Cet article explore le comportement des petites et moyennes entreprises (PME) suite aux dispositifs obligatoires et volontaires mis en place par le gouvernement français pour réduire les émissions de CO2 générées par le transport de marchandises. Grâce à des entretiens semi-directifs réalisés auprès de quatorze entreprises réparties sur le territoire français (cinq chargeurs, huit transporteurs et un consultant), nous examinons la prise en compte du développement durable dans les pratiques organisationnelles et décisionnelles des PME depuis l’apparition de ces dispositifs. Notre étude qualitative suggère que les implications environnementales actives découlent principalement de la dynamique interne de l'entreprise, pilotée par sa direction, ainsi que des attentes des clients finaux. Ce sont les démarches volontaires qui semblent séduire davantage les PME par rapport aux dispositifs obligatoires mis en place depuis 2013. Nous identifions une forte proactivité environnementale des transporteurs interrogés, quelle que soit leur taille. Notre travail apporte également un éclairage sur les techniques qui permettraient d’accroître l’efficacité et l’adoption des dispositifs gouvernementaux, notamment via une utilisation croissante de la télématique embarquée.
L’objectif de cet article est de montrer dans quelle mesure la communication en sécurité routière influe sur le comportement des usagers de la route. Pour atteindre cet objectif, nous avons collecté les données à partir d’une enquête par questionnaire sur une période de cinq mois, de février à juin 2019. Ces données ont fait l’objet d’une analyse factorielle exploratoire et d’une analyse factorielle confirmatoire ; des équations structurelles ont également été mobilisées pour tester les hypothèses que nous nous sommes fixées. Les résultats montrent que la communication a un effet direct sur le comportement des usagers de la route ; elle influe sur la perception du risque corporel, mais ce dernier n’a pas d’effet sur le comportement ; la communication n’influe pas sur la perception du risque matériel qui pour sa part a un effet sur le comportement. Les résultats montrent également que la force du lien entre ces variables dépend de la ville de résidence de l’usager, de sa nature et de son âge.
Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d'opérateurs commerciaux internationaux, l'uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport ?
L’achalandage du transport en commun varie dans le temps, au sein du comportement d’un même usager, mais aussi d’un usager à l’autre. Ces variations rendent difficile l’ajustement des services et des modèles de prévision de la demande, conduisant potentiellement à des coûts d’opération supplémentaires et à une affectation non optimale des véhicules sur le réseau. Toutefois, la disponibilité croissante de données longitudinales et individualisées permet désormais de mieux comprendre la variabilité des comportements de déplacement. Cet article bénéficie ainsi de données de cartes à puce provenant du système OPUS de Montréal, Canada. Plus de 429 millions de validations, réalisées par près de 2 millions de cartes, sont exploitées pour étudier la variabilité d’utilisation du transport en commun à un niveau totalement désagrégé sur une période d’un an.Quatre indicateurs sont proposés afin de mesurer plusieurs types de variations : la dispersion des déplacements parmi les usagers, la variabilité de la fréquence d’utilisation, la variance temporelle du nombre de déplacements par mois et la diversité spatiale des lieux d’embarquement. Ces indicateurs sont appliqués pour comparer la régularité de dix groupes de cartes distincts définis en fonction de leur composition tarifaire. Face aux limites des tests statistiques traditionnels, sensibles à la taille de l’échantillon, la notion de taille d’effet est introduite […]