Un regain d’intérêt s’est manifesté ces dernières années à l’égard du transport maritime de courte distance (TMCD) au Québec afin de répondre aux impératifs liés au développement durable. Cependant, l’ensemble des initiatives entreprises se sont soldées par un bilan mitigé. La présente contribution appuie la conjecture selon laquelle l’inefficacité des politiques publiques de soutien au TMCD résulterait en partie d’écarts de perception entre les différents acteurs impliqués. L’objectif de notre recherche s’inscrit dans une conciliation disciplinaire entre le champ de l’analyse des politiques publiques et celui de l’aide à la décision. La diversité des résultats obtenus témoigne de la multiplicité des perceptions des parties prenantes et va au-delà de la projection des intérêts économiques immédiats des différentes parties. Elle dépeint plutôt des représentations contrastées du secteur et de ses enjeux au sein même des acteurs du TMCD au Québec.
Cet article explore la thématique de la compétitivité dans les services maritimes de lignes régulières à travers une comparaison entre service direct et transbordement. Un modèle d’estimation des coûts des services maritimes réguliers est utilisé à cette fin. Ce modèle est appliqué à la route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord en estimant et en comparant la compétitivité des services directs et des services par transbordement via Tanger Med. Les résultats indiquent globalement que, sur cette route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord, le recours au transbordement via Tanger Med est économiquement plus avantageux que le service direct.
Pour comparer des programmes d'investissement assujettis à la même contrainte de financement public, il suffit de connaître la subvention requise et la valeur actualisée nette (VAN) socio-économique de chacun des projets proposés. Nous savons également que le gain de bien-être du programme est optimal lorsque les projets sont réalisés dans l'ordre décroissant du rapport VAN/euro public. Cette norme, évidemment conforme au critère standard de value for money, définit un programme optimal. La valeur du gain de bien-être de tout programme réel peut être comparée à la valeur du gain de bien-être généré par ce programme optimal. Le programme optimal est facile à établir si nous postulons la mise en œuvre des projets en ordre décroissant de la VAN par euro public. Un indicateur global d'efficacité des investissements peut alors être défini.Afin d'explorer cette proposition de façon empirique, nous utilisons des données homogènes de SNCF Réseau. En France, l'évaluation socio-économique et financière est obligatoire. Ainsi, nous avons pu utiliser les données de 39 projets régionaux dédiés à la modernisation du réseau. Cette base statistique nous permet de tester l'indicateur d'efficacité proposé et de présenter plusieurs résultats concrets.
L’analyse de la demande de transport s’est assez largement développée autour de la dimension sociologique de logiques du choix modal. Cet article s’inscrit dans cette même démarche en ciblant les mobilités de loisirs liées à l’événementiel. En effet, la littérature est peu développée autour de ces formes de mobilité. Les organisateurs de tels événements sont également en attente d’éléments complémentaires susceptibles de les aider à dimensionner les besoins en transport public et les parkings. La perspective du développement du covoiturage revêt ainsi un intérêt particulier pour limiter le nombre de véhicules sur site. Cet article propose de faire le point sur cette question. La réflexion menée dans cet article s’appuie sur une double enquête réalisée auprès des festivaliers des éditions 2012 et 2014 du Paléo Festival Nyon, en Suisse. Les résultats obtenus permettent de mieux saisir les spécificités des logiques de choix modal pour les déplacements de loisirs liés à l’événementiel, en particulier en termes de convivialité et d’assurance d’un retour possible. En faisant écho à ces motivations, le covoiturage serviciel peut être amené à se développer dans le futur, bien que le covoiturage relationnel soit déjà très largement développé.
Le report modal n’a jamais été aussi important qu’aujourd’hui au cœur des grandes villes. Le cas de Paris intra-muros en est une illustration manifeste et pourtant peu connue. En 25 ans, la part modale de l’automobile a chuté de 45 %, celle des transports publics a augmenté de 30 %, celle du vélo a décuplé et, après un doublement, celle du deux-roues motorisé amorce une décrue. Ce cas limite montre que le report modal ne dépend guère des injonctions des autorités, mais beaucoup plus de l’importance de la mobilité résidentielle. Il s’accroît quand les politiques de déplacement sont particulièrement cohérentes en combinant une modération de la circulation automobile à la mise en œuvre d’alternatives crédibles. Tous les territoires finissent par être concernés et tout est une question de rythme compatible avec les aspirations de la population.