• 1 Engineering Systems Division [Cambridge , USA]

Il est à penser que nous vivons une période où le devenir des compagnies aériennes est en jeu. Du fait de leur ouverture à la concurrence, elles sont partout bousculées par des compagnies novatrices. Que ce soit pour les passagers (Southwest, Ryanair…), le fret intégré (DHL, Fedex…) ou les plates-formes (Francfort/Hahn, Boston/Providence…), l’évolution que connaît le transport aérien s’en trouve fondamentalement modifiée. On ne peut plus croire dès lors que les offres aéroportuaires d’autrefois continueront à être aussi pertinentes.Cet article décrit et analyse le devenir des aéroports secondaires, appuyé sur des observations empiriques de leur évolution tendancielle à l’échelle globale. Cette analyse est logiquement d’abord fondée sur l’expérience américaine, puisque celle-ci a devancé celles des autres continents. Elle est toutefois enrichie et modulée par des informations précises sur les évolutions qu’ont connues plusieurs pays européens, ainsi qu’à partir de celles ayant affecté d’autres continents, présentées dans une collection unique de tableaux de données mise ainsi à la disposition du lecteur.Le propos défend la thèse selon laquelle trois réseaux de transport aériens - compagnies traditionnelles, " low cost " et fret intégré - sont certes entremêlés mais développent des exigences différentes, les faisant aller vers beaucoup plus d’autonomie. De cette réflexion découlent deux enseignements. Le premier est que nous assisterons à l’essor de beaucoup d’aéroports secondaires low cost dans les régions métropolitaines et que ceux-ci remettront en cause beaucoup de projets concernant les grandes plates-formes. Le second est que ces tendances vont décentraliser le transport aérien vers les régions, non seulement pour les desservir mais aussi pour contribuer à la desserte globale du marché continental. Ceci traduit une évolution tendancielle de l’échelle de référence des équipements aéroportuaires et des trafics aériens.