Le développement de la circulation routière est, en Europe, une caractéristique majeure du secteur des transports depuis la fin de la seconde guerre mondiale. L’accroissement du niveau de vie moyen et du taux d’équipement des ménages a permis au plus grand nombre d’accéder au déplacement en voiture particulière. Comme, dans le même temps, le trafic routier de marchandises a connu une progression tout aussi vive, nous avons assisté à une course de vitesse entre la croissance des trafics routiers et les progrès quantitatifs et qualitatifs de la voirie. Ce mouvement a pris des formes diverses. Certains pays, qui connaissaient un retard sensible en matière de réseau routier, notamment au sud de l’Europe, ont opté pour la mise en place de péages dont l’intérêt principal était de réduire le poids pour les finances publiques des investissements routiers. D’autres pays ont développé, plus ou moins selon les cas, leur réseau routier par le seul recours aux dépenses publiques. Au-delà de ces différences nationales, chacun se trouve confronté aux mêmes interrogations : faut-il encore développer le réseau routier ? Et, quelle que soit la réponse, comment sensibiliser l’usager de la voirie aux coûts qu’il engendre pour la collectivité ? La question de la tarification de l’usage des infrastructures routières se trouve ainsi clairement posée.
Les Livres blancs que publie régulièrement la Commission européenne sur le secteur des transports insistent tous sur la nécessité de fonder la tarification d’usage de la route sur des critères plus justes et plus efficaces. Comme ces évolutions se heurtent à des problèmes d’acceptabilité, des études spécifiques ont été lancées sur la problématique générale de l’équité. En rendant compte de l’une d’elles, conduite dans le cadre du consortium PATS, les auteurs montrent clairement que la tarification de la route ne se pose pas de la même manière que la tarification d’un bien quelconque. La liberté de circulation est en effet une valeur fondamentale des démocraties occidentales et la mobilité des personnes et des biens constitue en outre une condition nécessaire de la croissance économique. Au delà de la logique économique d’optimisation, d’autres exigences doivent être prises en compte pour que la mise en œuvre d’une tarification soit acceptable du point de vue des critères politiques, sociaux et institutionnels.
Cet article présente l’application d’un cadre d’analyse de l’acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports au cas d’une autoroute urbaine à péage. Le cadre analytique est bâti sur la confrontation des dimensions de l’efficacité économique (orientation efficace de la demande), de l’équité territoriale (garantie d’accessibilité), de l’équité horizontale (principe d’usager-payeur) et de l’équité verticale (bien-être des plus défavorisés). Ce cadre analytique est ensuite appliqué au cas de TEO, une autoroute urbaine à péage ouverte à Lyon en 1997, conjointement à des mesures de restriction de capacité sur les voiries parallèles. Il s’en est suivi un fort mouvement de contestation, ayant amené les autorités à réduire très fortement le péage. On analyse et on illustre par des résultats quantitatifs les différentes dimensions de l’efficacité et de l’équité mises en jeu dans ce projet. On montre comment ces différentes dimensions se sont conjuguées, en se renforçant les unes les autres dans leurs aspects négatifs.
Le développement du trafic automobile en zone urbaine pose aux décideurs publics de redoutables défis : urbains, financiers, environnementaux, mais aussi sociaux et politiques. A ceux-ci, l’économiste répond depuis longtemps par des solutions qui lui semblent simples et évidentes. Les coûts externes de la circulation automobile, et notamment les coûts de congestion, étant dus à la quasi-absence de tarification, c’est cette dernière qu’il faut repenser. Or, contrairement à ce que suggèrent les analyses traditionnelles du problème, la raison économique se heurte à l’ambivalence des objectifs poursuivis par le péage urbain. S’agit-il de financer de nouvelles infrastructures ou plutôt de réduire de façon significative le trafic global ? En abandonnant progressivement le premier objectif, plus adapté au trafic interurbain, l’idée de péage urbain débouche sur des formes inattendues comme la réduction des vitesses et même l’instauration d’un marché des droits à circuler. Cette multiplicité des formes de péage explique largement les hésitations actuelles des politiques de tarification de l’usage des voiries urbaines.
Le massif alpin est particulièrement sensible aux atteintes environnementales des transports. Il a constitué de ce fait un champ d’investigation important dans l’étude de l’OCDE sur les transports écologiquement viables (TEV). Quatre scénarios ont été élaborés et quantifiés pour évaluer, selon une approche " backcasting " les TEV dans l’Arc Alpin pour l'année 2030. Le scénario " laisser-faire " sert d’étalon à l’évaluation. Il montre très clairement que le développement tendanciel du transport dans la région alpine s’écarte fortement des objectifs de viabilité écologique. Les trois scénarios " TEV " décrivent les champs du possible et l’espace des décisions en matière de transports écologiquement viables. Le scénario " TEV 1 " explore le seul axe technologique ; le scénario " TEV 2 ", le seul axe de la demande de transport ; le troisième scénario, " TEV 3 ", une combinaison (parmi d’autres) des deux axes. Ce dernier scénario montre qu’il existe des voies possibles pour atteindre les objectifs de viabilité en combinant certaines avancées technologiques aujourd’hui envisageables, et certaines modifications d’organisation du système de transport acceptables socialement et économiquement. L’article aborde trois aspects de cette étude : les questions méthodologiques, les projections relatives aux quatre scénarios, la question de la faisabilité et de […]