé à 10 % la part des coûts d'opération des entreprises attribuables à la distribution. Au cours des vingt dernières années, les spécialistes de la recherche opérationnelle ont conçu un grand nombre d'algorithmes approximatifs et exacts pour traiter les modèles de base sous-jacents à plusieurs problèmes de distribution. Plus récemment, on a développé et mis sur le marché des logiciels interactifs-graphiques utilisables sur micro-ordinateurs et basés sur des algorithmes d'optimisation. Plusieurs entreprises ont pu réaliser des économies appréciables grâce à l'utilisation de ces logiciels. Cet article fait état de ces développements algorithmiques et informatiques. Il se termine par une réflexion sur les perspectives de recherche en distributique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les mutations structurelles récentes du trafic roulier anglo-continental. Une approche dyadique</title>
      <description><![CDATA[Le trafic maritime anglo-continental de passagers et de véhicules de tourisme ou commerciaux a connu une forte expansion entre 1977 et 1987. Cette croissance n'a cependant pas été uniforme d'un type de demande à l'autre et varie notablement selon les axes de trafic. Une transformation dyadique des données est opérée et une unité commune de mesure des flux est proposée.Des séries temporelles d'indices de spécialisation élémentaires et généralisés permettent d'apprécier les mutations structurelles des échanges. Globalement, la quote-part des ports français du Détroit et de la Manche va en croissant, mais le trafic de véhicules commerciaux non accompagnés prend un relief de plus en plus considérable en Mer du Nord.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1990 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11876</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11876</guid>
      <author>Charlier, Jacques</author>
      <dc:creator>Charlier, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le trafic maritime anglo-continental de passagers et de véhicules de tourisme ou commerciaux a connu une forte expansion entre 1977 et 1987. Cette croissance n'a cependant pas été uniforme d'un type de demande à l'autre et varie notablement selon les axes de trafic. Une transformation dyadique des données est opérée et une unité commune de mesure des flux est proposée.Des séries temporelles d'indices de spécialisation élémentaires et généralisés permettent d'apprécier les mutations structurelles des échanges. Globalement, la quote-part des ports français du Détroit et de la Manche va en croissant, mais le trafic de véhicules commerciaux non accompagnés prend un relief de plus en plus considérable en Mer du Nord.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Environnement, gestion des espaces publics et transports urbains en Suisse</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1990 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11875</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11875</guid>
      <author>Bovy, Philippe H.</author>
      <dc:creator>Bovy, Philippe H.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les Politiques départementales de transport collectif</title>
      <description><![CDATA[Les politiques départementales de transport collectif en France résultent de la congruence de facteurs juridiques, économiques, politiques et humains. D'une part, la relative souplesse du cadre législatif offre à la collectivité départementale une liberté d'action, dans sa mission d'organisation, au centre des négociations avec les différents acteurs. D'autre part, les potentialités du marché des transports interurbains et les stratégies des transporteurs s'imposent aux Conseils généraux comme champ des interventions possibles. Enfin, élaboration et mise en œuvre des décisions répondent davantage à des contraintes qu'à des choix politiques, et dépendent des moyens organisationnels des élus. Issues de ces facteurs interdépendants et variables suivant le contexte local, les réalisations départementales se caractérisent par des disparités inquiétantes.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 1989 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11874</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11874</guid>
      <author>Thibaud, Sylvie</author>
      <dc:creator>Thibaud, Sylvie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les politiques départementales de transport collectif en France résultent de la congruence de facteurs juridiques, économiques, politiques et humains. D'une part, la relative souplesse du cadre législatif offre à la collectivité départementale une liberté d'action, dans sa mission d'organisation, au centre des négociations avec les différents acteurs. D'autre part, les potentialités du marché des transports interurbains et les stratégies des transporteurs s'imposent aux Conseils généraux comme champ des interventions possibles. Enfin, élaboration et mise en œuvre des décisions répondent davantage à des contraintes qu'à des choix politiques, et dépendent des moyens organisationnels des élus. Issues de ces facteurs interdépendants et variables suivant le contexte local, les réalisations départementales se caractérisent par des disparités inquiétantes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse locale de la motorisation</title>
      <description><![CDATA[Cette recherche décrit la répartition spatiale de l'équipement des ménages en automobile et de son évolution entre les deux derniers recensements (1975 et 1982). Les régions de Lille-Lens et de Lyon sont analysées de manière approfondie par une méthode cartographique. En utilisant la méthode économétrique, on élargit ensuite le champ à l'ensemble des grands bassins d'emploi (ZPIU), puis à toute la France métropolitaine, où les communes sont réparties par strates de densité.Le principal facteur expliquant la motorisation en 1982 à un niveau local fin (commune ou zone « enquête-ménage ») est la structure sociale que nous avons synthétisée par un indicateur de « motorisation fictive ». Une forte densité de population (faible part d'habitat individuel) et des trajets domicile-travail courts (emploi et résidence dans la même commune) limitent l'équipement des ménages. La concurrence avec les transports collectifs a rarement un effet direct ; elle s'analyse plutôt comme un équilibre (essor des transports collectifs dans les zones où la proportion de ménages sans voiture diminue peu, motorisation dépendant moins de la structure sociale dans les zones mal desservies....). Sauf dans des situations particulières (faible équipement dans les îles, problème de quantification des facteurs d'évolution dans le cœur dense de l'agglomération parisienne....) les modèles fonctionnent bien et pourraient être développés, notamment pour une utilisation prospective.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 1989 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11873</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11873</guid>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette recherche décrit la répartition spatiale de l'équipement des ménages en automobile et de son évolution entre les deux derniers recensements (1975 et 1982). Les régions de Lille-Lens et de Lyon sont analysées de manière approfondie par une méthode cartographique. En utilisant la méthode économétrique, on élargit ensuite le champ à l'ensemble des grands bassins d'emploi (ZPIU), puis à toute la France métropolitaine, où les communes sont réparties par strates de densité.Le principal facteur expliquant la motorisation en 1982 à un niveau local fin (commune ou zone « enquête-ménage ») est la structure sociale que nous avons synthétisée par un indicateur de « motorisation fictive ». Une forte densité de population (faible part d'habitat individuel) et des trajets domicile-travail courts (emploi et résidence dans la même commune) limitent l'équipement des ménages. La concurrence avec les transports collectifs a rarement un effet direct ; elle s'analyse plutôt comme un équilibre (essor des transports collectifs dans les zones où la proportion de ménages sans voiture diminue peu, motorisation dépendant moins de la structure sociale dans les zones mal desservies....). Sauf dans des situations particulières (faible équipement dans les îles, problème de quantification des facteurs d'évolution dans le cœur dense de l'agglomération parisienne....) les modèles fonctionnent bien et pourraient être développés, notamment pour une utilisation prospective.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Coûts de transport dans certains modèles d'équilibre économique spatial</title>
      <description><![CDATA[Cette contribution porte sur la prise en compte des coûts de transport dans certains modèles généraux d'équilibre spatial et plus particulièrement dans le modèle de Tinbergen-Bos.Quelques nouvelles hypothèses plus réalistes sont ajoutées au modèle original. Elles concernent la détermination des distances entre les centres de production et la structure de localisation de ces centres. Afin d'étudier les solutions optimales, il est procédé à un certain nombre de simulations.L'interdépendance entre coûts de transport et structure optimale de localisation est démontrée.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 1989 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11872</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11872</guid>
      <author>Kuiper, J.H.</author>
      <dc:creator>Kuiper, J.H.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette contribution porte sur la prise en compte des coûts de transport dans certains modèles généraux d'équilibre spatial et plus particulièrement dans le modèle de Tinbergen-Bos.Quelques nouvelles hypothèses plus réalistes sont ajoutées au modèle original. Elles concernent la détermination des distances entre les centres de production et la structure de localisation de ces centres. Afin d'étudier les solutions optimales, il est procédé à un certain nombre de simulations.L'interdépendance entre coûts de transport et structure optimale de localisation est démontrée.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une nouvelle approche pour la planification de l'entretien et de la réhabilitation des réseaux routiers</title>
      <description><![CDATA[Pour rationnaliser leurs activités de planification, plusieurs organismes responsables de l'administration de grands réseaux routiers ont eu recours au cours des dernières années à des systèmes de gestion des chaussées construits autour de modèles d'optimisation. La tendance générale dans ces systèmes a été de fournir aux planificateurs un modèle « étroit » complètement spécifié en termes d'objectif et de contraintes. Lorsque l'on considère la complexité des facteurs à prendre en compte en gestion des chaussées, il faut conclure que cette approche à modèle unique ne peut satisfaire aux besoins des décideurs. Pour corriger cette situation, nous proposons une approche différente dans laquelle on met à la disposition des planificateurs un outil d'aide à la décision flexible dans lequel ceux-ci peuvent spécifier eux-mêmes les problèmes d'optimisation qui leur paraissent intéressants dans le cadre du processus de prise de décision.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 1989 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11871</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11871</guid>
      <author>Gendreau, Michel</author>
      <author>Duclos, Louis-Philippe</author>
      <dc:creator>Gendreau, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Duclos, Louis-Philippe</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Pour rationnaliser leurs activités de planification, plusieurs organismes responsables de l'administration de grands réseaux routiers ont eu recours au cours des dernières années à des systèmes de gestion des chaussées construits autour de modèles d'optimisation. La tendance générale dans ces systèmes a été de fournir aux planificateurs un modèle « étroit » complètement spécifié en termes d'objectif et de contraintes. Lorsque l'on considère la complexité des facteurs à prendre en compte en gestion des chaussées, il faut conclure que cette approche à modèle unique ne peut satisfaire aux besoins des décideurs. Pour corriger cette situation, nous proposons une approche différente dans laquelle on met à la disposition des planificateurs un outil d'aide à la décision flexible dans lequel ceux-ci peuvent spécifier eux-mêmes les problèmes d'optimisation qui leur paraissent intéressants dans le cadre du processus de prise de décision.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les industries automobiles française et allemande face aux nouvelles normes anti-pollution</title>
      <description><![CDATA[L'application des accords de Luxembourg ne sera pas sans conséquences sur l'activité et les résultats de l'industrie automobile européenne.Cet article met en relief les atouts et les faiblesses respectives des industries automobiles française et allemande (constructeurs et équipementiers) face aux prochaines échéances réglementaires.Des réponses sont apportées aux questions concernant la maîtrise des constructeurs vis-à-vis des techniques de dépollution et les impacts attendus de la sévérisation des normes sur le plan de la recherche développement, sur le processus de production et sur le marché de l'automobile.Enfin le problème de la dépollution automobile est replacé dans le contexte du marché unique de 1993 et de façon plus générale dans le cadre de la concurrence internationale.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Nov 1989 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11870</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11870</guid>
      <author>Barrier-Lynn, Christiane</author>
      <author>Georgiades, Yiannakis</author>
      <author>Lambert, Jacques</author>
      <dc:creator>Barrier-Lynn, Christiane</dc:creator>
      <dc:creator>Georgiades, Yiannakis</dc:creator>
      <dc:creator>Lambert, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'application des accords de Luxembourg ne sera pas sans conséquences sur l'activité et les résultats de l'industrie automobile européenne.Cet article met en relief les atouts et les faiblesses respectives des industries automobiles française et allemande (constructeurs et équipementiers) face aux prochaines échéances réglementaires.Des réponses sont apportées aux questions concernant la maîtrise des constructeurs vis-à-vis des techniques de dépollution et les impacts attendus de la sévérisation des normes sur le plan de la recherche développement, sur le processus de production et sur le marché de l'automobile.Enfin le problème de la dépollution automobile est replacé dans le contexte du marché unique de 1993 et de façon plus générale dans le cadre de la concurrence internationale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le transport par flux tendus</title>
      <description><![CDATA[Les changements dans les méthodes de gestion de la production industrielle affectent aussi bien les opérations techniques de fabrication que le système d'information qui les pilote. La division entre fonctions productives est remise en cause, de nouveaux critères de performance sont mis en place, dans la perspective d'une meilleure coordination de l'ensemble des opérations, d'un renforcement des liens entre production et marché, d'une meilleure efficacité globale du dispositif de fabrication et de distribution. Les méthodes de gestion logistiques jouent dans cette évolution un rôle central, pour abaisser le niveau des stocks et des en-cours, accélérer la rotation du capital, atteindre les niveaux de souplesse et de fiabilité nécessaires à la production «juste-à-temps». L'industrie du fret - l'activité de transport de marchandises - est directement partie prenante à ces changements : son insertion dans la gestion de production se renforce, tandis que ses propres méthodes de gestion et ses structures sont de plus en plus cohérentes avec celles de l'ensemble de l'industrie.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 1989 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11865</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11865</guid>
      <author>Savy, Michel</author>
      <author>Veltz, Pierre</author>
      <dc:creator>Savy, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Veltz, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les changements dans les méthodes de gestion de la production industrielle affectent aussi bien les opérations techniques de fabrication que le système d'information qui les pilote. La division entre fonctions productives est remise en cause, de nouveaux critères de performance sont mis en place, dans la perspective d'une meilleure coordination de l'ensemble des opérations, d'un renforcement des liens entre production et marché, d'une meilleure efficacité globale du dispositif de fabrication et de distribution. Les méthodes de gestion logistiques jouent dans cette évolution un rôle central, pour abaisser le niveau des stocks et des en-cours, accélérer la rotation du capital, atteindre les niveaux de souplesse et de fiabilité nécessaires à la production «juste-à-temps». L'industrie du fret - l'activité de transport de marchandises - est directement partie prenante à ces changements : son insertion dans la gestion de production se renforce, tandis que ses propres méthodes de gestion et ses structures sont de plus en plus cohérentes avec celles de l'ensemble de l'industrie.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Enquête auprès des chargeurs : pour une nouvelle approche de la description des flux de marchandises</title>
      <description><![CDATA[Une enquête, réalisée par l'INRETS en 1988 auprès de 1740 chargeurs industriels et commerçants en gros, a été l'occasion d'innovations méthodologiques qui éclairent d'un jour nouveau le transport de marchandises. L'article présente d'abord les trois innovations essentielles :- la connaissance de la chaîne de transport de bout en bout, par l'interrogation de tous les professionnels intervenant dans le transport ;- la quantification du transport en termes d'envoi (et non plus seulement tonnes et tonnes-kilomètres) ;- enfin la possibilité de connaître l'insertion du transport dans l'économie, c'est-à-dire pouvoir relier les chargeurs, leurs caractéristiques, leurs demandes et l'offre de transport correspondante.En plus des 1740 établissements industriels et commerciaux «chargeurs», quelques 5000 «intervenants transport» ont été interrogés.Dans une deuxième partie, quelques résultats nouveaux sont présentés qui mettent en évidence les apports de l'enquête, par rapport aux sources statistiques existantes.Les résultats portent notamment sur les configurations des marchés par l'analyse séquentielle des chaînes de transport, le rôle et l'articulation des professions de transports et l'utilisation de l'informatique.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 1989 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11869</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11869</guid>
      <author>Gouvernal, Elisabeth</author>
      <author>Hanappe, Paul</author>
      <dc:creator>Gouvernal, Elisabeth</dc:creator>
      <dc:creator>Hanappe, Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Une enquête, réalisée par l'INRETS en 1988 auprès de 1740 chargeurs industriels et commerçants en gros, a été l'occasion d'innovations méthodologiques qui éclairent d'un jour nouveau le transport de marchandises. L'article présente d'abord les trois innovations essentielles :- la connaissance de la chaîne de transport de bout en bout, par l'interrogation de tous les professionnels intervenant dans le transport ;- la quantification du transport en termes d'envoi (et non plus seulement tonnes et tonnes-kilomètres) ;- enfin la possibilité de connaître l'insertion du transport dans l'économie, c'est-à-dire pouvoir relier les chargeurs, leurs caractéristiques, leurs demandes et l'offre de transport correspondante.En plus des 1740 établissements industriels et commerciaux «chargeurs», quelques 5000 «intervenants transport» ont été interrogés.Dans une deuxième partie, quelques résultats nouveaux sont présentés qui mettent en évidence les apports de l'enquête, par rapport aux sources statistiques existantes.Les résultats portent notamment sur les configurations des marchés par l'analyse séquentielle des chaînes de transport, le rôle et l'articulation des professions de transports et l'utilisation de l'informatique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Note on logistical dimensions of the industrial network</title>
      <description><![CDATA[Le transport n'est pas utilisé de la même façon par tous les secteurs industriels. C'est ce que montre l'article en synthétisant une recherche menée auprès de l'industrie agro-alimentaire et de la bonneterie. II en ressort que la maturité logistique des entreprises permet d'expliquer l'émergence d'un nouveau modèle organisationnel, le réseau.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 1989 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11868</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11868</guid>
      <author>Paché, Gilles</author>
      <dc:creator>Paché, Gilles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le transport n'est pas utilisé de la même façon par tous les secteurs industriels. C'est ce que montre l'article en synthétisant une recherche menée auprès de l'industrie agro-alimentaire et de la bonneterie. II en ressort que la maturité logistique des entreprises permet d'expliquer l'émergence d'un nouveau modèle organisationnel, le réseau.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Tendances de l'offre de transport ferroviaire international de marchandises</title>
      <description><![CDATA[L'offre nationale de transport terrestre international est marquée de déficiences aussi bien structurelles que fonctionnelles.La réalisation du marché unique européen dans un univers de déréglementation accélérée, impose aux entreprises de transport de se positionner en tant qu'industriels de la circulation.Une meilleure efficacité des transports, porteuse de plus grande valeur ajoutée, passe, par de nouvelles stratégies et combinaisons productives fondées sur l'organisation de réseaux, articulant l'international au national, débouchant sur une offre de produits-systèmes constitués d'un ensemble de propriétés polyvalentes, s'intégrant étroitement au cycle approvisionnement-production-livraison et transformant la fonction d'acheminement en véritable processus de cheminement.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 1989 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11867</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11867</guid>
      <author>Debatisse, Daniel</author>
      <dc:creator>Debatisse, Daniel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'offre nationale de transport terrestre international est marquée de déficiences aussi bien structurelles que fonctionnelles.La réalisation du marché unique européen dans un univers de déréglementation accélérée, impose aux entreprises de transport de se positionner en tant qu'industriels de la circulation.Une meilleure efficacité des transports, porteuse de plus grande valeur ajoutée, passe, par de nouvelles stratégies et combinaisons productives fondées sur l'organisation de réseaux, articulant l'international au national, débouchant sur une offre de produits-systèmes constitués d'un ensemble de propriétés polyvalentes, s'intégrant étroitement au cycle approvisionnement-production-livraison et transformant la fonction d'acheminement en véritable processus de cheminement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quels acteurs pour quelles stratégies logistiques de distribution physique</title>
      <description><![CDATA[Cet article, après avoir défini le rôle et le champ de la distribution physique, analyse les stratégies que les industriels, les distributeurs et les transporteurs tentent de bâtir autour de cette démarche. Les stratégies décrites se révèlent alors capables de bouleverser les équilibres actuels du secteur des transports de marchandises.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 1989 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11866</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11866</guid>
      <author>Colin, Jacques</author>
      <dc:creator>Colin, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article, après avoir défini le rôle et le champ de la distribution physique, analyse les stratégies que les industriels, les distributeurs et les transporteurs tentent de bâtir autour de cette démarche. Les stratégies décrites se révèlent alors capables de bouleverser les équilibres actuels du secteur des transports de marchandises.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les développements de la logistique : quelles finalités Synthèse des discussions du séminaire "Les nouvelles demandes des chargeurs"</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Mar 1989 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11864</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11864</guid>
      <author>Sandoval, Victor</author>
      <author>Bonnet, Michel</author>
      <dc:creator>Sandoval, Victor</dc:creator>
      <dc:creator>Bonnet, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le transport dans le bassin méditerranéen - L'apport des régions</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11863</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11863</guid>
      <author>Turro, Mateu</author>
      <author>Gimenez-Capdevila, Rafael</author>
      <dc:creator>Turro, Mateu</dc:creator>
      <dc:creator>Gimenez-Capdevila, Rafael</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’évaluation sans jugement. Analyse des pratiques a posteriori des politiques de transports urbains en France</title>
      <description><![CDATA[L'évaluation a posteriori des politiques publiques, qui connaît un intérêt croissant en France, est pratiquée dans ce pays depuis les années soixante-dix, suite aux actions de développement des transports collectifs. Répondant originellement à une démarche de l'Etat, les «suivis» des grands projets ont été progressivement utilisés par les responsables locaux pour gérer le succès de leurs investissements. En revanche, les travaux d'évaluation critique - s'interrogeant sur le «pourquoi» plus que sur le «comment» - n'ont pas su ou pu s'imposer, compte tenu d'un contexte institutionnel et intellectuel privilégiant l'évaluation a priori. D'où le constat synthétique d'une «évaluation sans jugement».]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11862</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11862</guid>
      <author>Offner, Jean-Marc</author>
      <dc:creator>Offner, Jean-Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'évaluation a posteriori des politiques publiques, qui connaît un intérêt croissant en France, est pratiquée dans ce pays depuis les années soixante-dix, suite aux actions de développement des transports collectifs. Répondant originellement à une démarche de l'Etat, les «suivis» des grands projets ont été progressivement utilisés par les responsables locaux pour gérer le succès de leurs investissements. En revanche, les travaux d'évaluation critique - s'interrogeant sur le «pourquoi» plus que sur le «comment» - n'ont pas su ou pu s'imposer, compte tenu d'un contexte institutionnel et intellectuel privilégiant l'évaluation a priori. D'où le constat synthétique d'une «évaluation sans jugement».]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Des transporteurs se racontent</title>
      <description><![CDATA[Les entreprises familiales de transport routier départemental de voyageurs abordent une phase de restructuration. Le poids de l'histoire de l'entreprise semble agir comme frein à l'innovation organisationnelle et commerciale. Cet article expose les résultats d'une recherche sociologique visant d'une part à recueillir l'histoire telle que racontée par les entrepreneurs, et d'autre part à rechercher, à partir d'analyses sémantiques, les sens plus profonds que masque cette énonciation. L'objet est donc autant méthodologique que thématique. C'est ainsi, par exemple, qu'il a pu être montré que les activités des femmes de transporteurs et leur conception des stratégies commerciales sont fortement innovatrices.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11861</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11861</guid>
      <author>Tarrius, Alain</author>
      <dc:creator>Tarrius, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les entreprises familiales de transport routier départemental de voyageurs abordent une phase de restructuration. Le poids de l'histoire de l'entreprise semble agir comme frein à l'innovation organisationnelle et commerciale. Cet article expose les résultats d'une recherche sociologique visant d'une part à recueillir l'histoire telle que racontée par les entrepreneurs, et d'autre part à rechercher, à partir d'analyses sémantiques, les sens plus profonds que masque cette énonciation. L'objet est donc autant méthodologique que thématique. C'est ainsi, par exemple, qu'il a pu être montré que les activités des femmes de transporteurs et leur conception des stratégies commerciales sont fortement innovatrices.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Fret : un modèle de simulation des flux de marchandises au Canada</title>
