Les données de trafic, réunies par le Ministère des Transports pour la route, le chemin de fer, la voie d'eau et les oléoducs donnent les tonnages et les tonnages-kilométriques des marchandises transportées à l'intérieur des frontières nationales. Cette statistique sous-estime l’activité du transport à cause (i) des insuffisances de mesure comme l'absence de mesure du cabotage et des transports routiers effectués par des étrangers (ii) des insuffisances de la définition, qui ne prend pas en compte la partie étrangère des transports internationaux. En estimant tous ces trafics, on majore de 13 % le trafic de 1976, ce qui n'est pas sans influence sur les modèles d'explications du trafic. Enfin (iii) la mesure du trafic en valeur permettrait de mieux comprendre les phénomènes du transport de marchandises.
Un modèle de simulation du trafic maritime en Manche et dans le Pas-de-Calais a été mis au point par l'IRT et ORION, en particulier pour évaluer les différentes organisations du trafic proposées pour cette zone depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz.Après une brève description des principes de bases de ce modèle, ainsi que du programme de visualisation auquel il conduit, les trois critères d'évaluation de la sécurité de la navigation (situations de rencontre, manœuvres d'évitement et plages de manœuvres) sont développés.Ensuite l'application de ce modèle au schéma d'organisation du trafic actuellement en vigueur en Manche, ainsi qu'à une nouvelle organisation actuellement en cours d'adoption par l'OMCI montre les principaux résultats que l'on peut attendre d'un tel modèle.
Il est devenu d'usage courant de citer des consommations d'énergie d'opérations de transport, généralement exprimées en grammes d'équivalent pétrole par unité de service rendu. L'auteur, qui reconnaît l'intérêt de tels chiffres pour sensibiliser l'opinion aux économies nécessaires, s'interroge sur leur utilité comme éléments de décision. Cette utilité lui paraît insignifiante pour les opérateurs. Les consommations unitaires ne permettent pas d'obtenir un bilan comparé précis entre deux opérations réelles. De plus, le critère des opérateurs est seulement le coût total. La puissance publique, pour sa part, peut songer à infléchir leurs choix si le coût public de l'énergie est supérieur à son coût marchand. C'est le cas pour l'énergie importée, et particulièrement pour le pétrole. En matière de transports, ceci conduit à manier avec précaution les comparaisons énergétiques entre le rail et la route, l'énergie consommée par le premier étant de plus en plus d'origine nationale.Même corrigées de ce fait, les consommations unitaires ne peuvent servir d'éléments de comparaison entre opérations. Chacune exige le calcul réel, et complexe, de son bilan énergétique. Il en résulte qu'agir sur les comportements par voie réglementaire, donc sommaire, ne permet pas d'espérer atteindre l'optimum économique global.La seule voie logique est de […]
La préparation et l'exécution des projets de transport au Caire réunissent la participation de plusieurs services à l'échelon local et national, chacun avec ses propres perspectives sur les problèmes, et ses préférences parmi les projets. De cette participation collective résulte une liste d'accords mutuels, un ensemble de projets qui doivent être exécutés. Cette forme d'accord sur le choix des projets a une portée significative en ce que, par exemple, elle établit un programme qui joint le support actif des services principaux de secteur des transports. D'autre part, elle signifie que la programmation détaillée doit être effectuée de manière spécifique. En l'absence d'une rationalité centrale pour le choix des projets, l'évaluation comparative de ceux-ci a seulement un rôle limité et la mise en œuvre proprement dite doit toujours inclure plusieurs projets simultanément afin de conserver l'équilibre entre les intérêts des services concernés. Mais il faut rappeler que la liste d'accords mutuels constitue un plan qui, malgré son manque de raffinement scientifique, n'en est pas moins solide et réaliste.
Cet article montre les possibilités d'investigation systématique offertes par la méthode de segmentation en matière d'analyse des comportements de déplacements des citadins. Cette méthode permet, en évitant l'analyse de nombreux tableaux de contingence, de construire une représentation des liaisons existant entre un phénomène étudié et un ensemble de paramètres particuliers. Elle est mise en œuvre ici dans une tentative d'explication de la mobilité globale par un certain nombre de paramètres constituant une représentation du contexte socio-économique. L'analyse permet de dégager quelques grandes tendances dans les déterminants de la mobilité mais montre également les limites de ce type d'approche par ces critères socio-économiques. La recherche de facteurs explicatifs plus pertinents nécessite l'introduction d'autres dimensions de la réalité sociale.