Les pouvoirs publics ignorent encore pour une large part la manière dont les villes sont quotidiennement approvisionnées et donc leur champ de manœuvre pour une meilleure organisation des déplacements des marchandises. L'analyse des interdépendances entre l'espace urbain et les pratiques professionnelles des chauffeurs-livreurs peut contribuer à alimenter la réflexion sur les moyens d'action en ce domaine. La logistique urbaine repose en effet en grande partie les savoirs et savoir-faire en matière de gestion de multiples temporalités et d'interactions urbaines des livreurs. L'approche socio-anthropologique développée dans cet article repose sur une enquête auprès d'une cinquante de chauffeurs rencontrés en entretiens et accompagnés en tournée.
La Californie peut être considérée comme une sorte de laboratoire des politiques publiques visant la réduction de la pollution atmosphérique, en particulier de la pollution produite par la circulation automobile, car c'est généralement en Californie que ces politiques sont inventées et appliquées en premier.Parmi les politiques californiennes pour lutter contre la pollution automobile, une place centrale est accordée aux normes imposées aux constructeurs. Mais, alors que les premières normes étaient des normes universelles semblables à celles actuellement en vigueur en Europe, les nouvelles normes sont des normes moyennes calculées sur l'ensemble des ventes de chaque constructeur. En apportant plus de souplesse que la précédente, cette approche permet de fixer des objectifs plus ambitieux. Pour mettre en œuvre une norme moyenne chaque année plus sévère, le programme LEV (pour Low Emission Vehicles, ou "véhicules de pollution faible") procède en trois étapes : (i) il définit des classes de véhicules selon une gradation de normes d'émission de polluants de plus en plus sévères, (ii) il impose un mécanisme pour contraindre les constructeurs et importateurs en Californie à modifier l'assortiment de leurs ventes en introduisant progressivement des proportions croissantes de véhicules des classes les plus propres, avec l'option de crédits négociables, et (iii) il exige qu'un pourcentage de véhicules soient […]
Montée des préoccupations environnementales locales et inquiétude croissante quant aux effets du réchauffement climatique, contraintes financières fortes, importante sensibilité des citadins vis-à-vis du libre accès à la ville... Dans ses différentes dimensions, environnementale, économique et sociale, le thème de la durabilité intervient aujourd'hui de manière récurrente dans les discours sur l'avenir des transports urbains, qu'il s'agisse d'ailleurs des déplacements de personnes ou de marchandises. Les démarches PDU, réactivées par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1996, en dépit de leurs limites, sont une tentative pour intégrer les objectifs de mobilité durable dans les politiques de transport. Mais les outils d'évaluation de ces politiques manquent encore. Comment juger du caractère durable d'un système de déplacements urbains, et plus encore, comment faire évoluer sur le long terme ce système de manière à limiter les atteintes environnementales pour un coût acceptable et sans perdre de vue les objectifs d'équité sociale (réduction ou non-accroissement des inégalités) ? Pour apporter des éléments d'évaluation et de débat sur ces questions qui peuvent s'avérer rapidement conflictuelles, nous proposons d'élaborer une série d'indicateurs mettant en cohérence ces trois dimensions de la mobilité urbaine.