      <description><![CDATA[Nous présentons un modèle de génération-distribution-choix modal estimé à l'aide de données canadiennes très désagrégées, soit : 67 zones géographiques et 88 biens et services. Le modèle de génération-distribution est de type entropique et incorpore un ensemble de contraintes input-output régionales. De plus, contrairement aux modèles input-output classiques, le modèle proposé permet aux coefficients de part de marché de varier suite à des modifications des coûts de transport. Le modèle de répartition modale est de type Box-Cox logit.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11860</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11860</guid>
      <author>Picard, Guy</author>
      <author>Nguyen, Sang</author>
      <author>Gaudry, Marc</author>
      <dc:creator>Picard, Guy</dc:creator>
      <dc:creator>Nguyen, Sang</dc:creator>
      <dc:creator>Gaudry, Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Nous présentons un modèle de génération-distribution-choix modal estimé à l'aide de données canadiennes très désagrégées, soit : 67 zones géographiques et 88 biens et services. Le modèle de génération-distribution est de type entropique et incorpore un ensemble de contraintes input-output régionales. De plus, contrairement aux modèles input-output classiques, le modèle proposé permet aux coefficients de part de marché de varier suite à des modifications des coûts de transport. Le modèle de répartition modale est de type Box-Cox logit.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'automobile facteur de dégradation de l'environnement</title>
      <description><![CDATA[L'automobile constitue une source mobile de nuisances. Les émissions de polluants et le bruit en sont les deux principales, et ont le plus intéressé les scientifiques et les pouvoirs publics.L'environnement et la santé publique subissent les conséquences. L'importance et les effets de ces nuisances sont, au bout de quelques années de travaux et d'investigations, de plus en plus connus. Après avoir présenté la nature et l'évolution des nuisances automobiles, nous exposerons leurs effets sur l'homme et l'environnement.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11859</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11859</guid>
      <author>Georgiades, Yannakis</author>
      <dc:creator>Georgiades, Yannakis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'automobile constitue une source mobile de nuisances. Les émissions de polluants et le bruit en sont les deux principales, et ont le plus intéressé les scientifiques et les pouvoirs publics.L'environnement et la santé publique subissent les conséquences. L'importance et les effets de ces nuisances sont, au bout de quelques années de travaux et d'investigations, de plus en plus connus. Après avoir présenté la nature et l'évolution des nuisances automobiles, nous exposerons leurs effets sur l'homme et l'environnement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse typologique de l'exposition au risque des conducteurs de véhicules légers</title>
      <description><![CDATA[La recherche des groupes à hauts risques passe par l'exploitation de données sur les accidents et sur l'exposition sur route, exprimée le plus souvent en kilomètres parcourus. Cet article présente une analyse du comportement des conducteurs de véhicules légers en matière de distances parcourues et de vitesses moyennes de parcours. Des groupes homogènes d'exposition au risque, déterminés par les relations entre les différentes variables, ont été mis en évidence par une approche multicritère. Les classes obtenues se distinguent par le motif du déplacement et par les caractéristiques socio-démographiques des conducteurs (profession, âge, sexe, type de véhicule utilisé) dans la mesure où l'usage de l'automobile y est très différencié.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11858</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11858</guid>
      <author>Fontaine, Hélène</author>
      <dc:creator>Fontaine, Hélène</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La recherche des groupes à hauts risques passe par l'exploitation de données sur les accidents et sur l'exposition sur route, exprimée le plus souvent en kilomètres parcourus. Cet article présente une analyse du comportement des conducteurs de véhicules légers en matière de distances parcourues et de vitesses moyennes de parcours. Des groupes homogènes d'exposition au risque, déterminés par les relations entre les différentes variables, ont été mis en évidence par une approche multicritère. Les classes obtenues se distinguent par le motif du déplacement et par les caractéristiques socio-démographiques des conducteurs (profession, âge, sexe, type de véhicule utilisé) dans la mesure où l'usage de l'automobile y est très différencié.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les horizons pétroliers du canal de Suez</title>
      <description><![CDATA[Artère majeure de la circulation maritime mondiale, le canal de Suez continue à exercer un rôle important en matière de trafic d'hydrocarbures, quoique ceux-ci pèsent moins que par le passé dans son fonctionnement.L'article propose une méthodologie d'étude des flux pétroliers en fonction de leurs origines et de leurs destinations. Il s'appuie sur un calcul d'indices d'orientation qui mettent en évidence le caractère très complexe des relations commerciales polarisées par la voie d'eau égyptienne.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11857</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11857</guid>
      <author>Charlier, Jacques</author>
      <dc:creator>Charlier, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Artère majeure de la circulation maritime mondiale, le canal de Suez continue à exercer un rôle important en matière de trafic d'hydrocarbures, quoique ceux-ci pèsent moins que par le passé dans son fonctionnement.L'article propose une méthodologie d'étude des flux pétroliers en fonction de leurs origines et de leurs destinations. Il s'appuie sur un calcul d'indices d'orientation qui mettent en évidence le caractère très complexe des relations commerciales polarisées par la voie d'eau égyptienne.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'expérience du Royaume-Uni de libéralisation des transports urbains dans les villes de grande et moyenne importance</title>
      <description><![CDATA[Cette contribution décrit tout d'abord les changements intervenus sur les plans réglementaire et financier après la loi de 1985 libéralisant les transports urbains, puis examine sur le terrain l'étendue réelle de la concurrence entre les services d'autobus après mise en place de la déréglementation. Il en ressort que cette concurrence est demeurée relativement limitée. Les premiers effets de la déréglementation sont mis en évidence en étudiant successivement les économies de coûts, les tarifs, les niveaux de service et leur fiabilité, la fréquentation, les problèmes posés par les minibus, les chemins de fer, les encombrements de la circulation...]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11856</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11856</guid>
      <author>Goodwin, P.B.</author>
      <author>Meadowcroft, S.A.</author>
      <author>Pickup, L.</author>
      <dc:creator>Goodwin, P.B.</dc:creator>
      <dc:creator>Meadowcroft, S.A.</dc:creator>
      <dc:creator>Pickup, L.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette contribution décrit tout d'abord les changements intervenus sur les plans réglementaire et financier après la loi de 1985 libéralisant les transports urbains, puis examine sur le terrain l'étendue réelle de la concurrence entre les services d'autobus après mise en place de la déréglementation. Il en ressort que cette concurrence est demeurée relativement limitée. Les premiers effets de la déréglementation sont mis en évidence en étudiant successivement les économies de coûts, les tarifs, les niveaux de service et leur fiabilité, la fréquentation, les problèmes posés par les minibus, les chemins de fer, les encombrements de la circulation...]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Exploitation d'entreprises de transport urbain dans les villes de taille moyenne</title>
      <description><![CDATA[Les villes moyennes n'échappent pas aux problèmes d'encombrement et à la crise du financement des transports collectifs. A partir d'un fichier statistique portant sur vingt réseaux de transports urbains français, l'auteur formule d'abord un certain nombre d'observations sur l'effet de taille des réseaux (quant aux niveaux d'offre et de fréquentation, l'efficacité commerciale et la couverture des coûts...). Il étudie ensuite les politiques menées dans huit villes de moins de 200 000 habitants (françaises et étrangères). De cette double analyse se dégagent quelques règles stratégiques des politiques de transport à mettre en œuvre dans les villes moyennes : politique globale des transports et d'aménagement urbain, stationnement, zone piétonnière, effort de productivité dans les réseaux... L'effet de taille suggère que le système de transport public doit rester raisonnable dans les villes moyennes, malgré les gisements de clientèle et de productivité prometteurs.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11855</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11855</guid>
      <author>Bonnafous, Alain</author>
      <dc:creator>Bonnafous, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les villes moyennes n'échappent pas aux problèmes d'encombrement et à la crise du financement des transports collectifs. A partir d'un fichier statistique portant sur vingt réseaux de transports urbains français, l'auteur formule d'abord un certain nombre d'observations sur l'effet de taille des réseaux (quant aux niveaux d'offre et de fréquentation, l'efficacité commerciale et la couverture des coûts...). Il étudie ensuite les politiques menées dans huit villes de moins de 200 000 habitants (françaises et étrangères). De cette double analyse se dégagent quelques règles stratégiques des politiques de transport à mettre en œuvre dans les villes moyennes : politique globale des transports et d'aménagement urbain, stationnement, zone piétonnière, effort de productivité dans les réseaux... L'effet de taille suggère que le système de transport public doit rester raisonnable dans les villes moyennes, malgré les gisements de clientèle et de productivité prometteurs.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Relations entre les autorités publiques et les entreprises de transport</title>
      <description><![CDATA[Le système du monopole public des transports collectifs urbains, présenté dans la première partie de cette étude, est de plus en plus critiqué. Diverses tentatives se développent pour sortir de ce système ; un inventaire des transformations et innovations en cours dans l'organisation des transports urbains permet de les décrire. La recherche d'une meilleure performance conduit en fait à deux attitudes : réformer le monopole public tout en en conservant les principes de base ou le remettre en cause fondamentalement. Entre les tenants de chacune de ces deux options sont échangés divers arguments qui font ici l'objet d'une analyse approfondie.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11854</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11854</guid>
      <author>Meyere, Alain</author>
      <dc:creator>Meyere, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le système du monopole public des transports collectifs urbains, présenté dans la première partie de cette étude, est de plus en plus critiqué. Diverses tentatives se développent pour sortir de ce système ; un inventaire des transformations et innovations en cours dans l'organisation des transports urbains permet de les décrire. La recherche d'une meilleure performance conduit en fait à deux attitudes : réformer le monopole public tout en en conservant les principes de base ou le remettre en cause fondamentalement. Entre les tenants de chacune de ces deux options sont échangés divers arguments qui font ici l'objet d'une analyse approfondie.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le transport dans les aires urbaines - Tendances actuelles et perspectives</title>
      <description><![CDATA[Cette communication décrit les tendances qui affectent le transport dans les aires urbaines. Après en avoir explicité les causes, elle en étudie les effets. Elle s'efforce ensuite de préciser ce que devraient être les objectifs de la planification des transports urbains et indique les types de mesures susceptibles d'être appliquées pour atteindre ces objectifs : meilleure utilisation des ressources existantes, investissements, approche combinée transport/utilisation du sol.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Jun 1988 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11853</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11853</guid>
      <author>Webster, F.V.</author>
      <dc:creator>Webster, F.V.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cette communication décrit les tendances qui affectent le transport dans les aires urbaines. Après en avoir explicité les causes, elle en étudie les effets. Elle s'efforce ensuite de préciser ce que devraient être les objectifs de la planification des transports urbains et indique les types de mesures susceptibles d'être appliquées pour atteindre ces objectifs : meilleure utilisation des ressources existantes, investissements, approche combinée transport/utilisation du sol.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quelques modèles fonctionnels de localisation</title>
      <description><![CDATA[La présente étude s'attache à généraliser le problème wébérien de localisation à différentes divisions d'une entreprise, liées entre elles et avec leurs marchés respectifs par leurs coûts de transport et de communication respectifs ; l'étude est complétée par des considérations d'économétrie spatiale (test, estimation).]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11852</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11852</guid>
      <author>Paelinck, Jean-Henri-Paul</author>
      <dc:creator>Paelinck, Jean-Henri-Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La présente étude s'attache à généraliser le problème wébérien de localisation à différentes divisions d'une entreprise, liées entre elles et avec leurs marchés respectifs par leurs coûts de transport et de communication respectifs ; l'étude est complétée par des considérations d'économétrie spatiale (test, estimation).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Point de vue sur l'évolution des transports collectifs urbains de province entre 1980 et 1986</title>
      <description><![CDATA[La période 1980-1986 est ici présentée au travers des principaux résultats des entreprises de transports collectifs urbains.L'offre, la demande, la tarification et les coûts de production sont examinés. 1986 semble ainsi être une année favorable aux transports collectifs.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11851</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11851</guid>
      <author>Minvielle, Erwann</author>
      <dc:creator>Minvielle, Erwann</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La période 1980-1986 est ici présentée au travers des principaux résultats des entreprises de transports collectifs urbains.L'offre, la demande, la tarification et les coûts de production sont examinés. 1986 semble ainsi être une année favorable aux transports collectifs.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La Géographie des transports en France de 1983 à 1987</title>
      <description><![CDATA[Ce texte a été rédigé à la demande du Comité National Français de Géographie, en vue du Congrès de l'Union Géographique Internationale d'août 1988 à Sidney (Australie). Il définit les principales orientations des recherches des géographes français dans le domaine du transport, de 1983 à 1987 : transports urbains et régionaux, transports par voie d'eau (maritime et fluviale), transports et mutations actuelles, notamment dans la perspective du marché unique européen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11850</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11850</guid>
      <author>Lasserre, Jean-Claude</author>
      <dc:creator>Lasserre, Jean-Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce texte a été rédigé à la demande du Comité National Français de Géographie, en vue du Congrès de l'Union Géographique Internationale d'août 1988 à Sidney (Australie). Il définit les principales orientations des recherches des géographes français dans le domaine du transport, de 1983 à 1987 : transports urbains et régionaux, transports par voie d'eau (maritime et fluviale), transports et mutations actuelles, notamment dans la perspective du marché unique européen.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Scénario d'aménagement transport en milieu urbain ; synthèse d'économie et d'écologie ?</title>
      <description><![CDATA[Dans un contexte de débat public en faveur d'aménagement transport intégrant l'environnement, les questions suivantes présentent un intérêt croissant :- les projets de transport prenant en compte la protection de l'environnement et visant à réduire de façon substantielle le trafic automobile en milieu urbain dense, peuvent-ils correspondre simultanément à des projets économiquement avantageux ?- quels sont les projets d'aménagement transport pour lesquels coïncident des avantages économiques et des avantages écologiques ?- quelle méthode permettrait de procéder à une évaluation comparative de critères écologiques et de critères économiques ?Ces questions font l'objet d'un rapport de recherche intitulé « Étude de cas pour une évaluation économique et écologique d'alternatives en matière d'aménagement transport » qui a été parrainé par le Ministère de l'Environnement de la République Fédérale d'Allemagne. Cette recherche fournit aux instances communales une information de base et est conçue comme un outil d'aide à la décision.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11849</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11849</guid>
      <author>Zumkeller, Dirk</author>
      <dc:creator>Zumkeller, Dirk</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans un contexte de débat public en faveur d'aménagement transport intégrant l'environnement, les questions suivantes présentent un intérêt croissant :- les projets de transport prenant en compte la protection de l'environnement et visant à réduire de façon substantielle le trafic automobile en milieu urbain dense, peuvent-ils correspondre simultanément à des projets économiquement avantageux ?- quels sont les projets d'aménagement transport pour lesquels coïncident des avantages économiques et des avantages écologiques ?- quelle méthode permettrait de procéder à une évaluation comparative de critères écologiques et de critères économiques ?Ces questions font l'objet d'un rapport de recherche intitulé « Étude de cas pour une évaluation économique et écologique d'alternatives en matière d'aménagement transport » qui a été parrainé par le Ministère de l'Environnement de la République Fédérale d'Allemagne. Cette recherche fournit aux instances communales une information de base et est conçue comme un outil d'aide à la décision.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le fret : industrie ou service ?</title>
      <description><![CDATA[Si la distinction classique entre services et industries a un sens, le transport de produits est couramment classé parmi les services. Prenant en compte les conditions techniques de sa production et le statut économique sous lequel il est proposé, on peut montrer que le transport relève pleinement des activités industrielles. Les concepts et méthodes de l'économie industrielle et des sciences de gestion de la production peuvent alors lui être appliqués, et l'étude de l'industrie du fret peut venir enrichir les débats économiques les plus actuels.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11848</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11848</guid>
      <author>Savy, Michel</author>
      <dc:creator>Savy, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Si la distinction classique entre services et industries a un sens, le transport de produits est couramment classé parmi les services. Prenant en compte les conditions techniques de sa production et le statut économique sous lequel il est proposé, on peut montrer que le transport relève pleinement des activités industrielles. Les concepts et méthodes de l'économie industrielle et des sciences de gestion de la production peuvent alors lui être appliqués, et l'étude de l'industrie du fret peut venir enrichir les débats économiques les plus actuels.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Six ans de diffusion des effets du TGV Sud-Est</title>
      <description><![CDATA[Six ans après sa mise en service, il apparaît que l'impact du TGV sur les déplacements est à la fois plus durable et plus large que prévu : après avoir observé une phase de forte induction et une nouvelle répartition entre modes, la croissance des trafics ferroviaires, aériens et autoroutiers reste vigoureuse en 1987 sur l'axe Paris-Sud-Est.Cette croissance s'est accompagnée d'une diffusion dans l'espace : les grandes villes du Sud-Est, désormais reliées à Paris par le TGV, sont concernées par la mise en place d'un début de réseau TGV.L'étude de ces deux types d'effets a été menée à l'OEST à partir de deux sources complémentaires, l'une (comptages mensuels sur l'axe) permettant une analyse temporelle fine, l'autre (enquêtes coordonnées faites en 1981 et 1984) donnant une photographie de la structure intermodale du trafic avant et après TGV. Il ressort de ces analyses que le succès général résulte d'une grande diversité de situations : la clientèle ferroviaire a fortement augmentée mais en se modifiant profondément.À l'heure actuelle, la progression des connaissances se heurte à un problème de pertinence des données disponible pour quantifier le phénomène. À partir de l'expérience du TGV Sud-Est, l'article soulève les problèmes de méthodes dans la collecte de données.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11847</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11847</guid>
      <author>Muller, M.</author>
      <author>Papinutti, Marc</author>
      <author>Reynaud, Christian</author>
      <dc:creator>Muller, M.</dc:creator>
      <dc:creator>Papinutti, Marc</dc:creator>
      <dc:creator>Reynaud, Christian</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Six ans après sa mise en service, il apparaît que l'impact du TGV sur les déplacements est à la fois plus durable et plus large que prévu : après avoir observé une phase de forte induction et une nouvelle répartition entre modes, la croissance des trafics ferroviaires, aériens et autoroutiers reste vigoureuse en 1987 sur l'axe Paris-Sud-Est.Cette croissance s'est accompagnée d'une diffusion dans l'espace : les grandes villes du Sud-Est, désormais reliées à Paris par le TGV, sont concernées par la mise en place d'un début de réseau TGV.L'étude de ces deux types d'effets a été menée à l'OEST à partir de deux sources complémentaires, l'une (comptages mensuels sur l'axe) permettant une analyse temporelle fine, l'autre (enquêtes coordonnées faites en 1981 et 1984) donnant une photographie de la structure intermodale du trafic avant et après TGV. Il ressort de ces analyses que le succès général résulte d'une grande diversité de situations : la clientèle ferroviaire a fortement augmentée mais en se modifiant profondément.À l'heure actuelle, la progression des connaissances se heurte à un problème de pertinence des données disponible pour quantifier le phénomène. À partir de l'expérience du TGV Sud-Est, l'article soulève les problèmes de méthodes dans la collecte de données.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Échange de Données Informatisées (EDI) : tendances et questions</title>
      <description><![CDATA[L'échange de données informatisées (EDI) est une méthode d'échange sans papier, d'ordinateur à ordinateur, d'une large gamme de documents commerciaux pour toute la chaîne des transactions d'affaires.Cette communication a trois objectifs :- faire le point sur le développement et l'usage de l'EDI aux États-Unis et au Canada,- traiter d'un certain nombre de questions de politique publique et de stratégie de l'entreprise concernant l'EDl,- proposer un calendrier de recherche pour les travaux à venir.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11846</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11846</guid>
      <author>Mittman, Benjamin</author>
      <author>Mittman, Robert J.</author>
      <dc:creator>Mittman, Benjamin</dc:creator>
      <dc:creator>Mittman, Robert J.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'échange de données informatisées (EDI) est une méthode d'échange sans papier, d'ordinateur à ordinateur, d'une large gamme de documents commerciaux pour toute la chaîne des transactions d'affaires.Cette communication a trois objectifs :- faire le point sur le développement et l'usage de l'EDI aux États-Unis et au Canada,- traiter d'un certain nombre de questions de politique publique et de stratégie de l'entreprise concernant l'EDl,- proposer un calendrier de recherche pour les travaux à venir.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les marchés de l'automobile : variations du neuf et de l'occasion</title>
      <description><![CDATA[L'analyse du marché de l'automobile de 1973 à 1987 montre que la part du neuf tend à diminuer par rapport à l'occasion, avec l'allongement des durées de possession des véhicules et la tendance au remplacement par l'occasion.Les caractéristiques des acheteurs (multi-motorisation, situation financière des ménages, âge) influent beaucoup sur l'évolution des marchés.À long terme, la baisse de la part du neuf devrait continuer, mais à un rythme ralenti en raison du vieillissement de la population et de la baisse de la proportion d'accédants (passage à la seconde voiture ou accès à la motorisation, généralement par l'occasion). Toutefois, la généralisation du contrôle technique des véhicules pourrait beaucoup modifier l'équilibre de ces marchés.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11845</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11845</guid>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'analyse du marché de l'automobile de 1973 à 1987 montre que la part du neuf tend à diminuer par rapport à l'occasion, avec l'allongement des durées de possession des véhicules et la tendance au remplacement par l'occasion.Les caractéristiques des acheteurs (multi-motorisation, situation financière des ménages, âge) influent beaucoup sur l'évolution des marchés.À long terme, la baisse de la part du neuf devrait continuer, mais à un rythme ralenti en raison du vieillissement de la population et de la baisse de la proportion d'accédants (passage à la seconde voiture ou accès à la motorisation, généralement par l'occasion). Toutefois, la généralisation du contrôle technique des véhicules pourrait beaucoup modifier l'équilibre de ces marchés.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une politique maritime en trois étapes</title>
      <description><![CDATA[L'évolution de la technique et du coût de la main-d'œuvre dans les anciens et les nouveaux pays maritimes provoque un transfert progressif du transport maritime des pays développés vers des pays nouvellement industrialisés. Afin de maximiser les profits tirés de la marine marchande pour l'intérêt national, un pays doit élaborer sa politique maritime à partir de cette double évolution située dans le contexte mondial. Une telle politique devrait être dynamique et évoluer en trois étapes concernant successivement la préparation, le développement et la régression de l'industrie maritime.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11844</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11844</guid>
      <author>Ma, Shuo</author>
      <dc:creator>Ma, Shuo</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'évolution de la technique et du coût de la main-d'œuvre dans les anciens et les nouveaux pays maritimes provoque un transfert progressif du transport maritime des pays développés vers des pays nouvellement industrialisés. Afin de maximiser les profits tirés de la marine marchande pour l'intérêt national, un pays doit élaborer sa politique maritime à partir de cette double évolution située dans le contexte mondial. Une telle politique devrait être dynamique et évoluer en trois étapes concernant successivement la préparation, le développement et la régression de l'industrie maritime.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>NETPLAN : un logiciel d'aide à la prise de décisions pour la planification tactique des opérations de transport dans l'industrie du camionnage</title>
