Le trafic maritime anglo-continental de passagers et de véhicules de tourisme ou commerciaux a connu une forte expansion entre 1977 et 1987. Cette croissance n'a cependant pas été uniforme d'un type de demande à l'autre et varie notablement selon les axes de trafic. Une transformation dyadique des données est opérée et une unité commune de mesure des flux est proposée.Des séries temporelles d'indices de spécialisation élémentaires et généralisés permettent d'apprécier les mutations structurelles des échanges. Globalement, la quote-part des ports français du Détroit et de la Manche va en croissant, mais le trafic de véhicules commerciaux non accompagnés prend un relief de plus en plus considérable en Mer du Nord.
Dans son sens le plus large, la distributique regroupe toutes les activités de transport de la firme. Certains auteurs ont estimé à 10 % la part des coûts d'opération des entreprises attribuables à la distribution. Au cours des vingt dernières années, les spécialistes de la recherche opérationnelle ont conçu un grand nombre d'algorithmes approximatifs et exacts pour traiter les modèles de base sous-jacents à plusieurs problèmes de distribution. Plus récemment, on a développé et mis sur le marché des logiciels interactifs-graphiques utilisables sur micro-ordinateurs et basés sur des algorithmes d'optimisation. Plusieurs entreprises ont pu réaliser des économies appréciables grâce à l'utilisation de ces logiciels. Cet article fait état de ces développements algorithmiques et informatiques. Il se termine par une réflexion sur les perspectives de recherche en distributique.
Pourquoi le camionnage est-il si cher en Afrique ? Pour répondre à cette question il faut comparer la structure des coûts africains avec ceux d'autres pays. La méthode développée à cette fin permet de séparer l'influence des différents facteurs et en particulier l'effet de prix des facteurs de production de l'effet productivité. La faible productivité des véhicules africains résulte à la fois de consommations kilométrique élevées, d'un faible kilométrage annuel et d'un taux élevé de retour à vide.
L'article envisage les rapports qu'entretiennent les activités économiques, notamment l'industrie, avec leur espace. L'évolution historique de ces rapports dépend étroitement de l'évolution des transports. Ainsi, l'analyse de certaines écoles de pensée économique qui se sont particulièrement penchées sur les transports maintient que l'enquête a été successivement : un obstacle développement qu'il fallait contourner ; un coût de franchissement de la distance qui ralentit la rotation du capital ; enfin, un gisement d'opportunités de profit que la maîtrise des transports permet de mobiliser sélectivement.
Les fronts portuaires sont cet espace construit entre la ville et le port pour répondre aux besoins de ce dernier : localisation des services, des entreprises à caractères maritimes, stockage, auxiliaires de la navigation, main d'œuvre travaillant sur les quais, «quartiers portuaires» ... Ils ont souvent gardé un aspect architectural lié à la prospérité des échanges ; ils sont une transition avec le reste de la ville qui a d'autres fonctions qui lui sont propres. Ils sont l'objet d'un regain d'intérêt à cause des friches portuaires qui sont en relation avec eux.Après l'analyse de cas types (Le Havre, Marseille, Nantes) l'article précise la spécificité des ports français dans ce domaine ; puis il élargit le problème et fournit un essai d'interprétation générale des évolutions et des mécanismes de fonctionnement de ces fronts portuaires.