Il est à penser que nous vivons une période où le devenir des compagnies aériennes est en jeu. Du fait de leur ouverture à la concurrence, elles sont partout bousculées par des compagnies novatrices. Que ce soit pour les passagers (Southwest, Ryanair…), le fret intégré (DHL, Fedex…) ou les plates-formes (Francfort/Hahn, Boston/Providence…), l’évolution que connaît le transport aérien s’en trouve fondamentalement modifiée. On ne peut plus croire dès lors que les offres aéroportuaires d’autrefois continueront à être aussi pertinentes.Cet article décrit et analyse le devenir des aéroports secondaires, appuyé sur des observations empiriques de leur évolution tendancielle à l’échelle globale. Cette analyse est logiquement d’abord fondée sur l’expérience américaine, puisque celle-ci a devancé celles des autres continents. Elle est toutefois enrichie et modulée par des informations précises sur les évolutions qu’ont connues plusieurs pays européens, ainsi qu’à partir de celles ayant affecté d’autres continents, présentées dans une collection unique de tableaux de données mise ainsi à la disposition du lecteur.Le propos défend la thèse selon laquelle trois réseaux de transport aériens - compagnies traditionnelles, " low cost " et fret intégré - sont certes entremêlés mais développent des exigences différentes, les faisant aller vers beaucoup plus d’autonomie. De cette réflexion découlent deux […]
Les compagnies low cost sont aujourd’hui le principal segment en croissance du marché aérien européen. Une analyse de la géographie de l’offre low cost confrontée à la typologie économique des régions ouest-européennes montre que celle-ci est surtout présente dans les régions métropolitaines et centrales. Cependant, c’est dans les régions subcentrales et intermédiaires que cette offre est très spécifique et que les compagnies low cost sont le moteur indiscutable de la dynamique aérienne.Les compagnies low cost utilisent souvent les aéroports secondaires, régionaux ou urbains, ceux-là même qui sont généralement sous-utilisés et loin de la rentabilité. Ces aéroports se retrouvent souvent en situation de dépendance face aux compagnies low cost. Étant donné que celles-ci représentent une aubaine pour ces aéroports, elles sont en position de force pour y négocier les conditions de leur implantation.Après avoir été présentée globalement, cette dépendance est illustrée par l’analyse du couple Ryanair/aéroport de Charleroi (Belgique), en s’appuyant sur l’enquête menée par la Commission Européenne et le jugement qu’elle a ensuite rendu. On se rend ainsi compte concrètement de ce qu’une compagnie aérienne peut obtenir comme avantages d’un aéroport initialement sous-utilisé et d’une région économiquement en crise et en tentative de reconversion.Sont ensuite estimées les retombées économiques du déploiement […]
La métropole est caractérisée par la combinaison de plusieurs facteurs : au-delà de son poids démographique, elle doit disposer d’activités (économiques et culturelles) nombreuses et diversifiées. De plus, elle doit assurer son rayonnement par une maîtrise des modes de transport permettant sa projection sur la scène internationale. Dans ce cadre, l’aéroport joue un rôle central et son alliance progressive avec le ferroviaire traduit la volonté de façonner des systèmes intermodaux facilitant les relations réseaux-territoires.Dans un contexte où la dimension internationale définit la métropole, cet article se propose de répondre à la question suivante : peut-on admettre qu’une ville qui ne possède pas d’aéroport de dimension internationale, mais qui dispose d’un accès ferroviaire rapide à un tel équipement puisse être considérée, selon des critères d’accessibilité, comme éligible au rang de métropole ? Au préalable, nous nous attacherons à caractériser la notion d’intermodalité.Trois points seront développés dans cet article : premièrement, la caractérisation de l’intermodalité selon un triptyque organisation, lieu et usages intermodaux ; deuxièmement, le rôle de l’intermodalité dans les relations villes-aéroports, selon le type de desserte proposée et la qualité de celle-ci ; enfin, une illustration de notre propos sur le couple intermodalité et métropolisation, à partir de l’exemple de l’accessibilité […]
Un débat s’est ouvert concernant les différentes et nombreuses manières d’aboutir à une meilleure implication du public dans les processus décisionnels en matière d’environnement, intégrant les principes d’équité, de responsabilité, de qualité et d’acceptabilité des décisions prises à l’issue de ces procédés. C’est plus particulièrement le cas des Études d’Impacts sur l’Environnement (EIE), pour lesquelles les recherches effectuées ont particulièrement insisté sur la participation du public. Si bien que certains prétendent que " l’EIE n’est pas l’EIE sans la consultation du public et sa participation " (Wood, 1995 : 225). Cependant, malgré un soutien important accordé au principe de participation du public, son application sur le terrain demeure très problématique puisque que les procédures permettant la participation du public et les pratiques administratives ne vont pas de pair.Afin d’analyser les tensions qui existent entre les motivations des entreprises commerciales et celles du public sur cette question de la participation, cet article aborde le programme de consultation conçu lors du projet de construction d’une deuxième piste d’atterrissage à l’Aéroport de Manchester. Basée sur un système d’évaluation que Petts (1999) a bâti à partir des travaux de Webler (1995) sur l’étude du public et sa participation, l’analyse permet de mettre en évidence d’importantes imperfections concernant […]
L’internalisation des coûts sociaux du bruit des avions, dont la fonction régulatrice est de longue date reconnue tant par les autorités que par les économistes, ne trouve que peu d’application réelle dans le domaine aéroportuaire. Partant de constat, cet article souhaite montrer, à partir de l’analyse d’entretiens semi-directifs menés avec les principaux acteurs du monde aérien et aéroportuaire autour de Roissy CDG, en quoi ce déficit puise dans un référentiel particulier, technique et normatif, qui réunit autour de savoirs et d’expertises officiels certains types d’acteurs. Plus largement, il est ici montré que ce référentiel a structuré toutes les actions de lutte contre le bruit, sans permettre, bien que l’arsenal soit tout à fait impressionnant, d’apaiser les conflits aéroportuaires et de pacifier les relations entre acteurs. En fait, la domination historique exercée par ce référentiel a contribué à l’émergence d’un autre référentiel, d’opposition, centré quant à lui sur les territoires locaux, porté par une volonté de reconnaissance identitaire, notamment par la mobilisation d’autres savoirs et savoir-faire pour l’évaluation des effets humains et territoriaux du bruit. Nombre de conflits aéroportuaires sont en fait le siège de tensions bornées par ces deux schémas de représentations. Il en résulte alors que pour prétendre faire de l’internalisation des coûts sociaux un réel vecteur d’apaisement, il […]