Les effets territoriaux de la distribution de l'offre et les problèmes d'équité d'accès au réseau constituent le point de départ de cet article. Plus spécifiquement une méthodologie d'analyse croisée de la distribution territoriale de l'offre et de la couverture spatiale de la population par le réseau ferroviaire parisien est ici présentée, faisant appel à un ensemble de concepts, d'indicateurs ou de méthodes inspirés notamment de la théorie des graphes, de l'école française d'aide multicritère à la décision et des techniques microinformatiques récentes en matière de représentation graphique des réseaux. Cette analyse permet de rendre opératoire, en matière de planification de réseau, la notion de multimodalité, évoquée de façon souvent incantatoire, à la fois par les entreprises-exploitantes du transport et leurs tutelles politiques et/ou territoriales.
Dans cet article, nous démontrons, à partir d'un échantillon de 47 villes françaises, qu'il est douteux que des économies apparaissent dans l'exploitation des transports publics urbains lorsque la taille des villes s'accroît. La croissance des charges d'exploitation, plus que proportionnelle à la taille des villes, s'explique à la fois par une croissance du coût unitaire (à la place-kilomètre-offerte) et de l'offre à l'habitant. La région Ile-de-France échappe à la dérive des charges unitaires, mais pas des charges par habitant en raison d'une offre particulièrement forte. La comparaison Paris-province suggère que la capacité des rames en circulation puisse être un facteur déterminant de l'amélioration de la productivité. La croissance des capacités semble toutefois apparaître pour des tailles urbaines exceptionnelles, par exemple en France à l'échelle de la RIF, et dont la contrepartie pourrait bien être l'allongement des temps et distances de transport. Ces résultats posent alors la question d'une divergence entre la performance des services urbains et l'efficacité économique des espaces.
La tarification du fret aérien est caractérisée par d'importantes différences de recettes unitaires à l'heure de vol selon les destinations. Nous ferons l'hypothèse que les coûts unitaires sont constants. Nous proposons dans cet article que l'équilibre tarifaire du fret aérien correspond à celui d'un modèle à la Cournot. Nous en déduisons que le principal critère explicatif de la politique tarifaire des compagnies est le nombre de compagnies en concurrence sur chaque destination. Un nombre réduit de compagnies permet de fixer des prix significativement différents du coût marginal.
Depuis une dizaine d'années, les décisions d'investissement en transport collectif urbain sont prises dans un environnement caractérisé par des incertitudes croissantes. La crise financière, l'émergence de nouvelles technologies et la défiance envers les méthodes d'évaluation traditionnelles ont jeté les décideurs dans une véritable crise de la décision. Du fait de cette incertitude radicale, les décideurs révèlent alors une véritable préférence pour la flexibilité concernant les choix d'agglomération. En effet, ils accordent de plus en plus d'importance aux choix qui évitent de restreindre de façon trop importante les options pour les décisions futures, et qui procurent la plus grande marge de manœuvre possible. Parallèlement, depuis une vingtaine d'années, les théories de l'irréversibilité ont connu d'importants développements, qui permettent d'expliquer et d'intégrer les besoins des décideurs dans l'évaluation des projets.L'objectif de cette recherche est d'élaborer une méthodologie de comparaison des niveaux de flexibilité des variantes techniques dans une perspective d'Analyse Coûts-Avantages. La conception d'un modèle d'aide à la décision pour les transports publics permettra alors d'estimer les risques des projets ou variantes, et de faire de "l'effet-irréversibilité" une composante de la rentabilité collective des choix […]