      <description><![CDATA[Nous présentons, dans cet article, la structure générale d'un logiciel d'aide à la prise de décisions pour la planification tactique des opérations de transport d'entreprises de camionnage. Ce logiciel permet d'analyser de nombreuses stratégies d'opération en traitant à la fois le problème du design du réseau de services de transport de l'entreprise et celui de l'acheminement des marchandises. Les critères de décision tiennent compte des facteurs économiques et de la qualité du service. Nous décrivons brièvement l'aspect méthodologique de notre approche et nous pré¬sentons quelques résultats tirés d'études expérimentales réalisées chez deux grandes entreprises canadiennes de camionnage.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11843</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11843</guid>
      <author>Delorme, Louis</author>
      <author>Roy, Jacques</author>
      <dc:creator>Delorme, Louis</dc:creator>
      <dc:creator>Roy, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Nous présentons, dans cet article, la structure générale d'un logiciel d'aide à la prise de décisions pour la planification tactique des opérations de transport d'entreprises de camionnage. Ce logiciel permet d'analyser de nombreuses stratégies d'opération en traitant à la fois le problème du design du réseau de services de transport de l'entreprise et celui de l'acheminement des marchandises. Les critères de décision tiennent compte des facteurs économiques et de la qualité du service. Nous décrivons brièvement l'aspect méthodologique de notre approche et nous pré¬sentons quelques résultats tirés d'études expérimentales réalisées chez deux grandes entreprises canadiennes de camionnage.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les Transports publics urbains des villes moyennes à Java : une illustration de la singularité indonésienne</title>
      <description><![CDATA[L'étude et la comparaison des systèmes de transport de six villes moyennes de Java (Indonésie) et l'analyse des mécanismes de régulation mis en œuvre, montrent l'absence de modèle de transport public typique d'une ville moyenne et soulignent les caractéristiques originales propres à l'Indonésie : la flexibilité est recherchée et une démarche consensuelle articule de manière spécifique les différents systèmes. Les auteurs s'interrogent en conclusion sur les orientations majeures d'une politique des transports urbains adaptée aux villes moyennes de Java.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11842</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11842</guid>
      <author>Cusset, Jean-Michel</author>
      <author>Lavigne, Jean-Claude</author>
      <dc:creator>Cusset, Jean-Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Lavigne, Jean-Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'étude et la comparaison des systèmes de transport de six villes moyennes de Java (Indonésie) et l'analyse des mécanismes de régulation mis en œuvre, montrent l'absence de modèle de transport public typique d'une ville moyenne et soulignent les caractéristiques originales propres à l'Indonésie : la flexibilité est recherchée et une démarche consensuelle articule de manière spécifique les différents systèmes. Les auteurs s'interrogent en conclusion sur les orientations majeures d'une politique des transports urbains adaptée aux villes moyennes de Java.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les Réseaux à Organisation Polaire (ROP) : approche théorique et méthodologie de l'évaluation des performances</title>
      <description><![CDATA[Le concept traditionnel de réseau (que l'on appelle par commodité «réseau-tuyau» est aujourd'hui en crise. Inspiré d'une problématique hydraulique, il n'arrive plus à rendre compte de phénomènes tels que la diversification croissante des motifs et des pratiques de déplacement, la complexification des territoires urbains, l'échec relatif des stratégies d'intégration des modes, etc. C'est ainsi que les projets de la RATP pour la restructuration de son réseau-bus en banlieue, font appel aux notions de pôle territorial, de connexion et se rapprochent ainsi du paradigme de conception de réseau que l'on a appelé «connexionniste». Évaluer les performances d'un réseau de ce type, suppose que l'on puisse le formaliser conceptuellement et en faire une modélisation. Cet article présente les réflexions développées à ce jour, à propos de ce problème, par la Mission PROSPECTIVE de la RATP et essaie en même temps de proposer un cadre pour la suite des recherches.]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Jun 1987 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11841</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11841</guid>
      <author>Amar, Gorges</author>
      <author>Stathopoulos, Nikos</author>
      <dc:creator>Amar, Gorges</dc:creator>
      <dc:creator>Stathopoulos, Nikos</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le concept traditionnel de réseau (que l'on appelle par commodité «réseau-tuyau» est aujourd'hui en crise. Inspiré d'une problématique hydraulique, il n'arrive plus à rendre compte de phénomènes tels que la diversification croissante des motifs et des pratiques de déplacement, la complexification des territoires urbains, l'échec relatif des stratégies d'intégration des modes, etc. C'est ainsi que les projets de la RATP pour la restructuration de son réseau-bus en banlieue, font appel aux notions de pôle territorial, de connexion et se rapprochent ainsi du paradigme de conception de réseau que l'on a appelé «connexionniste». Évaluer les performances d'un réseau de ce type, suppose que l'on puisse le formaliser conceptuellement et en faire une modélisation. Cet article présente les réflexions développées à ce jour, à propos de ce problème, par la Mission PROSPECTIVE de la RATP et essaie en même temps de proposer un cadre pour la suite des recherches.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Simulation automatique de l'exploitation ferroviaire et évaluation de ses charges de fonctionnement</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11840</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11840</guid>
      <author>Lebœuf, Michel</author>
      <author>Campenon, Gérard</author>
      <dc:creator>Lebœuf, Michel</dc:creator>
      <dc:creator>Campenon, Gérard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les pratiques de déplacements des femmes des secteurs populaires à San Salvador (El Salvador)</title>
      <description><![CDATA[Dans une situation particulière s'il en est, celle de la guerre civile du Salvador qui perturbe jusqu'au fonctionnement de sa capitale, cette étude aborde un aspect original, important et rarement évoqué de la mobilité des secteurs populaires en Amérique Latine, celui des femmes. Il s'agit d'une démarche exploratoire basée sur l'interprétation des données générales relatives à l'urbanisation, l'emploi et les transports à San Salvador, débouchant sur la réalisation d'une vingtaine d'entretiens... Ces entretiens auprès des femmes actives révèlent certaines richesses de leur mobilité. Elles seraient les seules personnes à avoir «une pratique gratuite du centre», dont les contours et la fréquentation varient d'un sujet à l'autre. Le «lèche-vitrine» serait une dérive mise à profit pour oublier l'emprise des rôles et des clivages dominants. Et le trajet de retour, plus lent et variable, faciliterait un certain sentiment de liberté et d'autonomie hors de cercles contraignants du travail et du foyer.Conditions matérielles et perceptions symboliques, soumission aux transports en commun et réappropriation de leurs déficiences, dépendance structurelle et pratiques d'autonomisation sont des pistes qui éclairent ces modes de vie d'une façon originale. (E. Henry)]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11839</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11839</guid>
      <author>Rosales Montano, Silvia</author>
      <dc:creator>Rosales Montano, Silvia</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans une situation particulière s'il en est, celle de la guerre civile du Salvador qui perturbe jusqu'au fonctionnement de sa capitale, cette étude aborde un aspect original, important et rarement évoqué de la mobilité des secteurs populaires en Amérique Latine, celui des femmes. Il s'agit d'une démarche exploratoire basée sur l'interprétation des données générales relatives à l'urbanisation, l'emploi et les transports à San Salvador, débouchant sur la réalisation d'une vingtaine d'entretiens... Ces entretiens auprès des femmes actives révèlent certaines richesses de leur mobilité. Elles seraient les seules personnes à avoir «une pratique gratuite du centre», dont les contours et la fréquentation varient d'un sujet à l'autre. Le «lèche-vitrine» serait une dérive mise à profit pour oublier l'emprise des rôles et des clivages dominants. Et le trajet de retour, plus lent et variable, faciliterait un certain sentiment de liberté et d'autonomie hors de cercles contraignants du travail et du foyer.Conditions matérielles et perceptions symboliques, soumission aux transports en commun et réappropriation de leurs déficiences, dépendance structurelle et pratiques d'autonomisation sont des pistes qui éclairent ces modes de vie d'une façon originale. (E. Henry)]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Calcul de la contribution optimale de l'infrastructure au développement multirégional</title>
      <description><![CDATA[Cet article montre comment une combinaison d'économétrie spatiale et de programmation mathématique permet de sélectionner des programmes optimaux d'action régionale. L'application a trait à des régions de la CE des neuf.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11838</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11838</guid>
      <author>Paelinck, Jean-Henri-Paul</author>
      <dc:creator>Paelinck, Jean-Henri-Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article montre comment une combinaison d'économétrie spatiale et de programmation mathématique permet de sélectionner des programmes optimaux d'action régionale. L'application a trait à des régions de la CE des neuf.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Externalités, coûts sociaux et effets redistributifs dans les transports urbains de voyageurs</title>
      <description><![CDATA[Au terme de deux décennies de travaux empiriques réalisés sur les coûts sociaux, les effets externes et redistributifs des politiques de transport urbain de voyageurs, et au vu de la renaissance de ces thèmes dans le discours des acteurs des systèmes de transport, les auteurs ont pris l'initiative de faire le point sur l'état de la recherche en France en la matière.Sur chacun des thèmes traités, coûts sociaux, effets externes et effets redistributifs sont présentés :- un dimensionnement des enjeux dans le contexte économique actuel ;- une analyse critique des méthodes développées, critique tout autant interne qu'externe ;- et une évaluation des aptitudes opérationnelles de ces méthodes et de leurs difficultés de mise en œuvre.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11837</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11837</guid>
      <author>Massot, Marie-Hélène</author>
      <author>Orfeuil, Jean-Pierre</author>
      <dc:creator>Massot, Marie-Hélène</dc:creator>
      <dc:creator>Orfeuil, Jean-Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Au terme de deux décennies de travaux empiriques réalisés sur les coûts sociaux, les effets externes et redistributifs des politiques de transport urbain de voyageurs, et au vu de la renaissance de ces thèmes dans le discours des acteurs des systèmes de transport, les auteurs ont pris l'initiative de faire le point sur l'état de la recherche en France en la matière.Sur chacun des thèmes traités, coûts sociaux, effets externes et effets redistributifs sont présentés :- un dimensionnement des enjeux dans le contexte économique actuel ;- une analyse critique des méthodes développées, critique tout autant interne qu'externe ;- et une évaluation des aptitudes opérationnelles de ces méthodes et de leurs difficultés de mise en œuvre.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Continuités et ruptures dans la mobilisation du système de transport international routier</title>
      <description><![CDATA[L'offre internationale de transport routier tend aujourd'hui à se structurer. De multiples transporteurs, loin de considérer cette activité comme marginale, qualifient leurs prestations pour permettre le déroulement des cycles productifs internationalisés. Anticipant les effets prévisibles de la déréglementation projetée au niveau européen, certains distributeurs physiques se présentent déjà comme des partenaires commerciaux des chargeurs, tant nationaux (à l'exportation) qu'étrangers (à l'importation). Ceci risque de déstabiliser notre système productif de manière insidieuse par des flux diffus plus nombreux.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11836</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11836</guid>
      <author>Lengrand, Jacques-Maurice</author>
      <author>Paché, Gilles</author>
      <dc:creator>Lengrand, Jacques-Maurice</dc:creator>
      <dc:creator>Paché, Gilles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'offre internationale de transport routier tend aujourd'hui à se structurer. De multiples transporteurs, loin de considérer cette activité comme marginale, qualifient leurs prestations pour permettre le déroulement des cycles productifs internationalisés. Anticipant les effets prévisibles de la déréglementation projetée au niveau européen, certains distributeurs physiques se présentent déjà comme des partenaires commerciaux des chargeurs, tant nationaux (à l'exportation) qu'étrangers (à l'importation). Ceci risque de déstabiliser notre système productif de manière insidieuse par des flux diffus plus nombreux.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Un abrégé de DRAG, un modèle de la Demande Routière, des Accidents et de leur Gravité, appliqué au Québec de 1956 à 1982</title>
      <description><![CDATA[Nous présentons un bref résumé de la formulation, de la structure et des résultats de DRAG, le modèle économétrique le plus considérable jamais construit pour expliquer les accidents de la route et leur gravité.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11835</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11835</guid>
      <author>Gaudry, Marc</author>
      <dc:creator>Gaudry, Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Nous présentons un bref résumé de la formulation, de la structure et des résultats de DRAG, le modèle économétrique le plus considérable jamais construit pour expliquer les accidents de la route et leur gravité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Recherche, Technologie et Entreprise</title>
      <description><![CDATA[Depuis une vingtaine d'années, des contributions budgétaires sont venues compléter l'effort de R. et D. des industries du matériel de transport terrestre. Cet article essaye d'analyser cette expérience et d'en tirer quelques enseignements pour l'action future notamment pour aider à la mise en place d'une Europe des transports qui facilitera la compétitivité de cette branche industrielle face à la concurrence japonaise et américaine. Les relations entre technologie et compétitivité sont complexes d'autant que la technologie des transports a une spécificité limitée. Les industries automobiles et ferroviaires sont en profonde mutation avec cependant un atout : un marché qui reste porteur, et une chance : l'Europe qui donne une nouvelle dimension à ce marché.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11834</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11834</guid>
      <author>Frybourg, Michel</author>
      <dc:creator>Frybourg, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Depuis une vingtaine d'années, des contributions budgétaires sont venues compléter l'effort de R. et D. des industries du matériel de transport terrestre. Cet article essaye d'analyser cette expérience et d'en tirer quelques enseignements pour l'action future notamment pour aider à la mise en place d'une Europe des transports qui facilitera la compétitivité de cette branche industrielle face à la concurrence japonaise et américaine. Les relations entre technologie et compétitivité sont complexes d'autant que la technologie des transports a une spécificité limitée. Les industries automobiles et ferroviaires sont en profonde mutation avec cependant un atout : un marché qui reste porteur, et une chance : l'Europe qui donne une nouvelle dimension à ce marché.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les consortiums maritimes de lignes régulières</title>
      <description><![CDATA[Les consortiums de lignes régulières sont nés avec la conteneurisation. Ce sont des accords d'exploitation entre armateurs. Chaque membre d'un consortium peut charger la marchandise qu'il a recrutée sur les navires de ses partenaires et réciproquement. Ils diffèrent des pools et des conférences, bien qu'ils aient hérité de certains traits des pools. Mais ils sont différents des ententes tarifaires que sont les conférences. Nous pouvons distinguer les consortiums à recrutement commun de la marchandise des consortiums à recrutement dissocié de la marchandise. Les consortiums créent un nouveau cadre de référence pour la gestion des armateurs. Nous pouvons considérer qu'ils contribuent à accroître la productivité.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11833</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11833</guid>
      <author>Douet, Marie</author>
      <dc:creator>Douet, Marie</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les consortiums de lignes régulières sont nés avec la conteneurisation. Ce sont des accords d'exploitation entre armateurs. Chaque membre d'un consortium peut charger la marchandise qu'il a recrutée sur les navires de ses partenaires et réciproquement. Ils diffèrent des pools et des conférences, bien qu'ils aient hérité de certains traits des pools. Mais ils sont différents des ententes tarifaires que sont les conférences. Nous pouvons distinguer les consortiums à recrutement commun de la marchandise des consortiums à recrutement dissocié de la marchandise. Les consortiums créent un nouveau cadre de référence pour la gestion des armateurs. Nous pouvons considérer qu'ils contribuent à accroître la productivité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transports urbains à Curitiba : la continuité technocratique</title>
      <description><![CDATA[Curitiba est une grande ville brésilienne justement célèbre pour la qualité de sa politique de transport. Cette politique, apparemment simple et peu coûteuse, a souvent été citée comme un exemple pour les villes des pays en développement. Mais à ce jour aucune autre ville n'a réussi à la mettre en œuvre.Cela tient à deux ingrédients toujours négligés dans les nombreux exposés qui ont été faits du modèle de Curitiba : le contexte politico-institutionnel et le rôle inattendu de l'agence locale d'urbanisme.Cet article décrit le modèle de Curitiba ; il explique aussi les conditions sociopolitiques assez particulières qui ont permis la mise en œuvre effective de cette politique à Curitiba ; il insiste enfin sur deux fonctions clés souvent négligées qu'une agence locale de planification doit remplir pour assurer le succès du modèle.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11832</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11832</guid>
      <author>Darbéra, Richard</author>
      <dc:creator>Darbéra, Richard</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Curitiba est une grande ville brésilienne justement célèbre pour la qualité de sa politique de transport. Cette politique, apparemment simple et peu coûteuse, a souvent été citée comme un exemple pour les villes des pays en développement. Mais à ce jour aucune autre ville n'a réussi à la mettre en œuvre.Cela tient à deux ingrédients toujours négligés dans les nombreux exposés qui ont été faits du modèle de Curitiba : le contexte politico-institutionnel et le rôle inattendu de l'agence locale d'urbanisme.Cet article décrit le modèle de Curitiba ; il explique aussi les conditions sociopolitiques assez particulières qui ont permis la mise en œuvre effective de cette politique à Curitiba ; il insiste enfin sur deux fonctions clés souvent négligées qu'une agence locale de planification doit remplir pour assurer le succès du modèle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Planification participative en Suisse : le cas du réexamen de l'autoroute n° 9 dans la Haute Vallée du Rhône</title>
      <description><![CDATA[Diverses démarches méthodologiques ont été développées en Suisse pour répondre aux problèmes conflictuels posés par la réalisation des maillons manquants du réseau autoroutier national. La présente communication traite du cas de l'autoroute alpine n° 9 de liaison entre la Suisse romande et l'Italie. Elle présente une approche intégralement participative de planification autoroutière dont l'objectif essentiel est de favoriser la dynamique de recherche de solutions susceptibles de réunir le plus large consensus possible. L'élément moteur de la démarche est l'évaluation multicritère de variantes proposées et examinées par un groupe consultatif ad hoc réunissant les représentants des collectivités locales, régionales et cantonales ainsi que les «opposants».]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11831</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11831</guid>
      <author>Bovy, Philippe H.</author>
      <dc:creator>Bovy, Philippe H.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Diverses démarches méthodologiques ont été développées en Suisse pour répondre aux problèmes conflictuels posés par la réalisation des maillons manquants du réseau autoroutier national. La présente communication traite du cas de l'autoroute alpine n° 9 de liaison entre la Suisse romande et l'Italie. Elle présente une approche intégralement participative de planification autoroutière dont l'objectif essentiel est de favoriser la dynamique de recherche de solutions susceptibles de réunir le plus large consensus possible. L'élément moteur de la démarche est l'évaluation multicritère de variantes proposées et examinées par un groupe consultatif ad hoc réunissant les représentants des collectivités locales, régionales et cantonales ainsi que les «opposants».]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quels thèmes pour une prospective des modes de vie et des transports urbains en 1986 ?</title>
      <description><![CDATA[Ce document comporte un essai de définition des principaux thèmes de prospective relevés dans la littérature spécialisée qui pourraient être d'un intérêt particulier pour les spécialistes des transports.Partant de l'hypothèse que l'électronique constitue la base plausible d'une réorganisation et d'une nouvelle croissance des économies développées et industrialisées, dix thèmes sont dégagés et brièvement présentés, avec pour but essentiel de produire un débat pouvant conduire à une meilleure formulation des problèmes posés au secteur des transports.Ils vont des thèmes les plus généraux de la prospective actuelle de l'économie et des modes de vie jusqu'aux thèmes sous-jacents au devenir technologique des transports urbains, et à celui des formes de régulation des entreprises de transport.Dans les travaux actuels de prospective, l'avenir des structures urbaines, et de fait les choix culturels qui les sous-tendent, paraissent se situer souvent en profonde interaction avec les facteurs d'évolution associés plus directement à la transformation des activités économiques.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Jun 1986 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11830</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11830</guid>
      <author>Bieber, Alain</author>
      <dc:creator>Bieber, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce document comporte un essai de définition des principaux thèmes de prospective relevés dans la littérature spécialisée qui pourraient être d'un intérêt particulier pour les spécialistes des transports.Partant de l'hypothèse que l'électronique constitue la base plausible d'une réorganisation et d'une nouvelle croissance des économies développées et industrialisées, dix thèmes sont dégagés et brièvement présentés, avec pour but essentiel de produire un débat pouvant conduire à une meilleure formulation des problèmes posés au secteur des transports.Ils vont des thèmes les plus généraux de la prospective actuelle de l'économie et des modes de vie jusqu'aux thèmes sous-jacents au devenir technologique des transports urbains, et à celui des formes de régulation des entreprises de transport.Dans les travaux actuels de prospective, l'avenir des structures urbaines, et de fait les choix culturels qui les sous-tendent, paraissent se situer souvent en profonde interaction avec les facteurs d'évolution associés plus directement à la transformation des activités économiques.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Contribution des activités de transport au produit national : une méthode d'estimation</title>
      <description><![CDATA[L'étude porte sur une méthode de mesure de la contribution des activités de transport au produit global d'une région ou d'un pays. La méthode de calcul dérivée sur la base d'une série d'hypothèses - intégrant le comportement de transport des ménages, les interdépendances d'activités et l'évaluation marginale - est ensuite appliquée au cas néerlandais.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11828</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11828</guid>
      <author>Paelinck, Jean-Henri-Paul</author>
      <dc:creator>Paelinck, Jean-Henri-Paul</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'étude porte sur une méthode de mesure de la contribution des activités de transport au produit global d'une région ou d'un pays. La méthode de calcul dérivée sur la base d'une série d'hypothèses - intégrant le comportement de transport des ménages, les interdépendances d'activités et l'évaluation marginale - est ensuite appliquée au cas néerlandais.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Suivi des évaluations, évaluation des suivis. Quelques remarques sur des pratiques liées</title>
      <description><![CDATA[Depuis plus de vingt ans, de nombreuses évaluations et de nombreux suivis ont été réalisés en France en ce qui concerne les investissements de transport. Il est ainsi possible de repérer, à travers leur évolution, les liens qui se sont établis entre ces deux démarches. Il apparaît ainsi qu'elles sont dans une situation de dépendance mutuelle. Un exemple historique permet de mieux percevoir les difficultés inhérentes à ces deux types de recherche en ce qui concerne les échelles spatiales, les échelles temporelles, les interdépendances entre les modes de trans¬port et les conceptions relatives au temps et à l'espace.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11829</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11829</guid>
      <author>Plassard, François</author>
      <dc:creator>Plassard, François</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Depuis plus de vingt ans, de nombreuses évaluations et de nombreux suivis ont été réalisés en France en ce qui concerne les investissements de transport. Il est ainsi possible de repérer, à travers leur évolution, les liens qui se sont établis entre ces deux démarches. Il apparaît ainsi qu'elles sont dans une situation de dépendance mutuelle. Un exemple historique permet de mieux percevoir les difficultés inhérentes à ces deux types de recherche en ce qui concerne les échelles spatiales, les échelles temporelles, les interdépendances entre les modes de trans¬port et les conceptions relatives au temps et à l'espace.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réflexions sur l'expérience de vingt ans de planification des transports collectifs urbains en Région parisienne</title>
      <description><![CDATA[La planification des transports collectifs urbains en région parisienne a été relancée dans les années 1960, dans le cadre de l'établissement du SDAU. Pour dresser le bilan de vingt ans d'expérience, les objectifs et la démarche de la planification qui en découle sont d'abord présentés. L'évolution des priorités et l'historique des décisions concernant le RER et l'interconnexion, les prolongements de métro, et les sites propres sont ensuite examinés. Si la décision résulte d'une volonté politique, la planification joue un rôle important dans la conception des projets, assure leur cohérence, éclaire les choix en explicitant les enjeux, et permet d'organiser la concertation entre les décideurs. Sa démarche itérative permet de tirer parti de l'expérience, de valoriser à chaque étape les réalisations précédentes, et de s'adapter aux modifications de l'environnement.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11816</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11816</guid>
