La notion de coût résidentiel a progressivement émergé dans le contexted’un intérêt croissant pour prendre en compte les interactions entrelocalisation résidentielle, logement et mobilité, et ainsi mieux saisirles enjeux sociaux et environnementaux des dynamiques territoriales.Cependant, les données statistiques existantes, construites en silos thématiques,ne permettent pas d’outiller cette notion pour voir si ellerépond de manière pertinente à ces interrogations. L’article tire un bilande l’expérimentation d’un module ‘coût résidentiel’ au sein de la dernièreEnquête Mobilité Certifiée Cerema (EMC²) réalisée sur la granderégion de Grenoble sur la période 2019 et 2020. D’une part, il montre lacapacité d’un tel module, intégré à une enquête déplacements locale, àfournir une estimation robuste du coût résidentiel des ménages enquêtés.D’autre part, il fournit de premiers résultats sur le coût résidentieldes ménages en fonction de leur localisation résidentielle et leur revenu,montrant l’intérêt d’une telle notion pour comprendre les contrainteséconomiques que connaissent les ménages les plus modestes. Les résultatsde cette expérimentation permettent ainsi d’envisager le développementd’un module optionnel ‘coût résidentiel’ adossé aux EMC²françaises et permettant de mieux éclairer les politiques territorialeslocales sur leurs conséquences en matière d’interactions entre mobilitéet logement.
This paper investigates the impacts of several implementations of daily mobility policies and external shocks on social costs, with a particular focus on carpooling. This social cost is calculated considering consumer's cost, external costs, as well as the expenses and incomes of public authorities and private companies. Four transport modes are considered: solo driver, carpool driver, carpool passenger and public transport. A modal choice model is then applied to trips with 6,287 different origin-destination of the eastern Lyon area. Simulations of time-gain and monetary scenarios are then realized to observe impacts on demand and consequently on the other parameters affecting the social costs. Our results show that consumer's costs explain the majority of the total social cost. Values commonly used for externalities barely impact the social cost in the simulations and traffic reduction measures impact more public and private revenues than they reduce externalities, leading to higher total social costs. Moreover, results illustrate significant variations at the geographical scale, depending on the ODs where the policies are applied. These results suggest implementing daily-carpooling incentives should be decided conscientiously considering the local context.
Cet article se penche sur les recompositions récentes traversées par les opérateurs de cyclologistique, qui prennent en charge des marchandises de plus en plus volumineuses et transforment leurs flottes de véhicules en investissant dans des vélos-cargos à grande capacité d’emport, tels que des vélos-triporteurs ou attelages avec remorque. À partir de l’étude des discours et des pratiques de quatre opérateurs de cyclologistique dans la métropole de Lyon, les arguments mobilisés pour présenter leur activité comme « alternative » sont analysés. Cette étude montre que le développement de ces nouveaux véhicules renforce l’aspect alternatif de la cyclologistique en lui donnant de la crédibilité et en confirmant sa pertinence écologique, mais remet également en question certaines sous-cultures professionnelles, historiquement associées aux coursiers à vélo.
La littérature relative aux alternative food networks fournit un cadre d’analysed’alternatives au modèle conventionnel, parmi lesquelles les circuitscourts (CC) et les circuits de proximité (CP). Dans ces travaux, lalogistique et le transport sont des impensés, si bien que la duplicationdu caractère alternatif à ces fonctions n’est pas explicite. La questiondu système de transport mobilisé pour le transfert de flux des CC etCP se pose alors. L’intérêt récent pour la délégation du transport surles exploitations en CC et CP et l’essor d’offres dédiées se présentecomme un moment clé pour questionner l’intérêt de la notion de logistiquealternative, absente de la littérature jusqu’alors. En nous appuyant surdes enquêtes auprès de prestataires logistiques, nous montrons que lesfinalités des grands groupes sont éloignées des enjeux de ces circuits.L’offre adaptée se construit sur deux objectifs : soutien des producteurset artisans comme moteur de développement de ces circuits ; offre demassification des flux en entrée de ville comme moteur de développementde systèmes alimentaires locaux. Ces offres modifient diversementles règles d’organisation des flux. En conclusion, nous montrons que lescaractéristiques des logistiques alternatives fournissent des clés pour faireévoluer la fonction logistique et les pratiques d’acteurs.
L’objectif de l’article est d’analyser la place des alternatives aux organisations classiques de transports routiers de marchandises. Pour ce faire, il identifie les limites de ces organisations notamment en termes d’emploi et de travail. Nous distinguons plus précisément trois marchés, celui des transports en longue distance, celui de la messagerie et celui de la livraison pour des plateformes. Sur chacun de ces marchés, nous avons réalisé des enquêtes empiriques qui nous permettent d’identifier la structure du marché et les déséquilibres économiques qui les caractérisent pour en montrer les conséquences sur les livreurs. Face à ces limites, nous analysons ensuite les initiatives créées par des acteurs de ces systèmes de transport. Nous cherchons à déterminer quelles formes d’organisation de la production, de modèles d’entreprises, peuvent rendre compatibleperformance économique et travail digne. Lors de nos enquêtes, nous avons identifié plusieurs formes d’organisation alternatives : des coopératives de coursiers, des groupements de transporteurs, un nouvel intermédiaire pour les gros volumes. L’article montre qu’aucune alternative n’a fonctionné dans le secteur de la messagerie. Au contraire, dans le secteur des transports en longue distance et de la livraisonde repas, plusieurs organisations se montrent pérennes. La répartition des bénéfices semblent une voie intéressante pour assurer performanceéconomique et travail […]