Quel droit appliquer au personnel navigant du bassin rhénan ? Malgré l'existence d'une réglementation uniforme, fondée sur la convention de Mannheim de 1868, la détermination des règles applicables au personnel navigant des bateaux circulant sur le Rhin et ses affluents reste difficile. Le régime rhénan, s'il fixe un certain nombre de règles en matière professionnelle à destination des navigants, qu'ils soient salariés ou non, n'a pas pour objet d'encadrer les relations entre employeurs et salariés. Sur le Rhin, il n'existe pourtant pas d'eaux internationales. Le fleuve forme frontière ou traverse différents pays. Il est également en contact par ses affluents (Moselle), les canaux de liaison et par la proximité d'autres fleuves (Meuse, Escaut) à l'ensemble du réseau fluvial européen. Par ces connexions, par la mer, au travers du port de Bâle, des bateliers qui ne relèvent pas du droit communautaire sont susceptibles d'y travailler. Par delà l'existence de quelques règles uniformes, pour connaître le droit applicable, faut-il s'appuyer sur le lieu de conclusion du contrat de travail, le lieu d'exécution du travail, le lieu de résidence du travailleur, le lieu d'établissement de l'entreprise fluviale ?
Le transport fluvial de conteneurs maritimes connaît en France un développement important, et il est déjà sur le bassin du Rhin un acteur majeur de l'approvisionnement des ports maritimes et de l'hinterland. Ce développement est le fruit d'investisseurs, publics et privés, qui se posent la question de la localisation des plates-formes intermodales fluviales, et de l'intérêt de concentrer ou disperser celles-ci. Pour répondre à cette question, la première partie met en évidence l'insertion des plates-formes fluviales dans différents réseaux de transport, et les effets du transport maritime sur la structure du réseau de plates-formes fluviales. La deuxième partie détaille les effets de l'économie du transport fluvial et routier sur la localisation des plates-formes fluviales. La troisième partie met en évidence les trajectoires de concentration ou dispersion dans lesquelles sont engagées les plates-formes du Rhin, de l’Île-de-France et du Nord-Pas de Calais, et montre les effets du territoire sur la localisation des plates-formes.
Le développement logistique de la petite entreprise est peu étudié dans la littérature en gestion, bien qu’il constitue un levier de performance. L’objectif de cet article est d’identifier la variété des petites entreprises en matière d’approche logistique. Une enquête par questionnaire est réalisée sur un échantillon de 95 petites entreprises. Une étude typologique exploratoire permet de mettre en évidence trois types d’approche logistique. Trois facteurs explicatifs de l’approche logistique sont testés : l’orientation vers la croissance, la gestion des relations aux clients et les ressources en technologies de l’information. Orientation vers la croissance et approche logistique co-évoluent. Les relations aux clients et les ressources en TI sont des variables explicatives de l’approche logistique. La discussion place la vision du dirigeant comme un élément central du développement d’une approche logistique élaborée.
Malgré l’importance de la prévision du trafic aérien de passagers pour divers acteurs du secteur du transport aérien, la prise de décision dans ce secteur est faite dans la plupart des cas de manière subjective et en faisant appel au jugement personnel ou en utilisant des méthodes économétriques classiques de prévision ignorant la notion de non-stationnarité et la saisonnalité des séries temporelles économiques. Face à la non-fiabilité de ces méthodes, un outil de prévision scientifique, moderne et efficace s’avère alors nécessaire. Dans cet article, nous proposons de prévoir le trafic aérien mensuel par aéroport tunisien à l’aide de trois modèles économétriques de séries temporelles : le modèle ARIMA saisonnier, le modèle VAR et le modèle à correction d’erreurs. Nous étudions également la méthode de combinaison de prévisions qui a fait preuve d’efficacité prévisionnelle dans la littérature générale de prévision en comparaison avec les modèles individuels, mais qui a été rarement utilisée dans la prédiction de la demande touristique et la demande de transport aérien de passagers.
Le système ferroviaire Suisse est connu pour sa qualité de service et son intégration à un système de transport public particulièrement dense. Moins connue est la réforme institutionnelle en cours. Cet article vise à éclairer la réforme du trafic de voyageurs, en particulier du trafic régional. Quels sont les schémas institutionnels sollicités ? Quels sont les résultats obtenus tant du point de vue des finances publiques que pour les voyageurs ? Quels sont les clés explicatives des gains de performances enregistrés ? Quels enseignements pour les réformes ferroviaires ? Au total, il apparaît qu'en Suisse, davantage de performance est possible sans la concurrence. Ces progrès sont redevables de la nature de la gouvernance publique et de son impact sur le jeu des acteurs. Les pouvoirs publics ont imposé aux opérateurs des objectifs ambitieux, mais négociés, associés à une sévère contrainte financière, dans le cadre d'une décentralisation de la commande publique. Face à ce nouveau cadre institutionnel, les entreprises ferroviaires et tout particulièrement l'opérateur historique, les CFF, ont été amenées à réaliser de significatifs gains de productivité et de profondes innovations managériales et techniques. La satisfaction des voyageurs, placés au cœur de la réforme, contribue également à cette dynamique de succès.