L'adaptation de l'offre à la demande est un problème permanent pour les transporteurs publics, qui se pose en particulier à l'occasion des changements de service et pour l'étude des projets de desserte à moyen ou long terme. Cet article présente une méthode d'analyse de l'interaction entre l'offre et la demande ferroviaire en transport de voyageurs à moyenne et longue distance, limitée aux jours ordinaires (hors jours de pointe).Le modèle présenté suppose que, pour un type de relation donné caractérisé notamment par la distance, il existe une distribution horaire de la demande journalière et que le mécanisme de choix du train de départ par l'usager peut être décrit en termes de probabilité, en faisant intervenir les caractéristiques des différents trains de la grille journalière.Au moyen d'observations sur l'occupation réelle des trains portant sur un grand nombre de relations, ont été calibrées les distributions horaires de la demande ainsi que les paramètres caractéristiques du choix entre plusieurs trains. Enfin, le modèle a été validé en montrant qu'il reproduit assez correctement l'occupation des trains sur des relations présentant des grilles horaires assez différentes.
Cet article donne un aperçu de la situation en Grande-Bretagne de la modélisation de la motorisation. On peut diviser les techniques en deux groupes : celles qui concernent la demande, et celles qui concernent l'offre. Dans le premier groupe sont inclus les modèles agrégés et désagrégés; dans le second sont inclus les modèles de la production des véhicules neufs et la mise au rebut des véhicules anciens. L'analyse des budgets, à la fois des dépenses et du temps pour les ménages ou pour les individus, promet d'être utilisable pour réconcilier les différents groupes de techniques.Dans les dix dernières années, le développement des statistiques officielles en Grande-Bretagne, coïncidant avec les changements rapides du prix de l'essence, nous donne des moyens plus détaillés pour étudier l'évolution de la motorisation, et plus précisément les influences sur sa croissance dans le court terme et le long terme. Ceci montre très clairement qu'il y a des modèles qui sont appropriéspour une durée mais pas pour l'autre : si on cherche à prédire la croissance de la motorisation avec un modèle inapproprié pour une durée donnée, on court à l'échec et, ce qui est pire, on risque d'être égaré en ce qui concerne le développement de la politique. Ceci est très important, en particulier parce que la politique de conservation de l'énergie et des ressources dans le long terme est une politique […]
Outre les mécanismes de marché concourant à l'établissement des prix, les transports de marchandises peuvent s'analyser selon les relations socio-économiques et les rapports de force qui s'établissent entre parties prenantes à l'organisation du transport, notamment entre chargeurs et transporteurs. La "maîtrise" sanctionne l'aptitude d'un agent économique à structurer, conformément à ses besoins propres, l'ensemble de l'organisation d'une chaîne de transport, qu'il poursuive des objectifs financiers (assurer à ses propres capitaux une rémunération supérieure à celle des autres capitaux engagés dans la filière de production/circulation de la marchandise) ou techniques) (par exemple, pour un chargeur industriel, mettre en place une organisation du transport adéquate aux exigences de la production industrielle) . Etablissant un lien entre économie des transports et économie industrielle, le concept de maîtrise ne se substitue pas aux catégories traditionnelles d'analyse économique des modalités de production/consommation des transports, mais en constitue une caractérisation préalable.
Les mutations importantes qu'ont connues les transports urbains dans la décennie 70 (explosion de la mobilité automobile, renouveau des transports collectifs, apparition d'une gestion locale et plus seulement nationale des problèmes de transport) incitent à s'interroger sur leur devenir dans les prochaines années. Cet article propose ainsi non pas une prospective faite de scénarios, mais un ensemble de questions déterminantes qu'un responsable devrait avoir en tête lorsqu'il cherche à envisager l'avenir des systèmes de transport.Les transports urbains sont d'abord conditionnés par l'évolution de leur environnement social à propos duquel la réponse à trois types d'interrogation semble devoir être décisive : la précarisation de l'emploi doit-elle se poursuivre et affecter la mobilité résidentielle ainsi que les pratiques et les dépenses de déplacements? Quels nouveaux éclairages fera apparaître l'évolution de 1'espace urbain? Quel sera le coût de l'énergie?De l'avenir de ces questions, dépendent pour partie le développement de la mobilité et l'usage des divers modes de transport. Mais de nombreuses incertitudes subsistent encore quant à l'essor de la bimotorisation, au statut social de l'automobile, à l'efficacité des réseaux de transport col¬lectif au regard des trajets périphériques et des déplace¬ments domicile-travail, et plus généralement quant […]
Une grande diversité des structures de recherche, la domination des ingénieurs et du pragmatisme, la focalisation sur les travaux de modélisation, telles sont les principales caractéristiques de la recherche socio-économique ouest-allemande en transports urbains.La participation des spécialistes des sciences humaines y est réduite au recueil des données ; la contestation s'y exprime en termes de projets "alternatifs" non théorisés. La bonne santé de la vie locale (fédéralisme) et des transports urbains (réseaux ferrés étendus) d'une part, les stratégies et idéologies des divers groupes professionnels concernés d'autre part, expliquent en grande partie l'absence d'une investigation sociologique des transports urbains. Les crises économique et énergétique devraient susciter une demande apte à combler ce créneau scientifique.