Dans une première partie sont abordés les problèmes d'analyse de données sur les programmes d'activité et la méthode DECORTYC que nous utilisions jusqu'ici pour ce type d'analyse. Cependant, il y a dans ce cas une incompatibilité entre les données et cette méthode. Une méthode dérivée est donc présentée avec des illustrations photographiques dans une deuxième partie. Elle résout les deux principaux problèmes : l'agrégation des observations individuelles et l'étude de l'articulation entre espace vécu, temps vécu et mobilité. Dans la dernière partie, nous présentons une illustration des possibilités de la méthode du "fichier-image DECORTYC".
Les principaux facteurs sociaux qui déterminent les représentations que la clientèle du taxi se fait de ce mode de transport, et l'usage (ou le non-usage) du taxi qui en découlent, sont abordés dans le texte ci-dessous à l'aide de deux exemples : celui d'une grande ville de province (LYON) et celui de deux petites agglomérations de quelques milliers d'habitants. Cet article tente de montrer que l'approche technique et économique du service-taxi, bien qu'elle soit indispensable à la connaissance de la nature des relations entre offre et demande, est insuffisante à l'expliquer. Il est tout aussi nécessaire de prendre en compte la sociologie des groupes sociaux auxquels s'adresse l'outil de transport, ainsi que la personnalité de ceux qui en assurent la gestion, dans la mesure où le service-taxi a subi une évolution historique qui l'a peu à peu éloigné du "service public" pour en faire une activité essentiellement artisanale.
Dans cet article, l'auteur analyse, sur la base des données de 1973, les effets redistributifs des finances publiques liés aux déplacements des ménages. Il expose tout d'abord les problèmes posés par l'adaptation de la méthodologie de la redistribution à l'étude de ce secteur : la réponse à la critique qui suit cet article permet de développer ce point. Les principaux problèmes sont posés par le traitement des dépenses liées à l'investissement (infrastructures routières...) et par la répercussion des taxes par l'intermédiaire du marché de la voiture d'occasion. On sait que les transports individuels supportent plus de taxes qu'ils ne reçoivent de transferts (usage de la route) ; c'est l'inverse pour la plupart des modes de transports collectifs. Les répartitions présentées ici montrent donc : - en fonction de la zone d'habitat, que ce sont les parisiens qui sont les plus favorisés, - en fonction de la CSP du chef de ménage, que ce sont les salariés qui bénéficient le plus de l'aide aux transports en commun, notamment de celle qui passe par les réductions sociales (carte hebdomadaire de travail, congés payés...). - en fonction de la taille de la famille, que les familles les plus nombreuses (5 enfants ou plus) ont le prélèvement net le plus bas.
Le modèle multimodal de demande, développé en France à partir de 1973, vise d'abord à mieux prendre en compte l'influence du niveau de service des différents modes de transport sur le choix du mode et la mobilité. Alors que les modèles précédents du type "prix-temps-revenu" portaient principalement sur les voyages professionnels effectués en avion ou par le train en 1ère classe, ce modèle correspond aux extensions suivantes :- prise en compte de l'ensemble des modes de transport interrégionaux : train, avion, voiture,- prise en compte des voyages personnels,- fonctionnement par simulation des comportements individuels, à partir d'échantillons de voyages.Les premières applications effectuées sont encourageantes. Toutefois, si les problèmes d'ordre méthodologique sont résolus de manière acceptable, l'estimation de la valeur numérique des paramètres avec une précision suffisante nécessitera la réalisation d'importantes enquêtes par sondage sur les voyages.