A Bruxelles, comme dans de nombreuses villes de moyenne importance, un large débat a opposé pendant de nombreuses années les partisans du transport urbain de surface (tram et autobus) à ceux du métro lourd qui ont mis en évidence les qualités respectives des réseaux.La tendance actuelle est cependant de réduire au minimum les travaux de métro et d'attribuer le maximum des moyens disponibles aux transports en commun de surface notamment à cause du contexte de restriction budgétaire.Dans notre analyse, à partir d'un matériel statistique, nous avons souhaité mettre en évidence les caractéristiques (quantitatives et qualitatives) des différents types de transports publics urbains ainsi que les aspects budgétaires de leur mise en œuvre.L'objectif de l'étude a été de quantifier les effets des politiques de transports en commun urbains menées antérieurement. Mais nous avons aussi voulu mettre en lumière les critères d'une politique des transports qui, principalement dans ce secteur, doit se concevoir à long terme, dans le cadre d'un plan global des déplacements et en vue d'arriver au meilleur rendement économique et financier possible pour les activités de la Société des transports en commun.
Confronté à un ensemble d'opportunités localisées répondant à la même activité économique, l'homme sensible décide de se déplacer vers l'une de ces destinations en référence non pas à l'espace objectif, mais à sa propre représentation mentale de l'espace. Aussi, pour expliquer et prévoir les déplacements vécus des agents, nous proposons le concept de distance-transport cognitive comme unique déterminant de leurs décisions d'interaction. Une expression analytique de cette distance est tout d'abord construite comme une altération de la distance-réseau objective. Puis son introduction dans les modèles gravitaires permet de distinguer chaque décideur en fonction de son niveau d'apprentissage de l'espace.
La recherche avait pour objet d'évaluer « le prix de la vie humaine » appliqué à l'insécurité routière, et d'estimer, sur cette base, le coût économique des accidents de la route.L'étude a été conduite au plan international. On a analysé, autant qu'il a été possible, les méthodologies prises en compte dans les pays qui utilisent, peu ou prou, une valeur de la vie humaine, en particulier dans les calculs de leurs investissements de sécurité routière.En conclusion :- le prix de la vie humaine appliqué à l'insécurité routière est évalué à 3.300.000 F en 1990 (estimation = 3.600.000 F pour 1992);- le coût de l'insécurité routière, pour l'économie nationale, est évalué à 122 mil¬liards de F en 1990 (estimation = 124 mil¬liards de F pour 1992.
Cette communication a pour but d'exposer la situation actuelle des flux de trafic par modes de transport sur les relations internationales par la frontière méditerranéenne. Elle explicite les différents modèles employés pour prévoir le trafic y compris celui adopté pour quantifier le trafic induit, en se basant sur l'expérience française en ce domaine. Le rapport indique les résultats obtenus, pour les principales origine/destination. Les résultats sont comparés à ceux qui ressortent de l'application du modèle développé par la NEA. On remarque le très bon accord entre les résultats de l'une et l'autre méthodologie.
Ce petit modèle a pour but de schématiser l'univers des déplacements de personnes à l'aide de deux dimensions : la distance pour le déplacement physique, et la valeur du temps pour l'usager. Pour réaliser un déplacement, les technologies de transport proposent différentes solutions appelées modes. L'usager juge chaque mode d'après ses performances, représentées par une vitesse généralisée, rapport de la distance du déplacement au temps généralisé de transport. Ainsi, cette modélisation nous incite à composer deux représentations originales de l'univers des déplacements : la surface des vitesses généralisées, et la carte des modes compétitifs. Cette modélisation nous permet notamment de mettre en évidence les déplacements favorisés (ou inversement défavorisés) par les technologies actuelles. Elle permet également de mesurer l'effet de l'introduction d'un mode nouveau.
Cette communication présente l'étude de faisabilité d'un système de transport urbain automatique fonctionnant sur un site propre en voie unique pouvant répondre aux besoins d'une ville moyenne française. Les aspects exploitation, génie civil, système et automatismes sont abordés par une comparaison entre un système à voie double et le système à voie unique. Cette approche théorique est complétée par une étude chiffrée et une simulation numérique dans la ville française du Havre. Cette communication montre la faisabilité d'une exploitation d'un système automatique en voie unique. Cependant, les économies réalisées sur l'ensemble du projet en adoptant de la voie unique restent modestes dans le cas étudié ; l'intérêt principal de la voie unique étant sa faculté d'insertion.
Cet article passe en revue les applications du calcul parallèle en transport et les perspectives de recherche suscitées par cette technique. On examine l'apport du parallélisme à l'étude de plusieurs problèmes de recherche opérationnelle classique liés aux transports, et l'on décrit quelques domaines d'application où l'informatique parallèle trouve sa justification aux niveaux industriel et commercial.
Nul ne conteste désormais l'importance de la logistique en tant qu'activité créatrice d'emploi et de richesse. Il suffit, pour s'en convaincre, d'observer avec quelle vigueur diverses régions françaises réalisent et animent, depuis plusieurs années, des plates-formes de fret publiques. Or, de façon tout à fait paradoxale, peu de travaux ont analysé de quelle façon de telles infrastructures logistiques sont prises en compte, ou non, dans le processus de décision des opérateurs privés. A partir d'une recherche menée en Champagne-Ardenne, l'auteur propose de combler partiellement ce vide.
Cet article rend compte d'une thèse de docteur en transport soutenue le 23 juin 1991 à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Par la recherche historique des déterminants, circonstances et impacts des accidents de transport routier de matières dangereuses survenus en France, et leur comparaison aux effets virtuels des accidents majeurs évalués par les techniques probabilistes et déterministes de prévision des effets physiques, chimiques et sanitaires, l'auteur démontre comment le dispositif réglementaire existant a organisé entre tous les acteurs assujettis une dialectique de prévention qui se trouve en définitive largement déterminée par les choix et stratégies économiques des différents producteurs de matières dangereuses en matière d'organisation de leurs transports sur leurs marchés respectifs.
Le modèle hub and spokes correspond à une morphologie de réseau, particulièrement chérie, en transport de marchandises, par les intégrateurs et autres transporteurs express. On entend montrer ici comment cette structure de réseau relève d'une stratégie microéconomique dans un contexte de concurrence oligopolistique, et que la décision individuelle d'adoption du modèle hub and spokes tout comme le choix de la localité d'implantation du hub ne peuvent s'analyser correctement hors du cadre de la théorie du producteur micro-économique en situation de concurrence imparfaite.Au préalable, on aura dressé une toile de fond de la situation, en rappelant les conditions d'émergence et le fonctionnement du modèle hub and spokes dans le transport express ; pour compléter ce tableau, on aura également esquissé une typologie des acteurs de ce secteur en fonction de la morphologie de leur réseau, permettant de situer celle qui nous intéresse parmi tous les possibles.