L'application des accords de Luxembourg ne sera pas sans conséquences sur l'activité et les résultats de l'industrie automobile européenne.Cet article met en relief les atouts et les faiblesses respectives des industries automobiles française et allemande (constructeurs et équipementiers) face aux prochaines échéances réglementaires.Des réponses sont apportées aux questions concernant la maîtrise des constructeurs vis-à-vis des techniques de dépollution et les impacts attendus de la sévérisation des normes sur le plan de la recherche développement, sur le processus de production et sur le marché de l'automobile.Enfin le problème de la dépollution automobile est replacé dans le contexte du marché unique de 1993 et de façon plus générale dans le cadre de la concurrence internationale.
Pour rationnaliser leurs activités de planification, plusieurs organismes responsables de l'administration de grands réseaux routiers ont eu recours au cours des dernières années à des systèmes de gestion des chaussées construits autour de modèles d'optimisation. La tendance générale dans ces systèmes a été de fournir aux planificateurs un modèle « étroit » complètement spécifié en termes d'objectif et de contraintes. Lorsque l'on considère la complexité des facteurs à prendre en compte en gestion des chaussées, il faut conclure que cette approche à modèle unique ne peut satisfaire aux besoins des décideurs. Pour corriger cette situation, nous proposons une approche différente dans laquelle on met à la disposition des planificateurs un outil d'aide à la décision flexible dans lequel ceux-ci peuvent spécifier eux-mêmes les problèmes d'optimisation qui leur paraissent intéressants dans le cadre du processus de prise de décision.
Cette contribution porte sur la prise en compte des coûts de transport dans certains modèles généraux d'équilibre spatial et plus particulièrement dans le modèle de Tinbergen-Bos.Quelques nouvelles hypothèses plus réalistes sont ajoutées au modèle original. Elles concernent la détermination des distances entre les centres de production et la structure de localisation de ces centres. Afin d'étudier les solutions optimales, il est procédé à un certain nombre de simulations.L'interdépendance entre coûts de transport et structure optimale de localisation est démontrée.
Cette recherche décrit la répartition spatiale de l'équipement des ménages en automobile et de son évolution entre les deux derniers recensements (1975 et 1982). Les régions de Lille-Lens et de Lyon sont analysées de manière approfondie par une méthode cartographique. En utilisant la méthode économétrique, on élargit ensuite le champ à l'ensemble des grands bassins d'emploi (ZPIU), puis à toute la France métropolitaine, où les communes sont réparties par strates de densité.Le principal facteur expliquant la motorisation en 1982 à un niveau local fin (commune ou zone « enquête-ménage ») est la structure sociale que nous avons synthétisée par un indicateur de « motorisation fictive ». Une forte densité de population (faible part d'habitat individuel) et des trajets domicile-travail courts (emploi et résidence dans la même commune) limitent l'équipement des ménages. La concurrence avec les transports collectifs a rarement un effet direct ; elle s'analyse plutôt comme un équilibre (essor des transports collectifs dans les zones où la proportion de ménages sans voiture diminue peu, motorisation dépendant moins de la structure sociale dans les zones mal desservies....). Sauf dans des situations particulières (faible équipement dans les îles, problème de quantification des facteurs d'évolution dans le cœur dense de l'agglomération parisienne....) les modèles fonctionnent bien et pourraient être […]
Les politiques départementales de transport collectif en France résultent de la congruence de facteurs juridiques, économiques, politiques et humains. D'une part, la relative souplesse du cadre législatif offre à la collectivité départementale une liberté d'action, dans sa mission d'organisation, au centre des négociations avec les différents acteurs. D'autre part, les potentialités du marché des transports interurbains et les stratégies des transporteurs s'imposent aux Conseils généraux comme champ des interventions possibles. Enfin, élaboration et mise en œuvre des décisions répondent davantage à des contraintes qu'à des choix politiques, et dépendent des moyens organisationnels des élus. Issues de ces facteurs interdépendants et variables suivant le contexte local, les réalisations départementales se caractérisent par des disparités inquiétantes.