      <author>Barbier, Michel</author>
      <dc:creator>Barbier, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La planification des transports collectifs urbains en région parisienne a été relancée dans les années 1960, dans le cadre de l'établissement du SDAU. Pour dresser le bilan de vingt ans d'expérience, les objectifs et la démarche de la planification qui en découle sont d'abord présentés. L'évolution des priorités et l'historique des décisions concernant le RER et l'interconnexion, les prolongements de métro, et les sites propres sont ensuite examinés. Si la décision résulte d'une volonté politique, la planification joue un rôle important dans la conception des projets, assure leur cohérence, éclaire les choix en explicitant les enjeux, et permet d'organiser la concertation entre les décideurs. Sa démarche itérative permet de tirer parti de l'expérience, de valoriser à chaque étape les réalisations précédentes, et de s'adapter aux modifications de l'environnement.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse historique et prospective des relations entre l’Etat et les autorités de tutelle et la RATP</title>
      <description><![CDATA[En tant que service public, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) a derrière elle une longue tradition de dépendance à l'égard des pouvoirs publics qui nous conduit à la définir comme une quasi-administration. Nous verrons dans un premier temps que les choix stratégiques de l'entreprise en matière de tarification, d'Investissement et d'emploi ont été fortement contraints par les politiques économiques conjoncturelles de la période 1970-1984. Nous questionnerons l'efficacité de ces pratiques eu égard, d'une part, aux objectifs visés de régulation à moyen terme, d'autre part, aux effets pervers induits par la déresponsabilisation financière de l'entreprise et l'accroissement de la contribution des financeurs externes : employeurs, collectivités locales et surtout Etat. Ces ressources ont permis à l'entreprise de rehausser sensiblement la qualité et l'image du transport public. Cependant, depuis 1984, la RATP subit les contrecoups du processus de détérioration des finances publiques.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11827</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11827</guid>
      <author>Montrade, Catherine</author>
      <dc:creator>Montrade, Catherine</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[En tant que service public, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) a derrière elle une longue tradition de dépendance à l'égard des pouvoirs publics qui nous conduit à la définir comme une quasi-administration. Nous verrons dans un premier temps que les choix stratégiques de l'entreprise en matière de tarification, d'Investissement et d'emploi ont été fortement contraints par les politiques économiques conjoncturelles de la période 1970-1984. Nous questionnerons l'efficacité de ces pratiques eu égard, d'une part, aux objectifs visés de régulation à moyen terme, d'autre part, aux effets pervers induits par la déresponsabilisation financière de l'entreprise et l'accroissement de la contribution des financeurs externes : employeurs, collectivités locales et surtout Etat. Ces ressources ont permis à l'entreprise de rehausser sensiblement la qualité et l'image du transport public. Cependant, depuis 1984, la RATP subit les contrecoups du processus de détérioration des finances publiques.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'automobile et le comportement des ménages face à la crise</title>
      <description><![CDATA[Cet article fournit quelques exemples des résultats les plus marquants obtenus par différentes méthodes dans le cadre du programme de recherches sur l'automobile mené depuis quelques années au CREDOC. On présente tout d'abord d'un point de vue micro-économique les facteurs d'évolution de l'équipement des ménages. L'évolution de la motorisation sur la période 1972-1984 est ensuite analysée sur des séries mettant en lumière des comportements contrastés en fonction du niveau de revenu et de la zone d'habitat. On considère enfin l'usage de l'automobile sous l'angle du kilométrage moyen annuel par voiture et de son évolution. A partir de ces séries, on constate que l'impact de la crise est nettement différencié en fonction des ressources des ménages.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11826</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11826</guid>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article fournit quelques exemples des résultats les plus marquants obtenus par différentes méthodes dans le cadre du programme de recherches sur l'automobile mené depuis quelques années au CREDOC. On présente tout d'abord d'un point de vue micro-économique les facteurs d'évolution de l'équipement des ménages. L'évolution de la motorisation sur la période 1972-1984 est ensuite analysée sur des séries mettant en lumière des comportements contrastés en fonction du niveau de revenu et de la zone d'habitat. On considère enfin l'usage de l'automobile sous l'angle du kilométrage moyen annuel par voiture et de son évolution. A partir de ces séries, on constate que l'impact de la crise est nettement différencié en fonction des ressources des ménages.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les plans stratégiques ou directeurs dans le système portuaire espagnol : méthodologie et expérience dans le port de Santander</title>
      <description><![CDATA[Après avoir décrit l'organisation du système portuaire en Espagne et sa place au sein du système global de transport, cet article présente la politique portuaire espagnole fondée sur l'application de critères d'entreprise pour la gestion des différents ports. Il étudie ensuite la méthodologie développée pour élaborer, au niveau des ports, des plans stratégiques ou directeurs. Pour cette analyse, il se réfère notamment à l'expérience du port de Santander dont le plan stratégique comporte à la fois des objectifs externes et internes à l'organisation visant à répondre aux changements structurels de l'activité socio-économique actuelle.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11825</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11825</guid>
      <author>Izquierdo, Rafael</author>
      <author>Pesquera Gonzalez, Miguel A.</author>
      <dc:creator>Izquierdo, Rafael</dc:creator>
      <dc:creator>Pesquera Gonzalez, Miguel A.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Après avoir décrit l'organisation du système portuaire en Espagne et sa place au sein du système global de transport, cet article présente la politique portuaire espagnole fondée sur l'application de critères d'entreprise pour la gestion des différents ports. Il étudie ensuite la méthodologie développée pour élaborer, au niveau des ports, des plans stratégiques ou directeurs. Pour cette analyse, il se réfère notamment à l'expérience du port de Santander dont le plan stratégique comporte à la fois des objectifs externes et internes à l'organisation visant à répondre aux changements structurels de l'activité socio-économique actuelle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Génie urbain : premières réflexions</title>
      <description><![CDATA[Cet article est une note écrite début 1985, au lendemain de la mission confiée à l'auteur par P. Quilès alors Ministre de l'Urbanisme du Logement et des Transports, devant permettre de contribuer à préciser "le contenu et les partenaires éventuels d'un pôle de compétence spécifique au domaine du génie urbain".Un rappel historique de l'apparition des différents corps du génie montre le lien entre le mouvement social qui accompagne le mouvement hygiéniste et l'apparition de la référence au génie urbain (en 1905), puis sa résurgence au cours des dix dernières années, au CNRS et dans les milieux d'Ingénieurs, en particulier chez les Ingénieurs des Villes de France. A travers ses propres analyses et expériences, et les références à diverses réflexions, l'auteur propose pour définition du génie urbain "l'art de concevoir, de réaliser et de gérer les réseaux techniques urbains en précisant que ceux-ci mettent en relation et en rapport social des éléments localisés du système urbain". A partir de cette définition, l'auteur propose des directions de travail et différents niveaux de lecture et d'enjeux de réseaux.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11824</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11824</guid>
      <author>Martinand, Claude</author>
      <dc:creator>Martinand, Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article est une note écrite début 1985, au lendemain de la mission confiée à l'auteur par P. Quilès alors Ministre de l'Urbanisme du Logement et des Transports, devant permettre de contribuer à préciser "le contenu et les partenaires éventuels d'un pôle de compétence spécifique au domaine du génie urbain".Un rappel historique de l'apparition des différents corps du génie montre le lien entre le mouvement social qui accompagne le mouvement hygiéniste et l'apparition de la référence au génie urbain (en 1905), puis sa résurgence au cours des dix dernières années, au CNRS et dans les milieux d'Ingénieurs, en particulier chez les Ingénieurs des Villes de France. A travers ses propres analyses et expériences, et les références à diverses réflexions, l'auteur propose pour définition du génie urbain "l'art de concevoir, de réaliser et de gérer les réseaux techniques urbains en précisant que ceux-ci mettent en relation et en rapport social des éléments localisés du système urbain". A partir de cette définition, l'auteur propose des directions de travail et différents niveaux de lecture et d'enjeux de réseaux.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La montée des problématiques "réseau"</title>
      <description><![CDATA[Le renouveau des problématiques "réseau" fournit de nouvelles opportunités de lecture, dans le champ des transports, des liens entre développement technique et enjeux socio-économiques et culturel. Dans une première partie, l'auteur pose, à travers un rapide survol des 40 dernières années, les déplacements comme réseaux urbains de communication. Dans une deuxième partie, l'auteur propose de distinguer 4 types d'enjeux de la transformation des réseaux. Le premier est lié à leur capacité d'être le vecteur de la nouvelle branche dominante des télécommunications. Le second, à travers l'expérience des Plans de Déplacements Urbains, est lié à la capacité de gérer plusieurs modes et réseaux de déplacements et de dégager de nouvelles rentes et opportunités pour la vie urbaine. Le troisième est lié au statut même du déplacement comme vecteur de communication et de nouvelle civilisation urbaine. Le dernier est lié à l'internationalisation de l'économie et à la transformation des liens entre compétitivité des Industries de matériels et maîtrise de la gestion des réseaux.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11823</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11823</guid>
      <author>Hanappe, Odile</author>
      <dc:creator>Hanappe, Odile</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le renouveau des problématiques "réseau" fournit de nouvelles opportunités de lecture, dans le champ des transports, des liens entre développement technique et enjeux socio-économiques et culturel. Dans une première partie, l'auteur pose, à travers un rapide survol des 40 dernières années, les déplacements comme réseaux urbains de communication. Dans une deuxième partie, l'auteur propose de distinguer 4 types d'enjeux de la transformation des réseaux. Le premier est lié à leur capacité d'être le vecteur de la nouvelle branche dominante des télécommunications. Le second, à travers l'expérience des Plans de Déplacements Urbains, est lié à la capacité de gérer plusieurs modes et réseaux de déplacements et de dégager de nouvelles rentes et opportunités pour la vie urbaine. Le troisième est lié au statut même du déplacement comme vecteur de communication et de nouvelle civilisation urbaine. Le dernier est lié à l'internationalisation de l'économie et à la transformation des liens entre compétitivité des Industries de matériels et maîtrise de la gestion des réseaux.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Lutte contre les nuisances automobiles et économies d'énergie. Tentative d'une typologie, recherche d'une problématique</title>
      <description><![CDATA[La lutte contre les nuisances automobiles et la recherche d'économies d'énergie sont-ils des objectifs compatibles ? Les techniques actuellement utilisées ou maîtrisées par les constructeurs automobiles permettront-elles de réaliser des performances convergentes dans le domaine de la réduction des émissions de polluants, du bruit et de la consommation de carburant ? L'article présente une typologie de différentes techniques en fonction de leurs effets sur chacun des objectifs en question.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11822</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11822</guid>
      <author>Geordiades, Yiannakis</author>
      <dc:creator>Geordiades, Yiannakis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La lutte contre les nuisances automobiles et la recherche d'économies d'énergie sont-ils des objectifs compatibles ? Les techniques actuellement utilisées ou maîtrisées par les constructeurs automobiles permettront-elles de réaliser des performances convergentes dans le domaine de la réduction des émissions de polluants, du bruit et de la consommation de carburant ? L'article présente une typologie de différentes techniques en fonction de leurs effets sur chacun des objectifs en question.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>ELECTRE IV : une analyse multicritère agrégée limitée</title>
      <description><![CDATA[La volonté d'appréhender l'ensemble des effets des projets de transports collectifs a permis le développement des méthodes d'évaluation multicritères agrégées. Parmi celles-ci, Electre IV se présente comme Intégrant des critères quantitatifs et qualitatifs en s'affranchissant de la pondération. Nous voudrions apporter quelques éléments d'appréciation sur cette méthode et sur l'application-type qui en a été faite dans les transports collectifs urbains. Après avoir présenté succinctement Electre IV, nous rappellerons ses limites en soulignant trois caractéristiques de cette méthode technocratique, défaillante et instable. Puis, nous montrerons que ces deux dernières caractéristiques sont, en fait, communes aux trois autres méthodes Electre (I, II et III).]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11821</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11821</guid>
      <author>Gargaillo, Laurent</author>
      <dc:creator>Gargaillo, Laurent</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La volonté d'appréhender l'ensemble des effets des projets de transports collectifs a permis le développement des méthodes d'évaluation multicritères agrégées. Parmi celles-ci, Electre IV se présente comme Intégrant des critères quantitatifs et qualitatifs en s'affranchissant de la pondération. Nous voudrions apporter quelques éléments d'appréciation sur cette méthode et sur l'application-type qui en a été faite dans les transports collectifs urbains. Après avoir présenté succinctement Electre IV, nous rappellerons ses limites en soulignant trois caractéristiques de cette méthode technocratique, défaillante et instable. Puis, nous montrerons que ces deux dernières caractéristiques sont, en fait, communes aux trois autres méthodes Electre (I, II et III).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les transports collectifs urbains. Un éclairage historique des décisions stratégiques</title>
      <description><![CDATA[Les transports urbains fonctionnent comme une éponge ; ils absorbent les mutations de leur environnement socio-économique. Il en est notamment ainsi de toute activité de services qui n'est pas une fin en soi. Un siècle d'évolution des transports parisiens, la réhabilitation des années 70 des transports collectifs de surface en Province et enfin l'histoire du Métro de Lyon montrent, avec le recul qui convient, les interactions entre les formes urbaines, la technologie et les systèmes de transport. L'économie de l'offre et la domination industrielle ne datent pas d'hier, comme la valorisation des sols par les transports. Le poids relatif des différents déterminants a simplement varié dans le temps et les préoccupations d'équité et d'accessibilité ne peuvent, à elles seules, expliquer l'évolution des transports urbains.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11820</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11820</guid>
      <author>Frybourg, Michel</author>
      <dc:creator>Frybourg, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les transports urbains fonctionnent comme une éponge ; ils absorbent les mutations de leur environnement socio-économique. Il en est notamment ainsi de toute activité de services qui n'est pas une fin en soi. Un siècle d'évolution des transports parisiens, la réhabilitation des années 70 des transports collectifs de surface en Province et enfin l'histoire du Métro de Lyon montrent, avec le recul qui convient, les interactions entre les formes urbaines, la technologie et les systèmes de transport. L'économie de l'offre et la domination industrielle ne datent pas d'hier, comme la valorisation des sols par les transports. Le poids relatif des différents déterminants a simplement varié dans le temps et les préoccupations d'équité et d'accessibilité ne peuvent, à elles seules, expliquer l'évolution des transports urbains.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les petits déplacements : comment, pourquoi et qui ? Une étude sur l'agglomération lyonnaise</title>
      <description><![CDATA[Qu'il s'agisse d'essayer de redonner vie à des quartiers ou de rechercher des économies d'énergie dans les transports urbains, l'attention se porte bien souvent sur les déplacements courts. Mais ceux-ci restent encore mal connus.Cet article tente de les cerner à l'aide d'une typologie originale des déplacements. Elle repose en effet non seulement sur la distance du déplacement lui-même mais aussi sur certaines caractéristiques de la sortie à laquelle il appartient. Il est ainsi possible d'étudier leur répartition modale, de mettre en évidence des liaisons fortes entre motif et type de déplacement et enfin de déceler quelques déterminants socio-économiques de cette micro-mobilité.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11819</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11819</guid>
      <author>Diaz Olvera, Lourdes</author>
      <author>Plat, Didier</author>
      <dc:creator>Diaz Olvera, Lourdes</dc:creator>
      <dc:creator>Plat, Didier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Qu'il s'agisse d'essayer de redonner vie à des quartiers ou de rechercher des économies d'énergie dans les transports urbains, l'attention se porte bien souvent sur les déplacements courts. Mais ceux-ci restent encore mal connus.Cet article tente de les cerner à l'aide d'une typologie originale des déplacements. Elle repose en effet non seulement sur la distance du déplacement lui-même mais aussi sur certaines caractéristiques de la sortie à laquelle il appartient. Il est ainsi possible d'étudier leur répartition modale, de mettre en évidence des liaisons fortes entre motif et type de déplacement et enfin de déceler quelques déterminants socio-économiques de cette micro-mobilité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une méthode de révélation des besoins latents de déplacement</title>
      <description><![CDATA[La planification des transports repose le plus souvent sur la demande de déplacement, expression des "besoins satisfaits"; de ce fait, les besoins latents ou "non satisfaits" ne sont généralement pas pris en compte, ou le sont de manière normative : aussi, l'auteur propose-t-il une méthode de révélation des besoins latents de déplacement susceptible d'être intégrée dans les calculs de prévision. Cette méthode repose sur la simulation des effets d'un nouveau schéma de transport collectif sur les comportements d'activités et de déplacements quotidiens. Mis en œuvre sur la commune de Saint-Priest (banlieue de Lyon, France), cette méthode a fourni des résultats intéressants permettant de révéler les besoins latents de déplacement d'une population aux groupes socio-économiques différenciés (hommes actifs, femmes actives, femmes inactives, scolaires et étudiants, retraités), tout en les situant par rapport aux comportements de déplacement des personnes qui les expriment.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11818</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11818</guid>
      <author>Bonnel, Patrick</author>
      <dc:creator>Bonnel, Patrick</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La planification des transports repose le plus souvent sur la demande de déplacement, expression des "besoins satisfaits"; de ce fait, les besoins latents ou "non satisfaits" ne sont généralement pas pris en compte, ou le sont de manière normative : aussi, l'auteur propose-t-il une méthode de révélation des besoins latents de déplacement susceptible d'être intégrée dans les calculs de prévision. Cette méthode repose sur la simulation des effets d'un nouveau schéma de transport collectif sur les comportements d'activités et de déplacements quotidiens. Mis en œuvre sur la commune de Saint-Priest (banlieue de Lyon, France), cette méthode a fourni des résultats intéressants permettant de révéler les besoins latents de déplacement d'une population aux groupes socio-économiques différenciés (hommes actifs, femmes actives, femmes inactives, scolaires et étudiants, retraités), tout en les situant par rapport aux comportements de déplacement des personnes qui les expriment.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réflexions sur l'évaluation de la qualité de service dans les transports de marchandises</title>
      <description><![CDATA[L'analyse de la concurrence entre modes ou entre transporteurs sur le marché des transports de marchandises fait souvent référence à la notion de qualité de service que l'auteur précise ainsi : on peut caractériser la qualité de service d'un transport en le positionnant dans un espace multidimensionnel dont les axes mesurent la rapidité, la ponctualité, la sécurité et enfin la production d'informations liées à la circulation des marchandises. En outre lorsqu'un chargeur choisit un transporteur, il tient compte de son "adaptabilité" (aptitude à assurer des prestations de caractéristiques différentes) et de son "aptitude logistique" (aptitude à assurer des opérations connexes au transport proprement dit).]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11817</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11817</guid>
      <author>Bernadet, Maurice</author>
      <dc:creator>Bernadet, Maurice</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'analyse de la concurrence entre modes ou entre transporteurs sur le marché des transports de marchandises fait souvent référence à la notion de qualité de service que l'auteur précise ainsi : on peut caractériser la qualité de service d'un transport en le positionnant dans un espace multidimensionnel dont les axes mesurent la rapidité, la ponctualité, la sécurité et enfin la production d'informations liées à la circulation des marchandises. En outre lorsqu'un chargeur choisit un transporteur, il tient compte de son "adaptabilité" (aptitude à assurer des prestations de caractéristiques différentes) et de son "aptitude logistique" (aptitude à assurer des opérations connexes au transport proprement dit).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Compte transport de voyageurs pour la région Ile-de-France</title>
      <description><![CDATA[L'article présente et commente les résultats d'une première tentative d'élaboration d'un compte régional de transports de voyageurs en région Ile-de-France, dont la méthodologie s'apparente à celle des comptes satellites de la comptabilité nationale.Le compte transport isole l'ensemble des dépenses caractéristiques du domaine pour l'année 1983, en investissement et en fonctionnement, et décrit les flux financiers mis en jeu en détaillant les contributions des ménages, des entreprises et des administrations, ainsi que celles de l'Etat, de la région et des Collectivités Locales. Il établit une comparaison entre les différents modes de transport (moyens individuels et transports collectifs) en termes de prix de revient et de coûts supportés par les utilisateurs, hors avantages et coûts sociaux.La conclusion propose quelques orientations pour une modification éventuelle des règles de financement des transports en Région Ile-de-France.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Jun 1985 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11815</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11815</guid>
      <author>Amsler, Yves</author>
      <author>Auzannet, Pascal</author>
      <dc:creator>Amsler, Yves</dc:creator>
      <dc:creator>Auzannet, Pascal</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'article présente et commente les résultats d'une première tentative d'élaboration d'un compte régional de transports de voyageurs en région Ile-de-France, dont la méthodologie s'apparente à celle des comptes satellites de la comptabilité nationale.Le compte transport isole l'ensemble des dépenses caractéristiques du domaine pour l'année 1983, en investissement et en fonctionnement, et décrit les flux financiers mis en jeu en détaillant les contributions des ménages, des entreprises et des administrations, ainsi que celles de l'Etat, de la région et des Collectivités Locales. Il établit une comparaison entre les différents modes de transport (moyens individuels et transports collectifs) en termes de prix de revient et de coûts supportés par les utilisateurs, hors avantages et coûts sociaux.La conclusion propose quelques orientations pour une modification éventuelle des règles de financement des transports en Région Ile-de-France.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Un concept fécond : la consommation d’espace temps</title>
      <description><![CDATA[Les centres des agglomérations focalisent les principales fonctions urbaines et engendrent de ce fait des volumes de déplacements très importants, le plus souvent concentrés dans le temps. La rareté de l'espace au sol dans ces centres conduit donc à s'interroger sur la consommation d'espace propre à chaque mode de transport : automobile, deux-roues, transports collectifs et marche à pied. Un concept nouveau - le m2 x heure -permet de quantifier ces consommations en tenant compte à la fois de la circulation et du stationnement des véhicules. Il montre par exemple qu'un déplacement domicile-travail de longueur moyenne, effectué en automobile, consomme 90 fois plus d'espace que s'il est réalisé en métro, 45 fois plus qu'à pied, 4 fois plus qu'en deux-roues et de 8 à 30 fois plus qu'en autobus, selon que ce dernier circule sur voirie banale ou bien bénéficie d'une voie réservée. Plus généralement, ce concept éclaire le sens et les proportions selon lesquels peut ou doit s'effectuer, dans les centres urbains, une redistribution (ou une création) d'espace de voirie entre ses différents utilisateurs, afin d'en assurer une productivité globale satisfaisante. Celle-ci est d'autant mieux cernée qu'une valeur monétaire peut être attribuée à cette conservation d'espace (1 m2 x heure vaut en moyenne de 0,20 à 0,40 F) : en effet, tout se passe comme si les marchés de l'espace existant et de l'espace créé étaient assez équilibrés pour ne constituer en effet qu'un seul marché.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1984 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11814</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11814</guid>
      <author>Marchand, Louis</author>
