La population immigrée vivant en France a fait l'objet de peu d'études dans le domaine des transports. En fait, c'est l'idée d'intégrer une dimension ethnique ou raciale dans les problématiques de recherches qui n'a pas encore été soulevée. Or, la considération en tant qu'objet spécifique, de l'usager étranger des transports collectifs révèle des intérêts suggestifs. Le but de cet article est de montrer que le système de subventionnement des transports urbains en France correspond mal aux réalités démographiques, sociales et économiques de la population immigrée, et plus particulièrement celle issue de l'Afrique du Nord qui représente plus d'un million de personnes.
L'analyse des chaînes de transport repose sur un découpage distinguant les déplacements et les points de rupture de charge. Généralement les déplacements sont définis par l'unicité du mode utilisé, et les points de rupture de charge par les opérations qui permettent le transfert d'un mode à l'autre. Un découpage plus fin est proposé, en recourant au concept de "trajet". Un trajet est défini par trois critères : - un déplacement géographique de la marchandise - l'emploi d'un seul et même véhicule - la réalisation du déplacement par un seul et même opérateur. L'article présente ce concept à vocation opérationnelle et discute de la signification de ces trois critères.
Cet article a pour objet de présenter une méthode d'appréciation de l'utilité du transport aérien régional. Complémentaire des méthodes traditionnelles d'aide à la planification des réseaux de transport aérien, qui ne permettent pas d'apprécier le rôle d'une nouvelle liaison autrement que par le niveau de trafic potentiel exprimé, elle vise à apprécier l'impact socio-économique d'une nouvelle desserte, ou d'un nouveau réseau à partir d'une analyse des espaces en termes de fonctions urbaines et régionales et des besoins de déplacement qu'elles génèrent. Cette méthode est appliquée au cas de la création d'un réseau aérien régional au Mexique.
Les centres des agglomérations focalisent les principales fonctions urbaines et engendrent de ce fait des volumes de déplacements très importants, le plus souvent concentrés dans le temps. La rareté de l'espace au sol dans ces centres conduit donc à s'interroger sur la consommation d'espace propre à chaque mode de transport : automobile, deux-roues, transports collectifs et marche à pied. Un concept nouveau - le m2 x heure -permet de quantifier ces consommations en tenant compte à la fois de la circulation et du stationnement des véhicules. Il montre par exemple qu'un déplacement domicile-travail de longueur moyenne, effectué en automobile, consomme 90 fois plus d'espace que s'il est réalisé en métro, 45 fois plus qu'à pied, 4 fois plus qu'en deux-roues et de 8 à 30 fois plus qu'en autobus, selon que ce dernier circule sur voirie banale ou bien bénéficie d'une voie réservée. Plus généralement, ce concept éclaire le sens et les proportions selon lesquels peut ou doit s'effectuer, dans les centres urbains, une redistribution (ou une création) d'espace de voirie entre ses différents utilisateurs, afin d'en assurer une productivité globale satisfaisante. Celle-ci est d'autant mieux cernée qu'une valeur monétaire peut être attribuée à cette conservation d'espace (1 m2 x heure vaut en moyenne de 0,20 à 0,40 F) : en effet, tout se passe comme si les marchés de […]