Le présent dossier présente trois articles qui illustrent bien les trois enjeux dudiscours scientifique tenu sur la logistique urbaine.Le premier article (PATIER, ROUTHIER) présente les avancées en termes deméthodes d’enquêtes pour rendre compte de la complexité des transports demarchandises dans la ville.Le deuxième article (RIPERT, BROWNE) témoigne de la politique "marchandises" menée au cours de la période 2002-2008 par la Ville de Paris.Le troisième article (AUGEREAU, CURIEN, DABLANC) analyse de manière approfondiela logistique du e-commerce qui est en fort développement depuis2003.
Cet article présente une méthode innovante d'enquêtes en matière de transport de marchandises en ville. Innovante, car elle intègre toute la complexité de la logistique urbaine et marque une rupture avec les enquêtes origines/destinations, de comptage ou de suivi de la marchandise qui ne rendaient pas compte des trajets complexes réalisés en ville pour livrer ces marchandises. Le mouvement, défini comme une réception, un enlèvement ou les deux en même temps, réalisé par un véhicule dans un établissement, est jugé comme étant l'unité statistique la plus pertinente. Trois enquêtes emboîtées sont menées en parallèle : la première en face à face auprès d'un échantillon stratifié des établissements générateurs de flux, afin de recueillir les informations sur la totalité des mouvements réalisés en une semaine, la seconde auprès des chauffeurs-livreurs qui reçoivent, dans l'établissement enquêté, un questionnaire détachable de la fiche décrivant la livraison pour décrire leur parcours et la troisième auprès des transporteurs, en face à face, afin de comprendre leur organisation logistique. L'enquête a été réalisée dans trois villes de taille et de caractéristiques différentes. 4 500 établissements et 2 200 chauffeurs-livreurs ont été enquêtés. Outre une évaluation précise des livraisons générées et des kilomètres et temps de livraison générés dans les villes d'enquête, celle-ci a […]
Tous les ans environ 31,5 millions de tonnes de marchandises sont nécessai-res au fonctionnement économique et social de Paris. Dans le même temps, le transport des marchandises génère des effets externes négatifs en termes d’environnement et de santé. Bien que la Ville de Paris ait été concernée depuis longtemps, ce n’est qu’à partir de 2001 qu’une attention particulière a été portée aux marchandises avec la mise en oeuvre d’une politique englobant la mobilité et le partage de l’espace public. La concertation public/privé, menée sur une période de plus de 6 ans, a débouché sur un nouveau dispositif marchandises reposant sur une approche globale combinant les aspects régle-mentaires et engagements. Ce dispositif est constitué d’un règlement « livrai-son et enlèvement » simplifié dans lequel le principe environnemental a été introduit, d’une redéfinition des aires de livraison, de la signature d’une charte des bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris, de la lecture « marchandises » des documents d’urbanisme et de la mise en oeuvre d’opérations exemplaires. Toutefois, beaucoup reste encore à accomplir. Pour cela il est recommandé de maintenir une volonté politique, d’élargir l’approche marchandises au bassin logistique de la région Ile-de-France et enfin de mettre en place une autorité organisatrice marchandises à l’échelle de ce territoire. La reproductibilité de […]
Avec le développement très rapide du commerce électronique ces dernières années, les consommateurs européens, notamment en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et au Benelux, ont vu s’installer près de chez eux un nombre croissant de relais-livraison, en particulier en zones urbaines. Les relais-livraison sont des points de dépose et de collecte à partir desquels les clients de la vente à distance vont récupérer les colis commandés par internet ou par courrier. Ces relais remplacent la livraison à domicile, qui suppose une remise en main propre du colis par le livreur au destinataire. Dans cet article, nous recensons les expériences récentes de relais-livraison en Europe, en en étudiant les caractéristiques principales ainsi que les facteurs de réussite ou d’échec. Nous comparons en particulier l’émergence très récente des « consignes automatiques » au déploiement plus ancien (mais qui se fait aujourd’hui sous une forme modernisée) des « points-relais » hébergés dans les commerces de proximité. La présentation détaillée de quatre expériences (E-box, Kiala, Packstation et Cityssimo) nous permet de dresser des analyses plus précises sur le devenir de ces réseaux.
Motorisation et localisation sont, dans leur acception commune, deux variables liées, de même que le sont leurs effets sur le choix modal. Rares sont les méthodes permettant toutefois de tenir compte adéquatement de ces corrélations. C'est dans cette optique que Bonnel (2000) a développé une méthodologie permettant d'isoler les effets de chacune de ces variables. À ce jour, la méthode de décomposition des effets, développée par cet auteur a été appliquée au cas de Lyon. La présente recherche propose une transposition de la méthode au contexte de la grande région de Montréal. Cette expérimentation permet d'une part d'identifier et de mesurer les effets de la localisation et de la motorisation sur le choix modal dans le contexte bien particulier montréalais et, d'autre part, de comparer les résultats obtenus avec ceux présentés en ce qui concerne l'agglomération lyonnaise. Il est alors possible de discuter de l'applicabilité de la méthode à différents contextes urbains et de valider sa pertinence. Les données provenant des quatre plus récentes enquêtes Origine-Destination tenues à Montréal sont exploitées à cette fin. Ces expérimentations confirment que la méthode permet de dissocier les effets des variables explicatives et démontrent, à l'instar de Lyon, que l'évolution des localisations a joué un rôle plus important que la motorisation dans la régression de la part de marché des […]
Le péage de congestion est difficile à mettre en œuvre en milieu urbain car la plupart des automobilistes s'attendent à une dégradation de leur bien-être. Les « droits à circuler échangeables », c'est-à-dire l'allocation gratuite aux habitants des villes de quotas de déplacements ou de kilomètres à effectuer en automobile, pourrait être une alternative plus acceptable. Ce mécanisme fournirait également une incitation supplémentaire à économiser les déplacements automobiles du fait de la possibilité de revendre les droits inutilisés. Nous décrivons en détail un tel système de droits à circuler échangeables, visant à réduire la congestion ou la pollution atmosphérique. Une évaluation est menée dans le cas de l'agglomération de Lyon. Cette évaluation met en évidence les questions d'effets distributifs entre les automobilistes, les habitants et plus généralement la collectivité, quand on compare les droits à circuler au péage de congestion classique.