      <dc:creator>Marchand, Louis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les centres des agglomérations focalisent les principales fonctions urbaines et engendrent de ce fait des volumes de déplacements très importants, le plus souvent concentrés dans le temps. La rareté de l'espace au sol dans ces centres conduit donc à s'interroger sur la consommation d'espace propre à chaque mode de transport : automobile, deux-roues, transports collectifs et marche à pied. Un concept nouveau - le m2 x heure -permet de quantifier ces consommations en tenant compte à la fois de la circulation et du stationnement des véhicules. Il montre par exemple qu'un déplacement domicile-travail de longueur moyenne, effectué en automobile, consomme 90 fois plus d'espace que s'il est réalisé en métro, 45 fois plus qu'à pied, 4 fois plus qu'en deux-roues et de 8 à 30 fois plus qu'en autobus, selon que ce dernier circule sur voirie banale ou bien bénéficie d'une voie réservée. Plus généralement, ce concept éclaire le sens et les proportions selon lesquels peut ou doit s'effectuer, dans les centres urbains, une redistribution (ou une création) d'espace de voirie entre ses différents utilisateurs, afin d'en assurer une productivité globale satisfaisante. Celle-ci est d'autant mieux cernée qu'une valeur monétaire peut être attribuée à cette conservation d'espace (1 m2 x heure vaut en moyenne de 0,20 à 0,40 F) : en effet, tout se passe comme si les marchés de l'espace existant et de l'espace créé étaient assez équilibrés pour ne constituer en effet qu'un seul marché.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Eléments méthodologiques d’appréciation de l’utilité du transport aérien domestique : le cas de la création d’un réseau régional au Mexique</title>
      <description><![CDATA[Cet article a pour objet de présenter une méthode d'appréciation de l'utilité du transport aérien régional. Complémentaire des méthodes traditionnelles d'aide à la planification des réseaux de transport aérien, qui ne permettent pas d'apprécier le rôle d'une nouvelle liaison autrement que par le niveau de trafic potentiel exprimé, elle vise à apprécier l'impact socio-économique d'une nouvelle desserte, ou d'un nouveau réseau à partir d'une analyse des espaces en termes de fonctions urbaines et régionales et des besoins de déplacement qu'elles génèrent. Cette méthode est appliquée au cas de la création d'un réseau aérien régional au Mexique.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1984 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11813</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11813</guid>
      <author>Domenach, Olivier</author>
      <author>Quercy, Michel</author>
      <dc:creator>Domenach, Olivier</dc:creator>
      <dc:creator>Quercy, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article a pour objet de présenter une méthode d'appréciation de l'utilité du transport aérien régional. Complémentaire des méthodes traditionnelles d'aide à la planification des réseaux de transport aérien, qui ne permettent pas d'apprécier le rôle d'une nouvelle liaison autrement que par le niveau de trafic potentiel exprimé, elle vise à apprécier l'impact socio-économique d'une nouvelle desserte, ou d'un nouveau réseau à partir d'une analyse des espaces en termes de fonctions urbaines et régionales et des besoins de déplacement qu'elles génèrent. Cette méthode est appliquée au cas de la création d'un réseau aérien régional au Mexique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Un instrument d'analyse des chaînes de transport : le concept de trajet</title>
      <description><![CDATA[L'analyse des chaînes de transport repose sur un découpage distinguant les déplacements et les points de rupture de charge. Généralement les déplacements sont définis par l'unicité du mode utilisé, et les points de rupture de charge par les opérations qui permettent le transfert d'un mode à l'autre. Un découpage plus fin est proposé, en recourant au concept de "trajet". Un trajet est défini par trois critères : - un déplacement géographique de la marchandise - l'emploi d'un seul et même véhicule - la réalisation du déplacement par un seul et même opérateur. L'article présente ce concept à vocation opérationnelle et discute de la signification de ces trois critères.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1984 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11812</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11812</guid>
      <author>Bernadet, Maurice</author>
      <dc:creator>Bernadet, Maurice</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'analyse des chaînes de transport repose sur un découpage distinguant les déplacements et les points de rupture de charge. Généralement les déplacements sont définis par l'unicité du mode utilisé, et les points de rupture de charge par les opérations qui permettent le transfert d'un mode à l'autre. Un découpage plus fin est proposé, en recourant au concept de "trajet". Un trajet est défini par trois critères : - un déplacement géographique de la marchandise - l'emploi d'un seul et même véhicule - la réalisation du déplacement par un seul et même opérateur. L'article présente ce concept à vocation opérationnelle et discute de la signification de ces trois critères.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Tarification sociale des transports collectifs et population immigrée</title>
      <description><![CDATA[La population immigrée vivant en France a fait l'objet de peu d'études dans le domaine des transports. En fait, c'est l'idée d'intégrer une dimension ethnique ou raciale dans les problématiques de recherches qui n'a pas encore été soulevée. Or, la considération en tant qu'objet spécifique, de l'usager étranger des transports collectifs révèle des intérêts suggestifs. Le but de cet article est de montrer que le système de subventionnement des transports urbains en France correspond mal aux réalités démographiques, sociales et économiques de la population immigrée, et plus particulièrement celle issue de l'Afrique du Nord qui représente plus d'un million de personnes.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Nov 1984 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11811</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11811</guid>
      <author>Begag, Azouz</author>
      <dc:creator>Begag, Azouz</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La population immigrée vivant en France a fait l'objet de peu d'études dans le domaine des transports. En fait, c'est l'idée d'intégrer une dimension ethnique ou raciale dans les problématiques de recherches qui n'a pas encore été soulevée. Or, la considération en tant qu'objet spécifique, de l'usager étranger des transports collectifs révèle des intérêts suggestifs. Le but de cet article est de montrer que le système de subventionnement des transports urbains en France correspond mal aux réalités démographiques, sociales et économiques de la population immigrée, et plus particulièrement celle issue de l'Afrique du Nord qui représente plus d'un million de personnes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le comportement de l’usager du système de transport interrégional – choix d’un mode de transport ou plutôt d’un certain type de mobilité ?</title>
      <description><![CDATA[La représentation faite habituellement des mouvements de trafic provoqués par l'amélioration du niveau de service offert par un moyen de transport donné, opère schématiquement la distinction entre deux phénomènes : l'apparition de déplacements considérés comme entièrement nouveaux ("l'induction") et le simple changement de mode de transport pour des déplacements qui ne seraient de toutes façons effectués sur la liaison aménagée ("le transfert modal").Partant de l'exemple de la mise en service des dessertes par T.G.V. sur l'axe Paris Sud-Est, et prenant appui sur les premières exploitations faites à l'I.R.T. de l'enquête Transports 1981, l'auteur pose la question de savoir si cette présentation habituelle des phénomènes n'est pas trop éloignée de la complexité des mécanismes réels pour servir de base à un véritable perfectionnement des procédés de modélisation du comportement de l'usager.Dans ce domaine, il semble bien que le progrès méthodologique suppose de dépasser les simples études de relation entre mode de transport utilisé et autres caractéristiques des déplacements, pour une approche plus globale des conditions dans lesquelles les individus déterminent simultanément l'ensemble des modalités de leur mobilité.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1984 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11810</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11810</guid>
      <author>Morellet, Olivier</author>
      <dc:creator>Morellet, Olivier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La représentation faite habituellement des mouvements de trafic provoqués par l'amélioration du niveau de service offert par un moyen de transport donné, opère schématiquement la distinction entre deux phénomènes : l'apparition de déplacements considérés comme entièrement nouveaux ("l'induction") et le simple changement de mode de transport pour des déplacements qui ne seraient de toutes façons effectués sur la liaison aménagée ("le transfert modal").Partant de l'exemple de la mise en service des dessertes par T.G.V. sur l'axe Paris Sud-Est, et prenant appui sur les premières exploitations faites à l'I.R.T. de l'enquête Transports 1981, l'auteur pose la question de savoir si cette présentation habituelle des phénomènes n'est pas trop éloignée de la complexité des mécanismes réels pour servir de base à un véritable perfectionnement des procédés de modélisation du comportement de l'usager.Dans ce domaine, il semble bien que le progrès méthodologique suppose de dépasser les simples études de relation entre mode de transport utilisé et autres caractéristiques des déplacements, pour une approche plus globale des conditions dans lesquelles les individus déterminent simultanément l'ensemble des modalités de leur mobilité.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Genèse et raison d’être du concept de tour du monde conteneurisé</title>
      <description><![CDATA[La crise économique que traverse le monde entier a bouleversé la géographie du marché de la conteneurisation et transformé les impératifs du transport maritime de marchandises diverses. C'est ainsi qu'est né le concept de tour du monde conteneurisé qui tente de concilier une volonté de développement économique et social de ce type de transport avec les exigences de la crise de l'énergie. Après avoir analysé la situation de la conteneurisation mondiale ainsi que les diverses stratégies développées par les différents armements, cet article, à partir notamment des résultats du modèle informatisé de Liverpool, s'efforce de démontrer la viabilité d'un tel concept. Il met notamment en évidence les conséquences qui résulteraient de son application au niveau européen.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1984 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11809</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11809</guid>
      <author>Bugarel, D.</author>
      <dc:creator>Bugarel, D.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La crise économique que traverse le monde entier a bouleversé la géographie du marché de la conteneurisation et transformé les impératifs du transport maritime de marchandises diverses. C'est ainsi qu'est né le concept de tour du monde conteneurisé qui tente de concilier une volonté de développement économique et social de ce type de transport avec les exigences de la crise de l'énergie. Après avoir analysé la situation de la conteneurisation mondiale ainsi que les diverses stratégies développées par les différents armements, cet article, à partir notamment des résultats du modèle informatisé de Liverpool, s'efforce de démontrer la viabilité d'un tel concept. Il met notamment en évidence les conséquences qui résulteraient de son application au niveau européen.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Etude des effets des perturbations connues sur des séries saisonnières</title>
      <description><![CDATA[On étudie une série de données mensuelles de transport de voyageurs en isolant un comportement tendanciel à mois fixé et en évaluant les effets de certaines causes connues de perturbations de la série. Les résidus du modèle sont supposés auto-corrélés d'un mois sur l'autre et de variance périodique. Un exemple est présenté à partir de données fournies par la S.N.C.F. et un modèle de prévision est déduit. Le modèle général est linéaire avec résidus ARMA, les ruptures de pentes étant déterminées le plus souvent au jugé et, en cas d'hésitation, pouvant l'être par moindres carrés résiduels.]]></description>
      <pubDate>Fri, 30 Mar 1984 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11808</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11808</guid>
      <author>Astier, Robert</author>
      <author>Duhamel, Christian</author>
      <dc:creator>Astier, Robert</dc:creator>
      <dc:creator>Duhamel, Christian</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[On étudie une série de données mensuelles de transport de voyageurs en isolant un comportement tendanciel à mois fixé et en évaluant les effets de certaines causes connues de perturbations de la série. Les résidus du modèle sont supposés auto-corrélés d'un mois sur l'autre et de variance périodique. Un exemple est présenté à partir de données fournies par la S.N.C.F. et un modèle de prévision est déduit. Le modèle général est linéaire avec résidus ARMA, les ruptures de pentes étant déterminées le plus souvent au jugé et, en cas d'hésitation, pouvant l'être par moindres carrés résiduels.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La chaîne de transport international</title>
      <description><![CDATA[L'émergence de chaînes logistiques : face à des marchés de plus en plus aléatoires, les firmes industrielles ont dû rationaliser le parcours physique des marchandises (de l'approvisionnement à la distribution finale). Pour cela, elles ont mis en place un système d'informations, dont le rôle est de piloter les marchandises tout au long de leurs déplacements (télématique) en fonction du critère fondamental de qualité de service : livrer la quantité demandée au moment exigé. En ce sens, ces chaînes logistiques prescrivent des normes de circulation des marchandises et ce au moyen de l'établissement d'un codage de ces marchandises circulantes.L'insertion des chaînes de transport dans les chaînes logistiques : ces normes de circulation, prescrites par les chaînes logistiques, ont pour résultat une réorganisation des chaînes de Transport International. Il s'agit de combiner de manière optimale l'impératif de disponibilité de livraison avec la productivité des différents maillons de la chaîne. De ce point de vue, la technique du conteneur paraît apporter des solutions tant du point de vue de la qualité de service de la chaîne, que de celui de la réduction des coûts de chaque maillon. Cette réorganisation des chaînes de Transport International et leur Insertion dans des chaînes logistiques s'illustre bien dans l'émergence de deux niveaux de régulation économique :- la chaîne, qui assure le pilotage des marchandises au sein du réseau physique de Transport,- la séquence, qui assure le "lissage" (l'adaptation) des plans de charges aux normes de circulation omises par la chaîne.L'adaptation du transport maritime à la logique du conteneur : il s'agit de rendre flexibles les gestions de chaque séquence afin de les mettre en simultanéité en fonction des normes de circulation de la chaîne. Or, l'obtention du temps réel (micro-informatique) permet aujourd'hui de modifier les plans de charge de chaque séquence et ce de manière Instantanée. Cela se traduit par l'introduction de la micro-informatique dans l'organisation des terminaux à conteneurs. C'est ainsi que de plus en plus d'opérateurs de conteneurs mettent en place le système de Transhipment fondé sur la recomposition des lignes régulières du Transport Maritime et leur mise en relation par des réseaux d'informations. Ce qui permet tout à la fols d'augmenter les rotations des navires et d'assurer la qualité de service requise par les chargeurs industriels.Politique nationale et chaînes logistiques : l'insertion des chaînes de Transport dans les chaînes logistiques a pour effet une recomposition du tissu national de circulation. Dès lors, ce phénomène, qui ne relève plus seulement du domaine d'intervention des entreprises, peut être pris en compte dans la définition et les orientations des politiques économiques. Il s'agit donc de mieux cerner quelles pourraient être les contributions de la puissance publique au développement de ce nouveau tissu national de circulation.En bref, deux types d'intervention pourraient être envisagés :- des interventions infrastructurelles portant sur l'aménagement de Structures Logistiques de plateforme (coordonnant les flux internationaux et nationaux),- des interventions superstructurelles en développant le "savoir-faire" logistique auprès des P.M.E./P.M.I.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 1983 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11805</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11805</guid>
      <author>Lengrand, Jacques</author>
      <author>Fiore, Claude</author>
      <dc:creator>Lengrand, Jacques</dc:creator>
      <dc:creator>Fiore, Claude</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'émergence de chaînes logistiques : face à des marchés de plus en plus aléatoires, les firmes industrielles ont dû rationaliser le parcours physique des marchandises (de l'approvisionnement à la distribution finale). Pour cela, elles ont mis en place un système d'informations, dont le rôle est de piloter les marchandises tout au long de leurs déplacements (télématique) en fonction du critère fondamental de qualité de service : livrer la quantité demandée au moment exigé. En ce sens, ces chaînes logistiques prescrivent des normes de circulation des marchandises et ce au moyen de l'établissement d'un codage de ces marchandises circulantes.L'insertion des chaînes de transport dans les chaînes logistiques : ces normes de circulation, prescrites par les chaînes logistiques, ont pour résultat une réorganisation des chaînes de Transport International. Il s'agit de combiner de manière optimale l'impératif de disponibilité de livraison avec la productivité des différents maillons de la chaîne. De ce point de vue, la technique du conteneur paraît apporter des solutions tant du point de vue de la qualité de service de la chaîne, que de celui de la réduction des coûts de chaque maillon. Cette réorganisation des chaînes de Transport International et leur Insertion dans des chaînes logistiques s'illustre bien dans l'émergence de deux niveaux de régulation économique :- la chaîne, qui assure le pilotage des marchandises au sein du réseau physique de Transport,- la séquence, qui assure le "lissage" (l'adaptation) des plans de charges aux normes de circulation omises par la chaîne.L'adaptation du transport maritime à la logique du conteneur : il s'agit de rendre flexibles les gestions de chaque séquence afin de les mettre en simultanéité en fonction des normes de circulation de la chaîne. Or, l'obtention du temps réel (micro-informatique) permet aujourd'hui de modifier les plans de charge de chaque séquence et ce de manière Instantanée. Cela se traduit par l'introduction de la micro-informatique dans l'organisation des terminaux à conteneurs. C'est ainsi que de plus en plus d'opérateurs de conteneurs mettent en place le système de Transhipment fondé sur la recomposition des lignes régulières du Transport Maritime et leur mise en relation par des réseaux d'informations. Ce qui permet tout à la fols d'augmenter les rotations des navires et d'assurer la qualité de service requise par les chargeurs industriels.Politique nationale et chaînes logistiques : l'insertion des chaînes de Transport dans les chaînes logistiques a pour effet une recomposition du tissu national de circulation. Dès lors, ce phénomène, qui ne relève plus seulement du domaine d'intervention des entreprises, peut être pris en compte dans la définition et les orientations des politiques économiques. Il s'agit donc de mieux cerner quelles pourraient être les contributions de la puissance publique au développement de ce nouveau tissu national de circulation.En bref, deux types d'intervention pourraient être envisagés :- des interventions infrastructurelles portant sur l'aménagement de Structures Logistiques de plateforme (coordonnant les flux internationaux et nationaux),- des interventions superstructurelles en développant le "savoir-faire" logistique auprès des P.M.E./P.M.I.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Etude de certains problèmes juridiques posés par les relations maritimes franco-africaines</title>
      <description><![CDATA[L'objet de cette communication est d'Identifier certains problèmes juridiques récemment apparus dans les relations, maritimes franco-africaines.Ces relations, dans l'ensemble satisfaisantes, ont rencontré un premier problème, né de la diversité des régimes juridiques applicables, et de la difficulté de choisir entre eux. Depuis 1960, de nombreux Etats africains ont promulgué leurs propres lois maritimes, sans adhérer à la Convention de Bruxelles de 1924 sur le transport maritime (parfois dite Règles de La Haye). De surcroît, les Etats qui ont adhéré à la Convention, n'ont pas adhéré au Protocole de 1968 qui a modifié la Convention et que la France a ratifié. Ainsi, il est pratiquement impossible, sauf à s'engager dans des procédures coûteuses, de connaître le statut légal précis d'un transport maritime entre la France et un Etat africain, ce statut variant selon le tribunal saisi. Et le choix de la loi applicable est important. En cas de transport de colis lourd, l'indemnité accordée au destinataire, si la marchandise est endommagée, peut varier de 1 à 100, voire plus.Le seul moyen d'éliminer toute incertitude est que les Etats Africains adhèrent aux Règles de Hambourg de 1978, et ce d'autant plus que ces règles sont à leur avantage.Un autre problème, qui surgit dans les cas de transport de grandes quantités de marchandises s'étalant sur une longue période, est le problème du choix entre le régime contrat de transport et le régime affrètement au voyage. Très récemment, de nombreux litiges ont été portés devant des tribunaux ou arbitres français, s'agissant de contrats de longue durée de transport de bananes ou autres fruits tropicaux, ces contrats demeurant incertains sur le type de régime choisi, transport ou affrètement. Ici, cependant, la solution est aisée : il suffit que tes parties fassent un choix précis et éliminent tout doute.Un dernier problème apparaît de plus en plus fréquemment, lorsque les marchandises doivent être délivrées à une autorité portuaire monopolistique. Car il est très difficile de dire pour le compte de qui, transporteur ou destinataire, agit l'entreprise portuaire. On peut seulement noter ici que les tribunaux français considèrent, de plus en plus souvent, que l'entreprise portuaire agit pour le compte du destinataire.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 1983 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11807</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11807</guid>
      <author>Bonassies, Pierre</author>
      <dc:creator>Bonassies, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'objet de cette communication est d'Identifier certains problèmes juridiques récemment apparus dans les relations, maritimes franco-africaines.Ces relations, dans l'ensemble satisfaisantes, ont rencontré un premier problème, né de la diversité des régimes juridiques applicables, et de la difficulté de choisir entre eux. Depuis 1960, de nombreux Etats africains ont promulgué leurs propres lois maritimes, sans adhérer à la Convention de Bruxelles de 1924 sur le transport maritime (parfois dite Règles de La Haye). De surcroît, les Etats qui ont adhéré à la Convention, n'ont pas adhéré au Protocole de 1968 qui a modifié la Convention et que la France a ratifié. Ainsi, il est pratiquement impossible, sauf à s'engager dans des procédures coûteuses, de connaître le statut légal précis d'un transport maritime entre la France et un Etat africain, ce statut variant selon le tribunal saisi. Et le choix de la loi applicable est important. En cas de transport de colis lourd, l'indemnité accordée au destinataire, si la marchandise est endommagée, peut varier de 1 à 100, voire plus.Le seul moyen d'éliminer toute incertitude est que les Etats Africains adhèrent aux Règles de Hambourg de 1978, et ce d'autant plus que ces règles sont à leur avantage.Un autre problème, qui surgit dans les cas de transport de grandes quantités de marchandises s'étalant sur une longue période, est le problème du choix entre le régime contrat de transport et le régime affrètement au voyage. Très récemment, de nombreux litiges ont été portés devant des tribunaux ou arbitres français, s'agissant de contrats de longue durée de transport de bananes ou autres fruits tropicaux, ces contrats demeurant incertains sur le type de régime choisi, transport ou affrètement. Ici, cependant, la solution est aisée : il suffit que tes parties fassent un choix précis et éliminent tout doute.Un dernier problème apparaît de plus en plus fréquemment, lorsque les marchandises doivent être délivrées à une autorité portuaire monopolistique. Car il est très difficile de dire pour le compte de qui, transporteur ou destinataire, agit l'entreprise portuaire. On peut seulement noter ici que les tribunaux français considèrent, de plus en plus souvent, que l'entreprise portuaire agit pour le compte du destinataire.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le problème du choix des unités de mesure en économie maritime</title>
      <description><![CDATA[La représentation des faits en économie maritime souffre de nombreuses difficultés de méthode aussi bien au niveau des entreprises qu'à celui des nations.Au plan des entreprises, une nouvelle unité de mesure de l'activité physique de la construction navale, mise au point en France et adoptée depuis 1968 à l'échelle internationale, le tonneau de jauge compensée, a permis de faire un progrès décisif. Tel n'est pas encore le cas en ce qui concerne les entreprises de transport maritime et les activités portuaires, bien que les recherches paraissent en France bien engagées pour ces dernières.Au plan des nations, la représentation monétaire des échanges de transport maritime et de services portuaires entre un pays et le reste du monde ou entre deux pays a connu des progrès inégaux. La balance des paiements, établie sur la base des régies du FMI, ne peut fournir un décompte méthodologiquement indiscutable. La balance des frets et passages et surtout la dépense nationale de transport maritime ont en France plus ou moins pallié cet inconvénient. Pour apprécier les échanges de transport maritime entre deux pays, plusieurs accords bilatéraux conclus par la France ont donné l'occasion d'établir le compte de frets, un concept que l'application du code de conduite de la CNUCED pourrait tôt ou tard rendre indispensable!]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 1983 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11806</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11806</guid>
      <author>Léonard, Pierre</author>
      <dc:creator>Léonard, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La représentation des faits en économie maritime souffre de nombreuses difficultés de méthode aussi bien au niveau des entreprises qu'à celui des nations.Au plan des entreprises, une nouvelle unité de mesure de l'activité physique de la construction navale, mise au point en France et adoptée depuis 1968 à l'échelle internationale, le tonneau de jauge compensée, a permis de faire un progrès décisif. Tel n'est pas encore le cas en ce qui concerne les entreprises de transport maritime et les activités portuaires, bien que les recherches paraissent en France bien engagées pour ces dernières.Au plan des nations, la représentation monétaire des échanges de transport maritime et de services portuaires entre un pays et le reste du monde ou entre deux pays a connu des progrès inégaux. La balance des paiements, établie sur la base des régies du FMI, ne peut fournir un décompte méthodologiquement indiscutable. La balance des frets et passages et surtout la dépense nationale de transport maritime ont en France plus ou moins pallié cet inconvénient. Pour apprécier les échanges de transport maritime entre deux pays, plusieurs accords bilatéraux conclus par la France ont donné l'occasion d'établir le compte de frets, un concept que l'application du code de conduite de la CNUCED pourrait tôt ou tard rendre indispensable!]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Théorie des prix dans les lignes régulières maritimes et aériennes</title>
      <description><![CDATA[La théorie économique a toujours porté son attention sur le comportement des transporteurs de lignes régulières en matière de prix et de quantités. Elle les avait schématisées en deux catégories, le monopole, illustré par les conférences maritimes, et la concurrence. Les analyses récentes mettent en doute cette dichotomie. La théorie des "marchés disputables" de W.J. BAUMOL, J.C. PANZAR, R.D. WILLIG montre la fragilité des positions monopolistiques en face d'une concurrence potentielle et d'une politique de diversification des entreprises à produits multiples. Par là même, la nécessité d'une législation anti-trust est mise en doute puisqu'une auto-régulation du marché s'opère spontanément.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 1983 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11804</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11804</guid>
