La mise en service du TGV Est en 2007 puis du TGV Rhin-Rhône vers 2012 provoquera un bouleversement du réseau ferré de l’Est. Le premier reliera Paris à l’Alsace alors que le second mettra en communication l’Est et le Sud-Est. Or les liaisons voyageurs entre la Lorraine et le Sud-Est empruntent actuellement la ligne Toul-Dijon. La possibilité d’une connexion entre le TGV Est et le TGV Rhin-Rhône via la Haute-Saône pourra être envisagée afin d’améliorer les liaisons nord-sud. En effet, le trafic ferroviaire européen, national emprunte les lignes électrifiées Toul-Dijon et Metz-Strasbourg-Bâle, qui arrivent à saturation, problème qui ne semble pas être pris en compte actuellement par la SNCF et RFF. Pourtant, il existe d’autres voies ferrées mais fonctionnant à la traction thermique. Par conséquent, une réflexion sur l’aménagement d’axes alternatifs devra être menée tout en repositionnant le département de la Haute-Saône sur un axe nord-sud pour le désenclaver.
Les nouvelles gares TGV, aménagées en périphérie des villes françaises dans une logique de rentabilité commerciale, présentent une nodalité réduite comparée à celle des grandes gares centrales. Elles constituent certes des lieux d’interconnexion entre différents modes de transport, mais apparaissent dépourvues de toute nodalité ferroviaire. Leur fonction nodale au sein du réseau ferroviaire doit toutefois être évaluée en termes fonctionnels plus qu‘en termes infrastructurels. Les capacités relationnelles de ces gares ont ainsi été évaluées par le biais de graphes
La comparaison internationale des villes-ports se justifie par la similitude croissante des phénomènes spatiaux et économiques auxquelles celles-ci sont confrontées. Malgré la diversité des configurations et des mécanismes que connaissent les villes-ports dans leur individualité et au sein de leur espace national, ce travail tente de mesurer à l'échelle mondiale, à partir des données disponibles pour un échantillon de 330 nœuds, la nature des structures actuelles et des évolutions en cours guidant les rapports complexes entre l'urbain, le portuaire et le maritime. L'analyse en composantes principales souligne certains aspects fondamentaux de l'opposition ville/port, ainsi que leur dimension fortement régionale.
Cet article se propose d'aborder la concept de la nodalité à travers la mise en place, le fonctionnement et l'évolution des réseaux de transport en montagne. A travers en particulier l'exemple de l'itinéraire transalpin Grenoble-Bourg-d'Oisans-Briançon-Suse, il s'agira de s'interroger sur les systèmes nodaux dans un contexte de verticalité et de double externalisation des nœuds par rapport aux reliefs et aux pôles de peuplement. A différentes échelles de temps (processus historiques sur le temps long, poids de la saisonnalité, temps de parcours) et d'espace (franchissement de grands ensembles montagneux, traversée ou accès de massifs, accès à des sous-espaces montagnards -parcs, stations et sites touristiques...), plusieurs modèles interprétatifs doivent permettre d'aboutir à un système synthétique. L'analyse graphique est au centre de la démarche suivie.