La présente contribution vise à fournir une meilleure compréhension de l’évolution des activités maritimes en Arctique canadien entre 2002. Il s’agit d’une analyse originale puisqu’elle permet de le faire sous trois angles, ou indicateurs, différents. En plus des deux indicateurs le plus souvent utilisés (nombre de voyages vers l’Arctique canadien et nombre de voyages en Arctique canadien), la présente constitue une des premières tentatives pour quantifier l’ampleur du trafic maritime en Arctique canadien et son évolution en fonction des distances parcourues par les navires. Cette analyse comble en partie les lacunes générées par l’utilisation de données relatives au nombre de voyages. En effet, la quantification des trafics en Arctique canadien en termes de milles marins pourra mener à un calcul de l’empreinte du transport maritime sur l’environnement arctique et ainsi mieux cerner les risques de la navigation. Qui plus est, la compilation réalisée détaille la nature de la croissance rapide dans les dernières années de la navigation commerciale dans l’Arctique canadien.
La logistique connaît un fort développement et de profondes mutations depuis une vingtaine d’années. Les opérations logistiques physiques sont localisées au sein de plates-formes logistiques, véritables nœuds des schémas logistiques. Ces plates-formes constituent un champ relativement récent d’intervention publique et d’aménagement du territoire. Les collectivités locales y voient un facteur d’attractivité territoriale pour l’implantation des activités économiques comme pour l’orientation des flux de trafic et la création directe et indirecte d’emplois. Cependant, les efforts des collectivités pour attirer les activités logistiques peuvent se traduire par un essaimage de ces activités en contradiction avec les objectifs de performance logistique et de développement environnemental durable. Ainsi, il apparaît opportun de s’interroger sur la définition d’une gouvernance logistique territoriale. Celle-ci doit arbitrer entre l’équilibrage des potentialités de développement et cohérence territoriale, la performance logistique et le développement environnemental durable.
La vigueur de la littérature sur la proximité va de pair avec l’intérêt que lui portent les professionnels, particulièrement dans le domaine de la distribution. En France, les grandes enseignes alimentaires cherchent en effet à renouer avec la proximité par l’introduction de nouveaux concepts de magasins de centre-ville. Ils peuvent s’inspirer en partie du modèle d’affaires des convenience store et en particulier des convenience store japonais (CVSJ) qui constituent une référence, tant pour l’offre distinctive qu’ils proposent au consommateur (distribution servicielle) que pour ce qui concerne l’organisation amont du canal. La revue de littérature sur les concepts de proximité et de convenience nous amène dans cet article à revisiter le modèle japonais des convenience stores en utilisant la grille de lecture des dimensions spatiales et non spatiales de la proximité issue des travaux de Bergadaà et Del Bucchia (2009). La combinaison d’outils de gestion, de choix organisationnels et de principes de management étudiés dans le cas des CVSJ agit sur les différentes dimensions de la proximité pour créer un concept de distribution innovant et adapté au contexte japonais. La question de la transférabilité en France du modèle japonais au travers de l’adaptation de cette combinaison managériale se posera de façon d’autant plus cruciale qu’un acteur central du modèle japonais, le grossiste, n’a pas en France le poids de […]
Cet article explore le lien entre les lignes prolongées du métro parisien en banlieue et la composition sociale des ménages résidents. Nous cherchons à savoir comment et dans quelle mesure les quartiers suburbains directement reliés à Paris sont socialement spécialisés, puis nous déterminons les biais introduits par la structure du parc immobilier. À partir des données du recensement de la population (1999), et en particulier de variables socio-économiques et de variables familiales, nous montrons que la spécialisation sociale des quartiers accessibles n'est pas seulement le fait des catégories sociales, mais aussi, et surtout, de la position des ménages dans le cycle de vie. Nous faisons enfin apparaître le rôle déterminant du parc immobilier, à partir d'une comparaison des gradients puis d'analyses de régression linéaire.
Cet article étudie les raisons conduisant certains individus à consacrer des temps importants à leur mobilité, par une approche mixte, en mobilisant les méthodologies quantitatives et qualitatives. Dans la littérature, le temps de trajet est traditionnellement considéré comme un temps inutile et non-productif, voire comme le pire temps de la journée. Dans ces conditions, le comportement des pendulaires intensifs qui passent plus de deux heures quotidiennes à se déplacer, constitue sinon une remise en question, du moins un contre-exemple à cette conception du temps de trajet. Tout d'abord, une analyse quantitative des budgets-temps de transport (BTT) dans huit villes (Berne, Bruxelles, Genève, Grenoble, Lyon, Rennes, Strasbourg et Zurich) explore les temps de transport dans ces villes par la méthode des modèles de durées. Un premier résultat est qu’environ 20 % des individus de l'échantillon de chaque ville font face à des déplacements de longue durée (plus de 100 minutes). Ensuite, le modèle de durées estimé suggère un comportement atypique de ces individus, qui n’est pas explicable uniquement par leurs caractéristiques renseignées dans les enquêtes de mobilités. Ensuite, les résultats des entretiens qualitatifs d’individus, dont les BTT sont supérieurs à deux heures, sont présentés. Diverses dimensions illustrent les choix ou les obligations qui causent ces BTT extrêmes. L’approche sociologique qualitative complète […]
Insérée au sein du projet de loi de finances (PLF) français 2010 sous la forme d’une Contribution Climat-Energie (CCE), la taxe carbone en fut ensuite retirée. Sans s’attarder sur les raisons politiques de ce retrait, c’est sur l’efficacité qu’elle aurait pu avoir tant sur le plan écologique qu’économique que nous nous interrogeons. Prenant l’exemple du transport routier de marchandises (TRM) spécifiquement visé par la loi, nous nous référons aux prévisions des experts (via différentes simulations réalisées à partir des modèles macroéconomiques, ou les préconisations de la commission Rocard), et aux discours des acteurs français concernés (chargeurs, transporteurs, fédérations,…). La taxe carbone si majoritairement rejetée par ces derniers au nom d’une atteinte de leur compétitivité et d’une surfiscalisation du secteur a t-elle été abrogée à bon escient?