      <author>Dube, Yves</author>
      <dc:creator>Dube, Yves</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La théorie économique a toujours porté son attention sur le comportement des transporteurs de lignes régulières en matière de prix et de quantités. Elle les avait schématisées en deux catégories, le monopole, illustré par les conférences maritimes, et la concurrence. Les analyses récentes mettent en doute cette dichotomie. La théorie des "marchés disputables" de W.J. BAUMOL, J.C. PANZAR, R.D. WILLIG montre la fragilité des positions monopolistiques en face d'une concurrence potentielle et d'une politique de diversification des entreprises à produits multiples. Par là même, la nécessité d'une législation anti-trust est mise en doute puisqu'une auto-régulation du marché s'opère spontanément.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réponse à la réponse de Laurent GARGAILLO, à l'article de Jean-Christophe HUGONNARD et Bernard ROY, Le plan d'extension du métro en banlieue parisienne, un cas type d'application de l'analyse multicritère</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 1983 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11803</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11803</guid>
      <author>Roy, B.</author>
      <author>Hugonnard, J.-C.</author>
      <dc:creator>Roy, B.</dc:creator>
      <dc:creator>Hugonnard, J.-C.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réponse à l'article de Jean-Christophe HUGONNARD et Bernard ROY, Le plan d'extension du métro en banlieue parisienne, un cas type d'application de l'analyse multicritère</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 1983 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11802</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11802</guid>
      <author>Gargaillo, L.</author>
      <dc:creator>Gargaillo, L.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La tarification des transports urbains : politique sociale et commerciale</title>
      <description><![CDATA[Cet article commence par une présentation des structures tarifaires à Paris et en province. Les tarifications en vigueur sont complexes et très diverses. On a tenté une synthèse, notamment en situant le prix moyen du voyage pour différentes catégories de clientèle.On aborde ensuite la construction d'un indicateur de redistribution pour évaluer l'impact social des tarifications. Il a été calculé à partir de dix réseaux, pris comme exemple, pour les principaux types de titre de transport. Il en ressort un classement des tarifs par ordre de progressivité décroissante : la gratuité pour les personnes âgées, les abonnements utilisés pour aller au travail, les mesures en faveur des étudiants et élèves, les tarifs réduits pour familles nombreuses. Une mise de fonds élevée est un frein Important à l'utilisation économiquement rationnelle de la tarification par les usagers les plus modestes.L'enjeu commercial est abordé à partir de calculs d'élasticités de la mobilité en fonction de l'offre et des tarifs. Il en ressort que l'élasticité-prix dépend du niveau de l'offre, principalement pour le motif domicile-travail. Le motif domicile-école semble rigide en fonction des tarifs. Par contre, les motifs non-obligés semblent nettement plus sensibles au prix, surtout pour les personnes âgées.La principale conclusion est qu'il n'y a pas de contradiction majeure entre les objectifs commerciaux et sociaux présidant à l'élaboration de la tarification des transports urbains.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 1983 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11801</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11801</guid>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article commence par une présentation des structures tarifaires à Paris et en province. Les tarifications en vigueur sont complexes et très diverses. On a tenté une synthèse, notamment en situant le prix moyen du voyage pour différentes catégories de clientèle.On aborde ensuite la construction d'un indicateur de redistribution pour évaluer l'impact social des tarifications. Il a été calculé à partir de dix réseaux, pris comme exemple, pour les principaux types de titre de transport. Il en ressort un classement des tarifs par ordre de progressivité décroissante : la gratuité pour les personnes âgées, les abonnements utilisés pour aller au travail, les mesures en faveur des étudiants et élèves, les tarifs réduits pour familles nombreuses. Une mise de fonds élevée est un frein Important à l'utilisation économiquement rationnelle de la tarification par les usagers les plus modestes.L'enjeu commercial est abordé à partir de calculs d'élasticités de la mobilité en fonction de l'offre et des tarifs. Il en ressort que l'élasticité-prix dépend du niveau de l'offre, principalement pour le motif domicile-travail. Le motif domicile-école semble rigide en fonction des tarifs. Par contre, les motifs non-obligés semblent nettement plus sensibles au prix, surtout pour les personnes âgées.La principale conclusion est qu'il n'y a pas de contradiction majeure entre les objectifs commerciaux et sociaux présidant à l'élaboration de la tarification des transports urbains.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Effets des types de conduite sur la consommation de carburant</title>
      <description><![CDATA[Ce rapport bibliographique analyse les recherches sur l'influence du comportement du conducteur sur l'utilisation du véhicule automobile et sur la consommation de carburant résultante. Plus précisément deux thèmes sont étudiés :- l'effet des types de conduite sur les paramètres d'utilisation mécanique du véhicule et sur la consommation de carburant,- l'efficacité des aides à la conduite sur la consommation de carburant.Parmi les nombreux résultats, nous retiendrons particulièrement que la variabilité interindividuelle, c'est-à-dire les différences de consommation de carburant entre conducteurs est comprise entre 8 et 10 % en moyenne mais peut atteindre 50 % entre consommations extrêmes ; la variabilité intra-individuelle, c'est-à-dire la différence de consommation pour le même conducteur en fonction de motivations différentes, est comprise entre 8 et 23 % mais peut atteindre 25 % entre consommations extrêmes. Ces variabilités dans la consomma¬tion de carburant sont en relation avec les paramètres d'utilisation du véhicule tels que accélérations, variabilités de l'accélération, régimes moteur, vitesses, ... etc.En conclusion, nous proposons une nouvelle approche méthodologique de recherche qui, tout en prenant en compte les paramètres des véhicules et de l'environnement routier, met l'accent sur l'analyse des comportements, straté¬gies de conduite des conducteurs et l'interaction route-conducteur-véhicule pour déterminer des modèles de conduite économique.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 1983 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11800</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11800</guid>
      <author>Labiale, G.</author>
      <dc:creator>Labiale, G.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Ce rapport bibliographique analyse les recherches sur l'influence du comportement du conducteur sur l'utilisation du véhicule automobile et sur la consommation de carburant résultante. Plus précisément deux thèmes sont étudiés :- l'effet des types de conduite sur les paramètres d'utilisation mécanique du véhicule et sur la consommation de carburant,- l'efficacité des aides à la conduite sur la consommation de carburant.Parmi les nombreux résultats, nous retiendrons particulièrement que la variabilité interindividuelle, c'est-à-dire les différences de consommation de carburant entre conducteurs est comprise entre 8 et 10 % en moyenne mais peut atteindre 50 % entre consommations extrêmes ; la variabilité intra-individuelle, c'est-à-dire la différence de consommation pour le même conducteur en fonction de motivations différentes, est comprise entre 8 et 23 % mais peut atteindre 25 % entre consommations extrêmes. Ces variabilités dans la consomma¬tion de carburant sont en relation avec les paramètres d'utilisation du véhicule tels que accélérations, variabilités de l'accélération, régimes moteur, vitesses, ... etc.En conclusion, nous proposons une nouvelle approche méthodologique de recherche qui, tout en prenant en compte les paramètres des véhicules et de l'environnement routier, met l'accent sur l'analyse des comportements, straté¬gies de conduite des conducteurs et l'interaction route-conducteur-véhicule pour déterminer des modèles de conduite économique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Croissance des réseaux de transports en commun dans les agglomérations françaises et efficacité des politiques tarifaires</title>
      <description><![CDATA[Pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants les années 1970-1980 présentent un large éventail de stratégies de politiques de transports collectifs différenciées aussi bien par l'évolution du niveau moyen des tarifs que par la croissance de l'offre de transports.Des comparaisons interaggloméra¬tions menées pour des périodes de temps déterminées (mise en place du versement transport, stabilisation de la croissance), permettent une mesure de l'efficacité économique (détérioration du taux de couverture - recettes/dépenses) et de l'efficacité sociale (fréquentation) des politiques menées.La période d'initialisation de la croissance (1975-1978) s'est caractéri¬sée par une grande efficacité sociale des politiques tarifaires (élasticité par cross-section de l'ordre de l'unité) qui s'est traduite par une efficacité économi¬que certaine puisque la détérioration des taux de couverture (recettes/dépenses) a été du même ordre dans les différentes agglomérations, quelles que soient les stratégies menées au niveau tarifaire. Pour les autres périodes, 1972-1975, 1978-1981, les stratégies tarifaires ont été trop peu différenciées pour autoriser cette mesure (tarifs constants). La croissance de l'offre s'est accompagnée d'une plus grande efficacité sociale et économique pour la période 1978-1981 que pour la période 1972-1975 ce qui montre la rémanence des politiques suivies.Les comparaisons interagglomérations avec périodisations permettent de conclure :- à l'efficacité des politiques tarifaires en période de forte croissance des réseaux ;- à la nécessité de stratégies conjointes sur l'offre et les tarifs qui tiennent compte des stades de développement atteints.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 1983 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11799</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11799</guid>
      <author>Hanappe, O.</author>
      <author>Meyere, A.</author>
      <author>Minvielle, E.</author>
      <dc:creator>Hanappe, O.</dc:creator>
      <dc:creator>Meyere, A.</dc:creator>
      <dc:creator>Minvielle, E.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants les années 1970-1980 présentent un large éventail de stratégies de politiques de transports collectifs différenciées aussi bien par l'évolution du niveau moyen des tarifs que par la croissance de l'offre de transports.Des comparaisons interaggloméra¬tions menées pour des périodes de temps déterminées (mise en place du versement transport, stabilisation de la croissance), permettent une mesure de l'efficacité économique (détérioration du taux de couverture - recettes/dépenses) et de l'efficacité sociale (fréquentation) des politiques menées.La période d'initialisation de la croissance (1975-1978) s'est caractéri¬sée par une grande efficacité sociale des politiques tarifaires (élasticité par cross-section de l'ordre de l'unité) qui s'est traduite par une efficacité économi¬que certaine puisque la détérioration des taux de couverture (recettes/dépenses) a été du même ordre dans les différentes agglomérations, quelles que soient les stratégies menées au niveau tarifaire. Pour les autres périodes, 1972-1975, 1978-1981, les stratégies tarifaires ont été trop peu différenciées pour autoriser cette mesure (tarifs constants). La croissance de l'offre s'est accompagnée d'une plus grande efficacité sociale et économique pour la période 1978-1981 que pour la période 1972-1975 ce qui montre la rémanence des politiques suivies.Les comparaisons interagglomérations avec périodisations permettent de conclure :- à l'efficacité des politiques tarifaires en période de forte croissance des réseaux ;- à la nécessité de stratégies conjointes sur l'offre et les tarifs qui tiennent compte des stades de développement atteints.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Tarification des infrastructures portuaires et aéroportuaires en France</title>
      <description><![CDATA[La tarification des infrastructures sera remise en cause. L'étude comparée du budget des ports et des aéroports français conduit à penser que l'Etat et les collectivités publiques aident davantage les premiers que les seconds. L'explication en est la concurrence entre ports voisins qui pour des raisons historiques sont fortement aidés à l'étranger. Il en résulte une contradiction entre les principes de non exclusion et d'égalité de traitement qui devraient présider à une "bonne tarification".]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Mar 1983 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11798</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11798</guid>
      <author>Bauchet, P.</author>
      <dc:creator>Bauchet, P.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La tarification des infrastructures sera remise en cause. L'étude comparée du budget des ports et des aéroports français conduit à penser que l'Etat et les collectivités publiques aident davantage les premiers que les seconds. L'explication en est la concurrence entre ports voisins qui pour des raisons historiques sont fortement aidés à l'étranger. Il en résulte une contradiction entre les principes de non exclusion et d'égalité de traitement qui devraient présider à une "bonne tarification".]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le plan d'extension du métro en banlieue parisienne, un cas type d'application de l'analyse multicritère</title>
      <description><![CDATA[Lorsque, vers 1970, l'extension du métro en banlieue parisienne a été relancée, la RATP a mis au point un plan d'extension global à long terme qui a reçu l'approbation des Pouvoirs Publics.S'il n'appartient pas à la RATP de décider de la plus ou moins grande priorité à accorder à telle ou telle opération, il entre par contre dans sa vocation de fournir aux Pouvoirs Publics l'ensemble des éléments d'un tel choix.C'est dans cette optique qu'a été élaborée une méthode multicritère originale de classement de ces prolongements, qui s'inscrit dans le droit fil des méthodes ELECTRE.Cet article a donc un double objectif : rappeler d'une part sommairement les grandes lignes de la politique d'extension du métro en banlieue mise en œuvre à partir de 1973, décrire d'autre part cette approche multicritère originale, qui pourrait trouver notamment d'autres applications dans le domaine du choix des investissements.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Jun 1982 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11795</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11795</guid>
      <author>Hugonnard, J.-C.</author>
      <author>Roy, B.</author>
      <dc:creator>Hugonnard, J.-C.</dc:creator>
      <dc:creator>Roy, B.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Lorsque, vers 1970, l'extension du métro en banlieue parisienne a été relancée, la RATP a mis au point un plan d'extension global à long terme qui a reçu l'approbation des Pouvoirs Publics.S'il n'appartient pas à la RATP de décider de la plus ou moins grande priorité à accorder à telle ou telle opération, il entre par contre dans sa vocation de fournir aux Pouvoirs Publics l'ensemble des éléments d'un tel choix.C'est dans cette optique qu'a été élaborée une méthode multicritère originale de classement de ces prolongements, qui s'inscrit dans le droit fil des méthodes ELECTRE.Cet article a donc un double objectif : rappeler d'une part sommairement les grandes lignes de la politique d'extension du métro en banlieue mise en œuvre à partir de 1973, décrire d'autre part cette approche multicritère originale, qui pourrait trouver notamment d'autres applications dans le domaine du choix des investissements.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Prise en compte de la demande et développement heurté des réseaux</title>
      <description><![CDATA[Basé sur une étude du développement des télécommunications françaises, cet article tente d'éclairer deux questions : d'abord celle du cadre idéologique et politique à donner à la gestion par l'Etat du développement des réseaux. La réponse passe par une lecture du droit administratif à l'issue de laquelle il apparait que les bases actuelles de la justification de l'intervention de l'Etat dans ce domaine sont incertaines : la notion de Service Public impliquerait en effet qu'une demande de réseaux soit préalable à l'intervention de l'Etat. Or il apparait que la puissance publique, principale gestionnaire de l'offre, joue également le rôle moteur dans la formulation de la demande.De ce premier point en découle un second, plus pragmatique : les entreprises publiques n'apprécient ici la demande qu'à travers un système de filtres, dont le fonctionnement conduit à un développement heurté, et donc coûteux, des réseaux. Il serait sans doute utile d'imaginer des "circuits courts" d'appréciation de la demande de réseaux, et pour cela de replacer cette demande au centre des stratégies de ces entreprises.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Jun 1982 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11797</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11797</guid>
      <author>Le Diberder, Alain</author>
      <dc:creator>Le Diberder, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Basé sur une étude du développement des télécommunications françaises, cet article tente d'éclairer deux questions : d'abord celle du cadre idéologique et politique à donner à la gestion par l'Etat du développement des réseaux. La réponse passe par une lecture du droit administratif à l'issue de laquelle il apparait que les bases actuelles de la justification de l'intervention de l'Etat dans ce domaine sont incertaines : la notion de Service Public impliquerait en effet qu'une demande de réseaux soit préalable à l'intervention de l'Etat. Or il apparait que la puissance publique, principale gestionnaire de l'offre, joue également le rôle moteur dans la formulation de la demande.De ce premier point en découle un second, plus pragmatique : les entreprises publiques n'apprécient ici la demande qu'à travers un système de filtres, dont le fonctionnement conduit à un développement heurté, et donc coûteux, des réseaux. Il serait sans doute utile d'imaginer des "circuits courts" d'appréciation de la demande de réseaux, et pour cela de replacer cette demande au centre des stratégies de ces entreprises.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Peut-on évaluer un niveau optimal de bruit de circulation ?</title>
      <description><![CDATA[Le bruit de circulation est la nuisance d'environnement la plus citée dans les enquêtes. Sa réduction conduit inévitablement à des dépenses supportées par la collectivité.Cet article présente l'application et les critiques de la méthode coût-avantage dans le domaine du bruit.Après avoir rappelé quelques éléments de la théorie économique de l'environnement (coût social/niveau de bruit optimal)Il est abordé le délicat problème de l'évaluation monétaire des dommages à travers les effets du bruit sur le prix des logements. Ainsi l'auteur met en relief les difficultés d'application de cette méthode et recommande que cette nuisance soit prise en compte a travers des méthodes d'évaluation plus réalistes, de type coût-efficacité, même si celle-ci inclue par définition une part de subjectivité dans le jugement du décideur.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Jun 1982 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11796</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11796</guid>
      <author>Lambert, Jacques</author>
      <dc:creator>Lambert, Jacques</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le bruit de circulation est la nuisance d'environnement la plus citée dans les enquêtes. Sa réduction conduit inévitablement à des dépenses supportées par la collectivité.Cet article présente l'application et les critiques de la méthode coût-avantage dans le domaine du bruit.Après avoir rappelé quelques éléments de la théorie économique de l'environnement (coût social/niveau de bruit optimal)Il est abordé le délicat problème de l'évaluation monétaire des dommages à travers les effets du bruit sur le prix des logements. Ainsi l'auteur met en relief les difficultés d'application de cette méthode et recommande que cette nuisance soit prise en compte a travers des méthodes d'évaluation plus réalistes, de type coût-efficacité, même si celle-ci inclue par définition une part de subjectivité dans le jugement du décideur.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réponse à l'article de P.-H. EMANGARD, Prix et consommation de carburants routiers</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Jun 1982 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11794</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11794</guid>
      <author>Merlin, P.</author>
      <dc:creator>Merlin, P.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Prix et consommation de carburants routiers</title>
      <description><![CDATA[Mieux que le calcul en Francs constants, la notion de prix réel équivalent travail permet d'expliquer que "les gens roulent comme si l'essence n'avait pas augmenté". De fait, au début de 1981, l'essence n'était pas, en valeur réelle plus chère qu'au début 1973. De 1970 à 1981, les consommations de carburants routiers ont été constamment sensibles aux variations de leur prix réel. La simultanéité de leurs mouvements respectifs est parfaite.L'élasticité au prix est bien supérieure à celle trouvée par des analyses antérieures. Toutefois son interprétation apparaît fort complexe, rendant illusoire l'établissement d'une relation mécanique entre prix et consommation. Jusqu'à présent les consommateurs ont pu préserver leur mobilité grâce à plusieurs subterfuges. Car il semble que pour eux l'essentiel soit de sauvegarder leur mobilité automobile. Devant des perspectives de hausses, peu de ménages en acceptent la remise en cause. Plus qu'un bien économique, la mobilité est devenue une valeur sociale. Par conséquent une politique de renchérissement du prix réel de l'essence (ou une réelle augmentation de son prix) aurait des implications économiques et sociales majeures.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Jun 1982 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11793</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11793</guid>
      <author>Emangard, Pierre-Henri</author>
      <dc:creator>Emangard, Pierre-Henri</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Mieux que le calcul en Francs constants, la notion de prix réel équivalent travail permet d'expliquer que "les gens roulent comme si l'essence n'avait pas augmenté". De fait, au début de 1981, l'essence n'était pas, en valeur réelle plus chère qu'au début 1973. De 1970 à 1981, les consommations de carburants routiers ont été constamment sensibles aux variations de leur prix réel. La simultanéité de leurs mouvements respectifs est parfaite.L'élasticité au prix est bien supérieure à celle trouvée par des analyses antérieures. Toutefois son interprétation apparaît fort complexe, rendant illusoire l'établissement d'une relation mécanique entre prix et consommation. Jusqu'à présent les consommateurs ont pu préserver leur mobilité grâce à plusieurs subterfuges. Car il semble que pour eux l'essentiel soit de sauvegarder leur mobilité automobile. Devant des perspectives de hausses, peu de ménages en acceptent la remise en cause. Plus qu'un bien économique, la mobilité est devenue une valeur sociale. Par conséquent une politique de renchérissement du prix réel de l'essence (ou une réelle augmentation de son prix) aurait des implications économiques et sociales majeures.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Pour une nouvelle politique de la recherche dans le domaine des transports</title>
      <description><![CDATA[Dans le cadre de la politique de relance de la recherche et de la politique des transports du gouvernement français, l'auteur a effectué une enquête et fait des propositions à la demande du Ministre des Transports. Il présente un résumé de la partie de cette étude concernant les transports terrestres, et insiste particulièrement sur :- les enjeux de la Recherche, en dégageant des indicateurs montrant leur grande importance sociale et économique ;- les orientations souhaitables (développement de la recherche de base notamment en socio-économie des transports ; rôle des projets de recherche-développement ; problèmes des transports urbains, interurbains, sécurité et d'exploitation de la route, de conditions de travail dans les transports, de conception des véhicules de transport, d'infrastructures ; développement des moyens scientifiques généraux) ;- les moyens (les hommes et les institutions de la recherche ; le développement de leur collaboration) ;- les structures (création d'organes de conseil et d'exécution de la politique).]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Jun 1982 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11792</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11792</guid>
      <author>Bonitzer, J.</author>
      <dc:creator>Bonitzer, J.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans le cadre de la politique de relance de la recherche et de la politique des transports du gouvernement français, l'auteur a effectué une enquête et fait des propositions à la demande du Ministre des Transports. Il présente un résumé de la partie de cette étude concernant les transports terrestres, et insiste particulièrement sur :- les enjeux de la Recherche, en dégageant des indicateurs montrant leur grande importance sociale et économique ;- les orientations souhaitables (développement de la recherche de base notamment en socio-économie des transports ; rôle des projets de recherche-développement ; problèmes des transports urbains, interurbains, sécurité et d'exploitation de la route, de conditions de travail dans les transports, de conception des véhicules de transport, d'infrastructures ; développement des moyens scientifiques généraux) ;- les moyens (les hommes et les institutions de la recherche ; le développement de leur collaboration) ;- les structures (création d'organes de conseil et d'exécution de la politique).]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La recherche socio-économique et les transports urbains en Allemagne Fédérale</title>
      <description><![CDATA[Une grande diversité des structures de recherche, la domination des ingénieurs et du pragmatisme, la focalisation sur les travaux de modélisation, telles sont les principales caractéristiques de la recherche socio-économique ouest-allemande en transports urbains.La participation des spécialistes des sciences humaines y est réduite au recueil des données ; la contestation s'y exprime en termes de projets "alternatifs" non théorisés. La bonne santé de la vie locale (fédéralisme) et des transports urbains (réseaux ferrés étendus) d'une part, les stratégies et idéologies des divers groupes professionnels concernés d'autre part, expliquent en grande partie l'absence d'une investigation sociologique des transports urbains. Les crises économique et énergétique devraient susciter une demande apte à combler ce créneau scientifique.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1981 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11791</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11791</guid>
      <author>Offner, Jean-Marc</author>
      <dc:creator>Offner, Jean-Marc</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Une grande diversité des structures de recherche, la domination des ingénieurs et du pragmatisme, la focalisation sur les travaux de modélisation, telles sont les principales caractéristiques de la recherche socio-économique ouest-allemande en transports urbains.La participation des spécialistes des sciences humaines y est réduite au recueil des données ; la contestation s'y exprime en termes de projets "alternatifs" non théorisés. La bonne santé de la vie locale (fédéralisme) et des transports urbains (réseaux ferrés étendus) d'une part, les stratégies et idéologies des divers groupes professionnels concernés d'autre part, expliquent en grande partie l'absence d'une investigation sociologique des transports urbains. Les crises économique et énergétique devraient susciter une demande apte à combler ce créneau scientifique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Questions sur l'avenir des transports urbains</title>
