La tendance à la métropolisation, c'est-à-dire la concentration des hommes et des activités les plus dynamiques dans les grandes villes, et le déclin corrélatif des petites villes et des zones rurales semblent inéluctables. Les avis et souhaits exprimés par un échantillon d'experts (enquête DELPHI) sur les mesures à prendre pour les différents niveaux urbains, notamment en matière de transports, révèlent combien le décalage est grand entre le souhaité et le probable. L'accessibilité aux réseaux à grande vitesse est perçue comme une condition forte du développement des villes. Par contre, les mesures tarifaires ne sont pas jugées efficaces pour limiter le développement urbain de zones telles que Paris, tant la logique de croissance et les tendances lourdes de l'économie semblent incontournables.
La reconnaissance juridique du transport des marchandises en ville est encore fragmentaire. Ni le droit privé, ni le droit public, la jurisprudence ou encore les différents droits sectoriels comme l'urbanisme n'offrent une définition ou un cadre clairs à l'organisation de la distribution des marchandises en milieu urbain, renforçant des politiques locales elles-mêmes ignorantes des nouveaux enjeux environnementaux et économiques liés au transport des marchandises en ville. Cette situation freine la nécessaire professionnalisation de l'activité urbaine du fret et aboutit à des mesures souvent contre-productives pour la ville.
Dans le secteur des transports routiers de marchandises, la plupart des analyses relatives aux relations de sous-traitance considère que ces relations sont synonymes de dépendance du sous-traitant. Il est vraisemblable que la majorité de ces relations se situe dans ce cas de figure. Pour autant, il serait trompeur de laisser penser que tel est forcément le cas.Aussi cet article a-t-il pour objectif, à partir de la notion de dépendance croisée, d’essayer de montrer l’existence possible de relations équilibrées et de souligner les éléments sur lesquels un sous-traitant peut s’efforcer d’influer pour faire évoluer sa situation de dominé.
Dans de nombreux modèles spatiaux, la distance réelle est estimée par une fonction de prédiction, telle la distance-lp. Les valeurs empiriques des paramètres associés à cette fonction dépendent du milieu géographique étudié. Cet article teste la sensibilité des résultats d’un modèle de localisation-affectation optimale (la k-médiane) à la manière d’estimer la distance, et plus particulièrement à la valeur du paramètre p dans la distance-lp. Un lattis théorique de 225 points générés aléatoirement est pris en compte ; 13 valeurs de p sont retenues (p varie de 0.4 à 9.0). Tous les outputs de la k-médiane sont discutés. Peu de différences sont observées dans les résultats opérationnels de la k-médiane, conduisant ainsi à des conclusions pratiques très intéressantes pour le planificateur : la manière d’estimer la distance sur un réseau de transport n’influence pas les choix décisionnels lorsque des valeurs " raisonnables " de p sont considérées (p Î [ 1.5 ; 2.2] ).
La mise en service du TGV Sud-Est a entraîné un renouveau du transport ferroviaire, qui s'est notamment illustré par la restructuration des édifices ferroviaires hérités du 19ème siècle, et par la création de gares nouvelles en centre urbain. Dans certaines villes, la rénovation des gares et de leurs accès a favorisé l'apparition de nouvelles dynamiques urbaines dans les quartiers des gares. Pourtant, l'étude des principales agglomérations desservies révèle que le TGV ne renforce la centralité de ces tissus qu'intégré dans une politique d'aménagement urbain cohérente. Ces politiques apparaissent d'autant plus nécessaires que les projets de lignes à grande vitesse prévoient la construction de nouvelles haltes TGV en périphérie des villes, équipements susceptibles de renforcer des pôles périurbains au détriment des quartiers des gares centrales.