L’expérience française des observatoires socio-économiques autoroutiers a permis la mise en place d’outils d’observation des transformations socio-spatiales dans lesquelles s’inscrit l’offre d’infrastructures nouvelles. La genèse et le fonctionnement de ces observatoires sont exposés à partir de l’expérience d’une société concessionnaire d’autoroutes, l’APRR. Les enseignements tirés de ces observatoires, leurs limites ou impasses, invitent à revenir sur les mécanismes qui régissent l’interaction infrastructures-territoires. L’appel à différents travaux tirés de la littérature permet de formuler quelques pistes nouvelles pour appréhender ces questions, et suggérer des retours théoriques et méthodologiques au croisement de l’économie spatiale, industrielle et des transports.
L'expérience anglaise de gestion du service public de transport par autobus offre un exemple unique de deux modèles de privatisation avec ouverture à la concurrence menés en parallèle. Le modèle londonien est généralement considéré comme une réussite. La tendance au déclin de la fréquentation des autobus a été nettement inversée, les coûts kilométriques ont été divisés par deux et les subventions ont quasiment disparu en moyenne sur l'ensemble du réseau. Pour le modèle appliqué dans les autres métropoles anglaises, les avis sont beaucoup plus partagés et le gouvernement actuel, sans remettre en cause les principes de la dérégulation, a donné aux collectivités locales les moyens d'appliquer la recette londonienne à une partie de leur réseau.
Terre d’industries anciennes, le grand Est se recompose en partie autour du thème des transports et de la logistique. Dans une Europe aux frontières ouvertes, les mutations de son organisation régionale s’expliquent pour l’essentiel autour de trois éléments de compréhension : le concept d’espace de marge, les facteurs exogènes et les facteurs endogènes. De fait, plusieurs scénarios tendanciels sont possibles, comme la marginalisation due à la concurrence de régions plus dynamiques, le destin d’espace de transit généré par l’effet-tunnel, ou encore la montée de régions logistiques fonctionnant sur le mode des clusters.
Les limites de vitesse constituent un moyen de réguler les comportements des conducteurs dans l’usage en commun de l’infrastructure routière. En l’absence de règle, les coûts de coordination seraient prohibitifs. La définition d’une règle inadaptée conduirait à un résultat sous-optimal. Il convient donc de déterminer concrètement la vitesse appropriée. Le critère du coût social développé par l’école de l’économie du bien-être peut être utilisé à cette fin. L’application de ce critère aux comportements en matière de vitesse permet de définir le concept de vitesse optimale. Nous proposons dans cet article une estimation de la vitesse optimale pour les véhicules légers pour le réseau interurbain français (hors autoroute). Dans un premier point, nous soulignons l’absence d’études pour la France et les implications de procéder à cette recherche. Un deuxième point expose le concept de vitesse optimale. Le modèle théorique utilisé est ensuite développé (point 3). La présentation du modèle et des résultats fait l’objet d’un quatrième point. Des résultats différents sont exposés pour des hypothèses modifiées. Enfin, les contraintes de l’environnement institutionnel sont analysées (point 5).