      <description><![CDATA[Les mutations importantes qu'ont connues les transports urbains dans la décennie 70 (explosion de la mobilité automobile, renouveau des transports collectifs, apparition d'une gestion locale et plus seulement nationale des problèmes de transport) incitent à s'interroger sur leur devenir dans les prochaines années. Cet article propose ainsi non pas une prospective faite de scénarios, mais un ensemble de questions déterminantes qu'un responsable devrait avoir en tête lorsqu'il cherche à envisager l'avenir des systèmes de transport.Les transports urbains sont d'abord conditionnés par l'évolution de leur environnement social à propos duquel la réponse à trois types d'interrogation semble devoir être décisive : la précarisation de l'emploi doit-elle se poursuivre et affecter la mobilité résidentielle ainsi que les pratiques et les dépenses de déplacements? Quels nouveaux éclairages fera apparaître l'évolution de 1'espace urbain? Quel sera le coût de l'énergie?De l'avenir de ces questions, dépendent pour partie le développement de la mobilité et l'usage des divers modes de transport. Mais de nombreuses incertitudes subsistent encore quant à l'essor de la bimotorisation, au statut social de l'automobile, à l'efficacité des réseaux de transport col¬lectif au regard des trajets périphériques et des déplace¬ments domicile-travail, et plus généralement quant aux transferts possibles de l'auto¬mobile sur des modes moins consommateurs de carburant.A cet égard, le rôle des institutions sera essentiel pour éviter que les transports urbains n'évoluent de façon irréversible vers une organisation qui les rendrait extrêmement vulnérables à de fortes contraintes externes : ceci suppose de la part de ces institu¬tions des investissements réalisés à temps, une gestion plus attentive des espaces publics centraux, une unité de réflexion et de décision ren¬forcée au niveau des agglomérations. On débouche ainsi sur une interrogation de caractère politique : savoir si elles en auront les moyens.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1981 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11790</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11790</guid>
      <author>Tamman, R.</author>
      <dc:creator>Tamman, R.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les mutations importantes qu'ont connues les transports urbains dans la décennie 70 (explosion de la mobilité automobile, renouveau des transports collectifs, apparition d'une gestion locale et plus seulement nationale des problèmes de transport) incitent à s'interroger sur leur devenir dans les prochaines années. Cet article propose ainsi non pas une prospective faite de scénarios, mais un ensemble de questions déterminantes qu'un responsable devrait avoir en tête lorsqu'il cherche à envisager l'avenir des systèmes de transport.Les transports urbains sont d'abord conditionnés par l'évolution de leur environnement social à propos duquel la réponse à trois types d'interrogation semble devoir être décisive : la précarisation de l'emploi doit-elle se poursuivre et affecter la mobilité résidentielle ainsi que les pratiques et les dépenses de déplacements? Quels nouveaux éclairages fera apparaître l'évolution de 1'espace urbain? Quel sera le coût de l'énergie?De l'avenir de ces questions, dépendent pour partie le développement de la mobilité et l'usage des divers modes de transport. Mais de nombreuses incertitudes subsistent encore quant à l'essor de la bimotorisation, au statut social de l'automobile, à l'efficacité des réseaux de transport col¬lectif au regard des trajets périphériques et des déplace¬ments domicile-travail, et plus généralement quant aux transferts possibles de l'auto¬mobile sur des modes moins consommateurs de carburant.A cet égard, le rôle des institutions sera essentiel pour éviter que les transports urbains n'évoluent de façon irréversible vers une organisation qui les rendrait extrêmement vulnérables à de fortes contraintes externes : ceci suppose de la part de ces institu¬tions des investissements réalisés à temps, une gestion plus attentive des espaces publics centraux, une unité de réflexion et de décision ren¬forcée au niveau des agglomérations. On débouche ainsi sur une interrogation de caractère politique : savoir si elles en auront les moyens.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les relations de maîtrise dans le transport de marchandises</title>
      <description><![CDATA[Outre les mécanismes de marché concourant à l'établissement des prix, les transports de marchandises peuvent s'analyser selon les relations socio-économiques et les rapports de force qui s'établissent entre parties prenantes à l'organisation du transport, notamment entre chargeurs et transporteurs. La "maîtrise" sanctionne l'aptitude d'un agent économique à structurer, conformément à ses besoins propres, l'ensemble de l'organisation d'une chaîne de transport, qu'il poursuive des objectifs financiers (assurer à ses propres capitaux une rémunération supérieure à celle des autres capitaux engagés dans la filière de production/circulation de la marchandise) ou techniques) (par exemple, pour un chargeur industriel, mettre en place une organisation du transport adéquate aux exigences de la production industrielle) . Etablissant un lien entre économie des transports et économie industrielle, le concept de maîtrise ne se substitue pas aux catégories traditionnelles d'analyse économique des modalités de production/consommation des transports, mais en constitue une caractérisation préalable.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1981 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11789</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11789</guid>
      <author>Savy, Michel</author>
      <dc:creator>Savy, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Outre les mécanismes de marché concourant à l'établissement des prix, les transports de marchandises peuvent s'analyser selon les relations socio-économiques et les rapports de force qui s'établissent entre parties prenantes à l'organisation du transport, notamment entre chargeurs et transporteurs. La "maîtrise" sanctionne l'aptitude d'un agent économique à structurer, conformément à ses besoins propres, l'ensemble de l'organisation d'une chaîne de transport, qu'il poursuive des objectifs financiers (assurer à ses propres capitaux une rémunération supérieure à celle des autres capitaux engagés dans la filière de production/circulation de la marchandise) ou techniques) (par exemple, pour un chargeur industriel, mettre en place une organisation du transport adéquate aux exigences de la production industrielle) . Etablissant un lien entre économie des transports et économie industrielle, le concept de maîtrise ne se substitue pas aux catégories traditionnelles d'analyse économique des modalités de production/consommation des transports, mais en constitue une caractérisation préalable.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La modélisation de la motorisation</title>
      <description><![CDATA[Cet article donne un aperçu de la situation en Grande-Bretagne de la modélisation de la motorisation. On peut diviser les techniques en deux groupes : celles qui concernent la demande, et celles qui concernent l'offre. Dans le premier groupe sont inclus les modèles agrégés et désagrégés; dans le second sont inclus les modèles de la production des véhicules neufs et la mise au rebut des véhicules anciens. L'analyse des budgets, à la fois des dépenses et du temps pour les ménages ou pour les individus, promet d'être utilisable pour réconcilier les différents groupes de techniques.Dans les dix dernières années, le développement des statistiques officielles en Grande-Bretagne, coïncidant avec les changements rapides du prix de l'essence, nous donne des moyens plus détaillés pour étudier l'évolution de la motorisation, et plus précisément les influences sur sa croissance dans le court terme et le long terme. Ceci montre très clairement qu'il y a des modèles qui sont appropriéspour une durée mais pas pour l'autre : si on cherche à prédire la croissance de la motorisation avec un modèle inapproprié pour une durée donnée, on court à l'échec et, ce qui est pire, on risque d'être égaré en ce qui concerne le développement de la politique. Ceci est très important, en particulier parce que la politique de conservation de l'énergie et des ressources dans le long terme est une politique inflationniste dans le court terme. L'analyse des dépenses le montre très clairement. Donc une compréhension solide des différences entre les réponses du court terme et du long terme est essentielle pour la politique.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1981 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11788</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11788</guid>
      <author>Mogridge, M.J.H.</author>
      <dc:creator>Mogridge, M.J.H.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article donne un aperçu de la situation en Grande-Bretagne de la modélisation de la motorisation. On peut diviser les techniques en deux groupes : celles qui concernent la demande, et celles qui concernent l'offre. Dans le premier groupe sont inclus les modèles agrégés et désagrégés; dans le second sont inclus les modèles de la production des véhicules neufs et la mise au rebut des véhicules anciens. L'analyse des budgets, à la fois des dépenses et du temps pour les ménages ou pour les individus, promet d'être utilisable pour réconcilier les différents groupes de techniques.Dans les dix dernières années, le développement des statistiques officielles en Grande-Bretagne, coïncidant avec les changements rapides du prix de l'essence, nous donne des moyens plus détaillés pour étudier l'évolution de la motorisation, et plus précisément les influences sur sa croissance dans le court terme et le long terme. Ceci montre très clairement qu'il y a des modèles qui sont appropriéspour une durée mais pas pour l'autre : si on cherche à prédire la croissance de la motorisation avec un modèle inapproprié pour une durée donnée, on court à l'échec et, ce qui est pire, on risque d'être égaré en ce qui concerne le développement de la politique. Ceci est très important, en particulier parce que la politique de conservation de l'énergie et des ressources dans le long terme est une politique inflationniste dans le court terme. L'analyse des dépenses le montre très clairement. Donc une compréhension solide des différences entre les réponses du court terme et du long terme est essentielle pour la politique.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Modèle d'affectation de la demande journalière dans une grille de trains</title>
      <description><![CDATA[L'adaptation de l'offre à la demande est un problème permanent pour les transporteurs publics, qui se pose en particulier à l'occasion des changements de service et pour l'étude des projets de desserte à moyen ou long terme. Cet article présente une méthode d'analyse de l'interaction entre l'offre et la demande ferroviaire en transport de voyageurs à moyenne et longue distance, limitée aux jours ordinaires (hors jours de pointe).Le modèle présenté suppose que, pour un type de relation donné caractérisé notamment par la distance, il existe une distribution horaire de la demande journalière et que le mécanisme de choix du train de départ par l'usager peut être décrit en termes de probabilité, en faisant intervenir les caractéristiques des différents trains de la grille journalière.Au moyen d'observations sur l'occupation réelle des trains portant sur un grand nombre de relations, ont été calibrées les distributions horaires de la demande ainsi que les paramètres caractéristiques du choix entre plusieurs trains. Enfin, le modèle a été validé en montrant qu'il reproduit assez correctement l'occupation des trains sur des relations présentant des grilles horaires assez différentes.]]></description>
      <pubDate>Sun, 29 Nov 1981 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11787</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11787</guid>
      <author>Aurignac, Albert</author>
      <author>Benattar, Maryvonne</author>
      <dc:creator>Aurignac, Albert</dc:creator>
      <dc:creator>Benattar, Maryvonne</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[L'adaptation de l'offre à la demande est un problème permanent pour les transporteurs publics, qui se pose en particulier à l'occasion des changements de service et pour l'étude des projets de desserte à moyen ou long terme. Cet article présente une méthode d'analyse de l'interaction entre l'offre et la demande ferroviaire en transport de voyageurs à moyenne et longue distance, limitée aux jours ordinaires (hors jours de pointe).Le modèle présenté suppose que, pour un type de relation donné caractérisé notamment par la distance, il existe une distribution horaire de la demande journalière et que le mécanisme de choix du train de départ par l'usager peut être décrit en termes de probabilité, en faisant intervenir les caractéristiques des différents trains de la grille journalière.Au moyen d'observations sur l'occupation réelle des trains portant sur un grand nombre de relations, ont été calibrées les distributions horaires de la demande ainsi que les paramètres caractéristiques du choix entre plusieurs trains. Enfin, le modèle a été validé en montrant qu'il reproduit assez correctement l'occupation des trains sur des relations présentant des grilles horaires assez différentes.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Rationaliser la planification des projets de transport urbain pour le Caire, Egypte</title>
      <description><![CDATA[La préparation et l'exécution des projets de transport au Caire réunissent la participation de plusieurs services à l'échelon local et national, chacun avec ses propres perspectives sur les problèmes, et ses préférences parmi les projets. De cette participation collective résulte une liste d'accords mutuels, un ensemble de projets qui doivent être exécutés. Cette forme d'accord sur le choix des projets a une portée significative en ce que, par exemple, elle établit un programme qui joint le support actif des services principaux de secteur des transports. D'autre part, elle signifie que la programmation détaillée doit être effectuée de manière spécifique. En l'absence d'une rationalité centrale pour le choix des projets, l'évaluation comparative de ceux-ci a seulement un rôle limité et la mise en œuvre proprement dite doit toujours inclure plusieurs projets simultanément afin de conserver l'équilibre entre les intérêts des services concernés. Mais il faut rappeler que la liste d'accords mutuels constitue un plan qui, malgré son manque de raffinement scientifique, n'en est pas moins solide et réaliste.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1981 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11785</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11785</guid>
      <author>Gakenheimer, R.</author>
      <author>El Hawary, M.</author>
      <dc:creator>Gakenheimer, R.</dc:creator>
      <dc:creator>El Hawary, M.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La préparation et l'exécution des projets de transport au Caire réunissent la participation de plusieurs services à l'échelon local et national, chacun avec ses propres perspectives sur les problèmes, et ses préférences parmi les projets. De cette participation collective résulte une liste d'accords mutuels, un ensemble de projets qui doivent être exécutés. Cette forme d'accord sur le choix des projets a une portée significative en ce que, par exemple, elle établit un programme qui joint le support actif des services principaux de secteur des transports. D'autre part, elle signifie que la programmation détaillée doit être effectuée de manière spécifique. En l'absence d'une rationalité centrale pour le choix des projets, l'évaluation comparative de ceux-ci a seulement un rôle limité et la mise en œuvre proprement dite doit toujours inclure plusieurs projets simultanément afin de conserver l'équilibre entre les intérêts des services concernés. Mais il faut rappeler que la liste d'accords mutuels constitue un plan qui, malgré son manque de raffinement scientifique, n'en est pas moins solide et réaliste.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les déplacements des citadins : une méthode d'investigation systématique</title>
      <description><![CDATA[Cet article montre les possibilités d'investigation systématique offertes par la méthode de segmentation en matière d'analyse des comportements de déplacements des citadins. Cette méthode permet, en évitant l'analyse de nombreux tableaux de contingence, de construire une représentation des liaisons existant entre un phénomène étudié et un ensemble de paramètres particuliers. Elle est mise en œuvre ici dans une tentative d'explication de la mobilité globale par un certain nombre de paramètres constituant une représentation du contexte socio-économique. L'analyse permet de dégager quelques grandes tendances dans les déterminants de la mobilité mais montre également les limites de ce type d'approche par ces critères socio-économiques. La recherche de facteurs explicatifs plus pertinents nécessite l'introduction d'autres dimensions de la réalité sociale.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1981 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11786</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11786</guid>
      <author>Raux, Charles</author>
      <dc:creator>Raux, Charles</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article montre les possibilités d'investigation systématique offertes par la méthode de segmentation en matière d'analyse des comportements de déplacements des citadins. Cette méthode permet, en évitant l'analyse de nombreux tableaux de contingence, de construire une représentation des liaisons existant entre un phénomène étudié et un ensemble de paramètres particuliers. Elle est mise en œuvre ici dans une tentative d'explication de la mobilité globale par un certain nombre de paramètres constituant une représentation du contexte socio-économique. L'analyse permet de dégager quelques grandes tendances dans les déterminants de la mobilité mais montre également les limites de ce type d'approche par ces critères socio-économiques. La recherche de facteurs explicatifs plus pertinents nécessite l'introduction d'autres dimensions de la réalité sociale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Réponse à l'article de P. Funel, Consommations unitaires : leur intérêt pour le choix d'une politique des transports</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1981 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11784</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11784</guid>
      <author>Merlin, Pierre</author>
      <dc:creator>Merlin, Pierre</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Consommations unitaires : leur intérêt pour le choix d'une politique des transports (suivi d'un commentaire de Pierre Merlin)</title>
      <description><![CDATA[Il est devenu d'usage courant de citer des consommations d'énergie d'opérations de transport, généralement exprimées en grammes d'équivalent pétrole par unité de service rendu. L'auteur, qui reconnaît l'intérêt de tels chiffres pour sensibiliser l'opinion aux économies nécessaires, s'interroge sur leur utilité comme éléments de décision. Cette utilité lui paraît insignifiante pour les opérateurs. Les consommations unitaires ne permettent pas d'obtenir un bilan comparé précis entre deux opérations réelles. De plus, le critère des opérateurs est seulement le coût total. La puissance publique, pour sa part, peut songer à infléchir leurs choix si le coût public de l'énergie est supérieur à son coût marchand. C'est le cas pour l'énergie importée, et particulièrement pour le pétrole. En matière de transports, ceci conduit à manier avec précaution les comparaisons énergétiques entre le rail et la route, l'énergie consommée par le premier étant de plus en plus d'origine nationale.Même corrigées de ce fait, les consommations unitaires ne peuvent servir d'éléments de comparaison entre opérations. Chacune exige le calcul réel, et complexe, de son bilan énergétique. Il en résulte qu'agir sur les comportements par voie réglementaire, donc sommaire, ne permet pas d'espérer atteindre l'optimum économique global.La seule voie logique est de représenter sur le coût de l'énergie importée toutes les dépenses qu'elle entraîne directement ou indirectement. Ceci, menant à la majoration de certains prix du marché, pose des problèmes sociaux et politiques difficiles.Néanmoins, c'est probablement vers une telle option qu'on s'achemine à long terme. La recherche de ce prix national de l'énergie est donc un objectif important qui devrait susciter plus de recherches que la perfection de chiffres de consommations unitaires sans intérêt opérationnel.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1981 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11783</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11783</guid>
      <author>Funel, P.</author>
      <dc:creator>Funel, P.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Il est devenu d'usage courant de citer des consommations d'énergie d'opérations de transport, généralement exprimées en grammes d'équivalent pétrole par unité de service rendu. L'auteur, qui reconnaît l'intérêt de tels chiffres pour sensibiliser l'opinion aux économies nécessaires, s'interroge sur leur utilité comme éléments de décision. Cette utilité lui paraît insignifiante pour les opérateurs. Les consommations unitaires ne permettent pas d'obtenir un bilan comparé précis entre deux opérations réelles. De plus, le critère des opérateurs est seulement le coût total. La puissance publique, pour sa part, peut songer à infléchir leurs choix si le coût public de l'énergie est supérieur à son coût marchand. C'est le cas pour l'énergie importée, et particulièrement pour le pétrole. En matière de transports, ceci conduit à manier avec précaution les comparaisons énergétiques entre le rail et la route, l'énergie consommée par le premier étant de plus en plus d'origine nationale.Même corrigées de ce fait, les consommations unitaires ne peuvent servir d'éléments de comparaison entre opérations. Chacune exige le calcul réel, et complexe, de son bilan énergétique. Il en résulte qu'agir sur les comportements par voie réglementaire, donc sommaire, ne permet pas d'espérer atteindre l'optimum économique global.La seule voie logique est de représenter sur le coût de l'énergie importée toutes les dépenses qu'elle entraîne directement ou indirectement. Ceci, menant à la majoration de certains prix du marché, pose des problèmes sociaux et politiques difficiles.Néanmoins, c'est probablement vers une telle option qu'on s'achemine à long terme. La recherche de ce prix national de l'énergie est donc un objectif important qui devrait susciter plus de recherches que la perfection de chiffres de consommations unitaires sans intérêt opérationnel.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Le modèle MARIN</title>
      <description><![CDATA[Un modèle de simulation du trafic maritime en Manche et dans le Pas-de-Calais a été mis au point par l'IRT et ORION, en particulier pour évaluer les différentes organisations du trafic proposées pour cette zone depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz.Après une brève description des principes de bases de ce modèle, ainsi que du programme de visualisation auquel il conduit, les trois critères d'évaluation de la sécurité de la navigation (situations de rencontre, manœuvres d'évitement et plages de manœuvres) sont développés.Ensuite l'application de ce modèle au schéma d'organisation du trafic actuellement en vigueur en Manche, ainsi qu'à une nouvelle organisation actuellement en cours d'adoption par l'OMCI montre les principaux résultats que l'on peut attendre d'un tel modèle.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1981 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11782</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11782</guid>
      <author>Coupard, A.</author>
      <author>Degre, T.</author>
      <author>Lefèvre, X.</author>
      <dc:creator>Coupard, A.</dc:creator>
      <dc:creator>Degre, T.</dc:creator>
      <dc:creator>Lefèvre, X.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Un modèle de simulation du trafic maritime en Manche et dans le Pas-de-Calais a été mis au point par l'IRT et ORION, en particulier pour évaluer les différentes organisations du trafic proposées pour cette zone depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz.Après une brève description des principes de bases de ce modèle, ainsi que du programme de visualisation auquel il conduit, les trois critères d'évaluation de la sécurité de la navigation (situations de rencontre, manœuvres d'évitement et plages de manœuvres) sont développés.Ensuite l'application de ce modèle au schéma d'organisation du trafic actuellement en vigueur en Manche, ainsi qu'à une nouvelle organisation actuellement en cours d'adoption par l'OMCI montre les principaux résultats que l'on peut attendre d'un tel modèle.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les statistiques des transports terrestres de marchandises sous-estiment l'activité du transport</title>
      <description><![CDATA[Les données de trafic, réunies par le Ministère des Transports pour la route, le chemin de fer, la voie d'eau et les oléoducs donnent les tonnages et les tonnages-kilométriques des marchandises transportées à l'intérieur des frontières nationales. Cette statistique sous-estime l’activité du transport à cause (i) des insuffisances de mesure comme l'absence de mesure du cabotage et des transports routiers effectués par des étrangers (ii) des insuffisances de la définition, qui ne prend pas en compte la partie étrangère des transports internationaux. En estimant tous ces trafics, on majore de 13 % le trafic de 1976, ce qui n'est pas sans influence sur les modèles d'explications du trafic. Enfin (iii) la mesure du trafic en valeur permettrait de mieux comprendre les phénomènes du transport de marchandises.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Mar 1981 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11781</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11781</guid>
      <author>Cornuel, Didier</author>
      <dc:creator>Cornuel, Didier</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les données de trafic, réunies par le Ministère des Transports pour la route, le chemin de fer, la voie d'eau et les oléoducs donnent les tonnages et les tonnages-kilométriques des marchandises transportées à l'intérieur des frontières nationales. Cette statistique sous-estime l’activité du transport à cause (i) des insuffisances de mesure comme l'absence de mesure du cabotage et des transports routiers effectués par des étrangers (ii) des insuffisances de la définition, qui ne prend pas en compte la partie étrangère des transports internationaux. En estimant tous ces trafics, on majore de 13 % le trafic de 1976, ce qui n'est pas sans influence sur les modèles d'explications du trafic. Enfin (iii) la mesure du trafic en valeur permettrait de mieux comprendre les phénomènes du transport de marchandises.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Qualité de service des réseaux de transport et coût de production industrielle dans un pays en voie de développement : l'exemple Algérien</title>
      <description><![CDATA[Le transport assume une fonction active sur l'évolution économique des pays en voie de développement. Une dégradation de la qualité de service des infrastructures a notamment une incidence sur l'évolution des coûts de production industrielle. Deux critères permettent d'apprécier la variation de la qualité de service des infrastructures ; la dégradation et la saturation des réseaux.Un modèle économétrique permet de faciliter la perception de l'interrelation entre les variables relatives à la qualité de service des réseaux de transport et celles relatives à l'activité industrielle. Le modèle proposé, qui prend l'Algérie comme terrain d'application, s'est heurté à la difficulté de ne disposer que d'un nombre limité de données. Cependant les résultats du modèle n'infirment pas les propositions théoriques avancées et permettent de poser le problème de la nécessité d'une meilleure adaptation qualitative des transports au secteur industriel.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11777</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11777</guid>
      <author>Alphaize, Xavier</author>
      <author>Ercole, Francis</author>
      <dc:creator>Alphaize, Xavier</dc:creator>
