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As Fernand Braudel noticed, port-cities have always been affected by globalisation. Since the end of the 1960’s, the last phase in this process is due to the introduction of containers in the goods transport system. Besides the economies of scale this standardized packaging has generated, the consequences of containerization are substantial, since it has in particular defined new functional perimeters, called “port regions”. This paper examines in particular a case study located in Europe in the heart of the Northern Range : the port region formed by Rotterdam, Antwerp and Zeebrugge in the Rhine-Scheldt Delta. In this case, the regionalization process is based on proximity, bipolarity and interdependence. But the aim of the paper is also to provide an understanding of these changes. Actually port regionalization can be seen as the solution that major international actors in the port terminal industry (at a global level) have found to develop their activity in a tense context (at a local level). They try to develop new regional strategies for their terminal networks to take advantage of each port’s assets (in terms of technical, functional and commercial capabilities) and get over local impediments (such as the rise of environmental standards and the challenge of non-port development strategies). The paper concludes by discussing some main issues for this port region in the future, especially in terms of public governance.
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Comme l’a montré Fernand Braudel, les villes-ports sont les territoires par excellence de la mondialisation. Depuis les années 1970, l’utilisation généralisée du conteneur dans le transport des marchandises marque la dernière étape de ce processus dans les pays de la Triade. Or, au-delà des économies d’échelle réalisées, la conteneurisation tend, fait nouveau, à créer de véritables « régions portuaires » fondées sur des relations de compétition-coopération entre villes-ports. Cet article a pour but de mettre en évidence que le processus de régionalisation en cours constitue la marque, à l’échelle locale, de la mondialisation dans le domaine de la conteneurisation. Il s’appuie en particulier sur l’exemple européen du « Delta d’Or », le débouché de l’artère rhénane, centré autour des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. L’idée de l’émergence d’une véritable région portuaire au milieu de la Rangée Nord se justifie tout d’abord à partir des critères de concentration spatiale, de bipolarité et d’interdépendance entre l’activité des trois ports. L’article explique ensuite le processus de régionalisation à l’œuvre : il s’agit en fait de l’échelle d’action la plus pertinente imaginée par les opérateurs de terminaux internationaux (global) pour déployer leur activité dans un contexte local très tendu (local). Jouer sur la complémentarité entre ports très proches dans le cadre de leurs réseaux de terminaux, leur permet de tirer parti des atouts de chacun de ces ports sur le plan technique, fonctionnel et commercial, tout en contournant les difficultés d’ordre technique, environnemental ou stratégique qui peuvent se présenter ici ou là. Sachant que de nouvelles mutations sont à venir dans l’activité conteneurisée, l’article pose in fine la question de la transformation de cette entité fonctionnelle en véritable territoire, sa gestion raisonnée requérant pour le moins un nouveau mode de gouvernement de la part des autorités publiques de la région.