      <dc:creator>Ercole, Francis</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le transport assume une fonction active sur l'évolution économique des pays en voie de développement. Une dégradation de la qualité de service des infrastructures a notamment une incidence sur l'évolution des coûts de production industrielle. Deux critères permettent d'apprécier la variation de la qualité de service des infrastructures ; la dégradation et la saturation des réseaux.Un modèle économétrique permet de faciliter la perception de l'interrelation entre les variables relatives à la qualité de service des réseaux de transport et celles relatives à l'activité industrielle. Le modèle proposé, qui prend l'Algérie comme terrain d'application, s'est heurté à la difficulté de ne disposer que d'un nombre limité de données. Cependant les résultats du modèle n'infirment pas les propositions théoriques avancées et permettent de poser le problème de la nécessité d'une meilleure adaptation qualitative des transports au secteur industriel.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>La desserte de la périphérie urbaine : recherche d'une intégration des transports collectifs et semi-collectifs</title>
      <description><![CDATA[La mise en place de solutions très diverses pour pallier l'insuffisance de l'offre de transports collectifs en périphérie urbaine prouve l'existence d'un "champ transport" encore largement inexploité.La première partie s'efforce de montrer à travers une typologie des transports semi-collectifs, toute la richesse de cet ensemble de modalités intermédiaires entre le transport individuel et les transports collectifs. C'est sur cette grande diversité tant technique qu'économique, que repose l'adaptation potentielle des transports semi-collectifs aux multiples expressions des besoins de déplacement urbain.Dans la seconde partie, nous montrons alors comment une intégration totale des transports collectifs et semi-collectifs permet de répondre à la desserte des zones urbaines périphériques, dans le cadre d'une politique globale d'aménagement de ces zones.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11778</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11778</guid>
      <author>de La Morsanglière, Hervé</author>
      <dc:creator>de La Morsanglière, Hervé</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[La mise en place de solutions très diverses pour pallier l'insuffisance de l'offre de transports collectifs en périphérie urbaine prouve l'existence d'un "champ transport" encore largement inexploité.La première partie s'efforce de montrer à travers une typologie des transports semi-collectifs, toute la richesse de cet ensemble de modalités intermédiaires entre le transport individuel et les transports collectifs. C'est sur cette grande diversité tant technique qu'économique, que repose l'adaptation potentielle des transports semi-collectifs aux multiples expressions des besoins de déplacement urbain.Dans la seconde partie, nous montrons alors comment une intégration totale des transports collectifs et semi-collectifs permet de répondre à la desserte des zones urbaines périphériques, dans le cadre d'une politique globale d'aménagement de ces zones.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Pour mieux comprendre les déplacements interrégionaux de voyageurs : un modèle multimodal de demande. Deuxième partie : description du modèle et premiers résultats</title>
      <description><![CDATA[Le modèle multimodal de demande développé en France à partir de 1973, vise d'abord à mieux prendre en compte l'influence du niveau de service des différents modes de transport sur le choix du mode et la mobilité. Alors que les modèles précédents du type "prix-temps-revenu" portaient principalement sur les voyages professionnels effectués en avion ou par le train en 1ère classe, ce modèle correspond aux extensions suivantes :- prise en compte de l'ensemble des modes de transport interrégionaux : train, avion, voiture,- prise en compte des voyages personnels,- fonctionnement par simulation des comportements individuels, à partir d'échantillons de voyages. Les objectifs retenus et la conception générale du modèle ont été décrits dans un précédent article. Le lecteur trouvera ici des compléments sur le fonctionnement du modèle et les premiers résultats obtenus.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11779</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11779</guid>
      <author>Marche, Roger</author>
      <dc:creator>Marche, Roger</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le modèle multimodal de demande développé en France à partir de 1973, vise d'abord à mieux prendre en compte l'influence du niveau de service des différents modes de transport sur le choix du mode et la mobilité. Alors que les modèles précédents du type "prix-temps-revenu" portaient principalement sur les voyages professionnels effectués en avion ou par le train en 1ère classe, ce modèle correspond aux extensions suivantes :- prise en compte de l'ensemble des modes de transport interrégionaux : train, avion, voiture,- prise en compte des voyages personnels,- fonctionnement par simulation des comportements individuels, à partir d'échantillons de voyages. Les objectifs retenus et la conception générale du modèle ont été décrits dans un précédent article. Le lecteur trouvera ici des compléments sur le fonctionnement du modèle et les premiers résultats obtenus.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L'adaptation de la théorie du choix des investissements au nouvel environnement économique : le cas particulier de l'incertitude</title>
      <description><![CDATA[Cet article traite principalement d'un point important, rarement abordé dans les calculs de rentabilité économique : il s'agit de la prise en compte de 1'incertitude. Celle-ci prend une place croissante dans le monde moderne. En matière d'infrastructures de transport, elle porte sur les prévisions de trafic, sur l'évolution dans le temps des valeurs unitaires, sur l'ensemble de l'environnement économique.L'article analyse les effets de ces différentes sortes d'incertitudes, et propose des méthodes simples pour en tenir compte dans les calculs habituels.]]></description>
      <pubDate>Sat, 29 Nov 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11780</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11780</guid>
      <author>Quinet, Emile</author>
      <dc:creator>Quinet, Emile</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article traite principalement d'un point important, rarement abordé dans les calculs de rentabilité économique : il s'agit de la prise en compte de 1'incertitude. Celle-ci prend une place croissante dans le monde moderne. En matière d'infrastructures de transport, elle porte sur les prévisions de trafic, sur l'évolution dans le temps des valeurs unitaires, sur l'ensemble de l'environnement économique.L'article analyse les effets de ces différentes sortes d'incertitudes, et propose des méthodes simples pour en tenir compte dans les calculs habituels.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Une méthodologie d'analyse de la relation mobilité programme d'activité</title>
      <description><![CDATA[Dans une première partie sont abordés les problèmes d'analyse de données sur les programmes d'activité et la méthode DECORTYC que nous utilisions jusqu'ici pour ce type d'analyse. Cependant, il y a dans ce cas une incompatibilité entre les données et cette méthode. Une méthode dérivée est donc présentée avec des illustrations photographiques dans une deuxième partie. Elle résout les deux principaux problèmes : l'agrégation des observations individuelles et l'étude de l'articulation entre espace vécu, temps vécu et mobilité. Dans la dernière partie, nous présentons une illustration des possibilités de la méthode du "fichier-image DECORTYC".]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11770</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11770</guid>
      <author>Bonnafous, Alain</author>
      <dc:creator>Bonnafous, Alain</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans une première partie sont abordés les problèmes d'analyse de données sur les programmes d'activité et la méthode DECORTYC que nous utilisions jusqu'ici pour ce type d'analyse. Cependant, il y a dans ce cas une incompatibilité entre les données et cette méthode. Une méthode dérivée est donc présentée avec des illustrations photographiques dans une deuxième partie. Elle résout les deux principaux problèmes : l'agrégation des observations individuelles et l'étude de l'articulation entre espace vécu, temps vécu et mobilité. Dans la dernière partie, nous présentons une illustration des possibilités de la méthode du "fichier-image DECORTYC".]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Pratiques et images du taxi : les déterminants sociaux de la dialectique offre-demande</title>
      <description><![CDATA[Les principaux facteurs sociaux qui déterminent les représentations que la clientèle du taxi se fait de ce mode de transport, et l'usage (ou le non-usage) du taxi qui en découlent, sont abordés dans le texte ci-dessous à l'aide de deux exemples : celui d'une grande ville de province (LYON) et celui de deux petites agglomérations de quelques milliers d'habitants. Cet article tente de montrer que l'approche technique et économique du service-taxi, bien qu'elle soit indispensable à la connaissance de la nature des relations entre offre et demande, est insuffisante à l'expliquer. Il est tout aussi nécessaire de prendre en compte la sociologie des groupes sociaux auxquels s'adresse l'outil de transport, ainsi que la personnalité de ceux qui en assurent la gestion, dans la mesure où le service-taxi a subi une évolution historique qui l'a peu à peu éloigné du "service public" pour en faire une activité essentiellement artisanale.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11771</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11771</guid>
      <author>Laneyrie, P.</author>
      <dc:creator>Laneyrie, P.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les principaux facteurs sociaux qui déterminent les représentations que la clientèle du taxi se fait de ce mode de transport, et l'usage (ou le non-usage) du taxi qui en découlent, sont abordés dans le texte ci-dessous à l'aide de deux exemples : celui d'une grande ville de province (LYON) et celui de deux petites agglomérations de quelques milliers d'habitants. Cet article tente de montrer que l'approche technique et économique du service-taxi, bien qu'elle soit indispensable à la connaissance de la nature des relations entre offre et demande, est insuffisante à l'expliquer. Il est tout aussi nécessaire de prendre en compte la sociologie des groupes sociaux auxquels s'adresse l'outil de transport, ainsi que la personnalité de ceux qui en assurent la gestion, dans la mesure où le service-taxi a subi une évolution historique qui l'a peu à peu éloigné du "service public" pour en faire une activité essentiellement artisanale.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Aspects redistributifs de l’intervention des finances publiques dans le secteur des transports</title>
      <description><![CDATA[Dans cet article, l'auteur analyse, sur la base des données de 1973, les effets redistributifs des finances publiques liés aux déplacements des ménages. Il expose tout d'abord les problèmes posés par l'adaptation de la méthodologie de la redistribution à l'étude de ce secteur : la réponse à la critique qui suit cet article permet de développer ce point. Les principaux problèmes sont posés par le traitement des dépenses liées à l'investissement (infrastructures routières...) et par la répercussion des taxes par l'intermédiaire du marché de la voiture d'occasion. On sait que les transports individuels supportent plus de taxes qu'ils ne reçoivent de transferts (usage de la route) ; c'est l'inverse pour la plupart des modes de transports collectifs. Les répartitions présentées ici montrent donc : - en fonction de la zone d'habitat, que ce sont les parisiens qui sont les plus favorisés, - en fonction de la CSP du chef de ménage, que ce sont les salariés qui bénéficient le plus de l'aide aux transports en commun, notamment de celle qui passe par les réductions sociales (carte hebdomadaire de travail, congés payés...). - en fonction de la taille de la famille, que les familles les plus nombreuses (5 enfants ou plus) ont le prélèvement net le plus bas.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11772</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11772</guid>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Dans cet article, l'auteur analyse, sur la base des données de 1973, les effets redistributifs des finances publiques liés aux déplacements des ménages. Il expose tout d'abord les problèmes posés par l'adaptation de la méthodologie de la redistribution à l'étude de ce secteur : la réponse à la critique qui suit cet article permet de développer ce point. Les principaux problèmes sont posés par le traitement des dépenses liées à l'investissement (infrastructures routières...) et par la répercussion des taxes par l'intermédiaire du marché de la voiture d'occasion. On sait que les transports individuels supportent plus de taxes qu'ils ne reçoivent de transferts (usage de la route) ; c'est l'inverse pour la plupart des modes de transports collectifs. Les répartitions présentées ici montrent donc : - en fonction de la zone d'habitat, que ce sont les parisiens qui sont les plus favorisés, - en fonction de la CSP du chef de ménage, que ce sont les salariés qui bénéficient le plus de l'aide aux transports en commun, notamment de celle qui passe par les réductions sociales (carte hebdomadaire de travail, congés payés...). - en fonction de la taille de la famille, que les familles les plus nombreuses (5 enfants ou plus) ont le prélèvement net le plus bas.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Les impasses de l’analyse en termes de finances publiques des effets redistributifs de la politique des transports</title>
      <description><![CDATA[Commentaire de l’article de Jean-Loup Madre, "Aspects redistributifs de l’intervention des finances publiques dans le secteur des transports"]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11773</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11773</guid>
      <author>Vianès, André</author>
      <dc:creator>Vianès, André</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Commentaire de l’article de Jean-Loup Madre, "Aspects redistributifs de l’intervention des finances publiques dans le secteur des transports"]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>L’analyse en termes de finances publiques des effets redistributifs de la politique des transports : impasse, étape ou point de départ ?</title>
      <description><![CDATA[Réponse au commentaire de A. Vianes]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11774</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11774</guid>
      <author>Madre, Jean-Loup</author>
      <dc:creator>Madre, Jean-Loup</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Réponse au commentaire de A. Vianes]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Pour mieux comprendre les déplacements interrégionaux de voyageurs : un modèle multimodal de demande (Première partie : les objectifs retenus et la conception générale du modèle)</title>
      <description><![CDATA[Le modèle multimodal de demande, développé en France à partir de 1973, vise d'abord à mieux prendre en compte l'influence du niveau de service des différents modes de transport sur le choix du mode et la mobilité. Alors que les modèles précédents du type "prix-temps-revenu" portaient principalement sur les voyages professionnels effectués en avion ou par le train en 1ère classe, ce modèle correspond aux extensions suivantes :- prise en compte de l'ensemble des modes de transport interrégionaux : train, avion, voiture,- prise en compte des voyages personnels,- fonctionnement par simulation des comportements individuels, à partir d'échantillons de voyages.Les premières applications effectuées sont encourageantes. Toutefois, si les problèmes d'ordre méthodologique sont résolus de manière acceptable, l'estimation de la valeur numérique des paramètres avec une précision suffisante nécessitera la réalisation d'importantes enquêtes par sondage sur les voyages.]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11775</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11775</guid>
      <author>Marche, Roger</author>
      <dc:creator>Marche, Roger</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le modèle multimodal de demande, développé en France à partir de 1973, vise d'abord à mieux prendre en compte l'influence du niveau de service des différents modes de transport sur le choix du mode et la mobilité. Alors que les modèles précédents du type "prix-temps-revenu" portaient principalement sur les voyages professionnels effectués en avion ou par le train en 1ère classe, ce modèle correspond aux extensions suivantes :- prise en compte de l'ensemble des modes de transport interrégionaux : train, avion, voiture,- prise en compte des voyages personnels,- fonctionnement par simulation des comportements individuels, à partir d'échantillons de voyages.Les premières applications effectuées sont encourageantes. Toutefois, si les problèmes d'ordre méthodologique sont résolus de manière acceptable, l'estimation de la valeur numérique des paramètres avec une précision suffisante nécessitera la réalisation d'importantes enquêtes par sondage sur les voyages.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Définition d'une méthodologie de la modélisation appliquée à la logistique industrielle</title>
      <description><![CDATA[International audience]]></description>
      <pubDate>Sun, 30 Mar 1980 23:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11776</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11776</guid>
      <author>Josse, Michel</author>
      <dc:creator>Josse, Michel</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[International audience]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Image de la réglementation de la vitesse et position sociale dans le système de circulation routière</title>
      <description><![CDATA[Au cours des années 1970-1973, la sécurité routière en France prend une dimension politique et sociale de premier plan avec la création d'organismes Interministériels (Mission puis Délégation à la sécurité routière) et l'adoption de 3 grandes mesures : taux légal d'alcoolémie, port obligatoire de la ceinture de sécurité, limitation de vitesse sur tout le réseau routier. Cette dernière mesure apparaît comme une sorte de cas limite ayant une incidence directe sur l'une des caractéristiques fondamentales de l'automobile, ses "performances", et devrait logiquement entraîner des modifications profondes de l'usage et de l'image de l'automobile individuelle. Les différents aspects de ce problème sont abordés dans cet article au niveau des principes méthodologiques puis sur celui des représentations sociales et positions dans le système de la circulation routière. Ce dernier aspect implique les problèmes de l'attitude à l'égard de la réglementation de la vitesse, l'image des causes de l'accident de la route, le risque et l'insécurité, enfin le consensus quant à l'usage de d'automobile.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Jun 1979 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11764</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11764</guid>
      <author>Barjonnet, P.</author>
      <author>l'Hoste, J.</author>
      <dc:creator>Barjonnet, P.</dc:creator>
      <dc:creator>l'Hoste, J.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Au cours des années 1970-1973, la sécurité routière en France prend une dimension politique et sociale de premier plan avec la création d'organismes Interministériels (Mission puis Délégation à la sécurité routière) et l'adoption de 3 grandes mesures : taux légal d'alcoolémie, port obligatoire de la ceinture de sécurité, limitation de vitesse sur tout le réseau routier. Cette dernière mesure apparaît comme une sorte de cas limite ayant une incidence directe sur l'une des caractéristiques fondamentales de l'automobile, ses "performances", et devrait logiquement entraîner des modifications profondes de l'usage et de l'image de l'automobile individuelle. Les différents aspects de ce problème sont abordés dans cet article au niveau des principes méthodologiques puis sur celui des représentations sociales et positions dans le système de la circulation routière. Ce dernier aspect implique les problèmes de l'attitude à l'égard de la réglementation de la vitesse, l'image des causes de l'accident de la route, le risque et l'insécurité, enfin le consensus quant à l'usage de d'automobile.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Transports en commun et représentation automatique</title>
      <description><![CDATA[Le développement de la micro-informatique rend maintenant possible, dans les délais rapides et à des coûts très faibles, la production des représentations graphiques qui nécessitaient jusque-là le recours à de gros ordinateurs. Cet article montre ces possibilités en les appliquant au traitement d'une enquête sur les transports en commun réalisée à Lyon en 1977. Il propose alors, devant les difficultés mises en évidence, une méthodologie pour la représentation cartographique d'un phénomène spatial.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Jun 1979 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11768</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11768</guid>
      <author>Plassard, François</author>
      <dc:creator>Plassard, François</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Le développement de la micro-informatique rend maintenant possible, dans les délais rapides et à des coûts très faibles, la production des représentations graphiques qui nécessitaient jusque-là le recours à de gros ordinateurs. Cet article montre ces possibilités en les appliquant au traitement d'une enquête sur les transports en commun réalisée à Lyon en 1977. Il propose alors, devant les difficultés mises en évidence, une méthodologie pour la représentation cartographique d'un phénomène spatial.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Quelques réflexions sur la notion d’accessibilité</title>
      <description><![CDATA[Cet article recense tout d'abord les différents indicateurs d'accessibilité effectivement utilisés dans les études de transport urbain, en rappelant pour chacun d'eux leur signification pratique et leurs bases théoriques. Dans une deuxième partie, le problème soulevé est de savoir quel est l'indicateur le plus justifié et qui doit être utilisé quand on compare différentes situations en termes d’accessibilité. La comparaison peut concerner aussi bien différentes villes, les différents secteurs d'une ville, des époques, des modes et des catégories d'usagers différents. Dans chaque cas, un indicateur spécifique est proposé, mais en soulignant toujours que le concept d'accessibilité possède des vertus beaucoup plus ordinales, et qu'il est donc difficile de mesurer objectivement la différence d'accessibilité entre deux situations.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Jun 1979 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11765</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11765</guid>
      <author>de Crecy, Renaud</author>
      <dc:creator>de Crecy, Renaud</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Cet article recense tout d'abord les différents indicateurs d'accessibilité effectivement utilisés dans les études de transport urbain, en rappelant pour chacun d'eux leur signification pratique et leurs bases théoriques. Dans une deuxième partie, le problème soulevé est de savoir quel est l'indicateur le plus justifié et qui doit être utilisé quand on compare différentes situations en termes d’accessibilité. La comparaison peut concerner aussi bien différentes villes, les différents secteurs d'une ville, des époques, des modes et des catégories d'usagers différents. Dans chaque cas, un indicateur spécifique est proposé, mais en soulignant toujours que le concept d'accessibilité possède des vertus beaucoup plus ordinales, et qu'il est donc difficile de mesurer objectivement la différence d'accessibilité entre deux situations.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>À propos de "Quelques réflexions sur la notion d’accessibilité"</title>
      <description><![CDATA[Commentaire de l’article de Renaud de Crecy, "Quelques réflexions sur la notion d’accessibilité"]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Jun 1979 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11766</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11766</guid>
      <author>Koenig, G.</author>
      <dc:creator>Koenig, G.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Commentaire de l’article de Renaud de Crecy, "Quelques réflexions sur la notion d’accessibilité"]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Ramassage ouvrier et structuration de l'espace</title>
      <description><![CDATA[Les services de transport-employeur restent un domaine mal connu de l'économie des transports. Quelques recherches récentes, menées a l'initiative de l'Institut de Recherche des Transports (IRT), de l'Institut des Etudes Economiques (IEE) et de l'ATP socio-économie des Transports ont permis de mieux mesurer l'importance, aussi bien en tant que système de transport, qu'en tant qu'élément de la politique du personnel de l'entreprise.Les répercussions de ces systèmes de transport sur la structuration de l'espace et l'évolution des phénomènes migratoires n'ont pas encore fait l'objet de travaux approfondis. Cet article, après avoir fait le point sur quelques-unes des recherches déjà réalisées, tente dans une deuxième partie, de lier le phénomène ramassage aux théories économiques de l'espace et des migrations. La confrontation des modèles théoriques néoclassiques analysant la migration comme un processus d'ajustement entre zones de bas et de hauts salaires, avec les résultats des enquêtes sur les systèmes de transport-employeur, met clairement en évidence l'inadéquation de ces modèles. Le salarié ramassé n'est pas totalement lié à la sphère de la production, mais réagit aussi en fonction de déterminants familiaux et de son environnement socio-culturel. Un vaste champ de recherche reste ouvert.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Jun 1979 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11767</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11767</guid>
      <author>Gerardin, B.</author>
      <dc:creator>Gerardin, B.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les services de transport-employeur restent un domaine mal connu de l'économie des transports. Quelques recherches récentes, menées a l'initiative de l'Institut de Recherche des Transports (IRT), de l'Institut des Etudes Economiques (IEE) et de l'ATP socio-économie des Transports ont permis de mieux mesurer l'importance, aussi bien en tant que système de transport, qu'en tant qu'élément de la politique du personnel de l'entreprise.Les répercussions de ces systèmes de transport sur la structuration de l'espace et l'évolution des phénomènes migratoires n'ont pas encore fait l'objet de travaux approfondis. Cet article, après avoir fait le point sur quelques-unes des recherches déjà réalisées, tente dans une deuxième partie, de lier le phénomène ramassage aux théories économiques de l'espace et des migrations. La confrontation des modèles théoriques néoclassiques analysant la migration comme un processus d'ajustement entre zones de bas et de hauts salaires, avec les résultats des enquêtes sur les systèmes de transport-employeur, met clairement en évidence l'inadéquation de ces modèles. Le salarié ramassé n'est pas totalement lié à la sphère de la production, mais réagit aussi en fonction de déterminants familiaux et de son environnement socio-culturel. Un vaste champ de recherche reste ouvert.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
    <item>
      <title>Deux problèmes dans la modélisation du comportement de déplacement</title>
      <description><![CDATA[Les comportements en matière de transports n'ont été qu'imparfaitement intégrés dans les modèles spatiaux. Deux aspects du problème sont étudiés ici : des mesures réalistes de distances dans les modèles de production spatialisés, et l'influence des distances sur le comportement des acheteurs en matière de choix du lieu d'achat.]]></description>
      <pubDate>Fri, 29 Jun 1979 22:00:00 +0000</pubDate>
      <link>https://doi.org/10.46298/cst.11769</link>
      <guid>https://doi.org/10.46298/cst.11769</guid>
      <author>Klaassen, L.H.</author>
      <author>Paelinck, J.H.P.</author>
      <dc:creator>Klaassen, L.H.</dc:creator>
      <dc:creator>Paelinck, J.H.P.</dc:creator>
      <content:encoded><![CDATA[Les comportements en matière de transports n'ont été qu'imparfaitement intégrés dans les modèles spatiaux. Deux aspects du problème sont étudiés ici : des mesures réalistes de distances dans les modèles de production spatialisés, et l'influence des distances sur le comportement des acheteurs en matière de choix du lieu d'achat.]]></content:encoded>
      <slash:comments>0</slash:comments>
    </item>
  </channel>
</rss>
