Suite à une observation participante de la formation d'enquêteurs à l'Enquête Ménages Déplacement (EMD), l'auteur pointe des dysfonctionnements dans certaines situations de déplacement. Le protocole d'enquête apparaît mal approprié pour saisir les déplacements dotés d'une utilité intrinsèque (undirected travel). Lorsque le vécu de l'individu mobile, la multiplicité de ses motifs, le surgissement d'intentions en cours de route ou la survenance d'un aléa sur le trajet affectent le comportement de déplacement, des questions plus ouvertes s'imposent. L'auteur plaide pour un croisement des méthodes ; il suggère notamment l'introduction occasionnelle de parenthèses qualitatives et compréhensives au cœur du questionnaire quantitatif quand l'enquêteur constate que la situation de déplacement s'éloigne du schéma classique d'un déplacement dérivé d'une demande d'activité à destination (directed travel). Bien que cet ajustement du protocole supposerait une complexe révision du standard CERTU de l'EMD et une refonte du mode de recrutement et de formation des enquêteurs, l'auteur a supposé ces obstacles levés pour apprécier les perspectives théoriques qui pourraient en découler. Tout en soulignant la richesse des nuances permises par la modélisation axiale proposée par MOKHTARIAN et SALOMON (2001), il en montre les limites et tente d'en lever les […]
La recherche empirique tout comme la pratique de la modélisation dans des études de planification urbaine sont confrontées au même problème : celui du coût et de la disponibilité des données. Pour évaluer les projets d'infrastructure, il est d'usage d'utiliser le modèle gravitaire pour prévoir des matrices origine-destination à l'horizon d'étude. Le calage du modèle se fait à partir de données en coupe instantanée (nombre de déplacements et niveaux de service des réseaux) et la prévision s'appuie sur l'hypothèse que les paramètres obtenus ne changent pas dans le temps. La présente étude aborde la question de la robustesse de cette hypothèse de stabilité des paramètres du modèle de distribution gravitaire alors que l'on observe un allongement des distances de déplacement. Nous calibrons des modèles gravitaires en utilisant des matrices O-D construites à partir des trois dernières enquêtes ménages déplacements réalisées sur Lyon (1985, 1995 et 2006) et des données de temps généralisés provenant de réseaux de transport codifiés pour les trois dates. Ensuite, nous utilisons les paramètres issus du calage du modèle pour estimer des matrices O-D à une date ultérieure et nous comparons les distances obtenues à partir des matrices « prédites » avec les distances observées. Les résultats sont contraires à l'intuition de départ : les paramètres du modèle changent, mais leur évolution […]
Quels sont les déterminants de la mobilité résidentielle en Belgique ? Quand on déménage, quels sont les facteurs de choix d’une nouvelle commune de résidence ? Telles étaient les questions au cœur du projet MOBLOC. Dans ce cadre, un modèle a été développé en deux parties : un modèle de propension à migrer et un modèle de choix de nouvelle localisation. L’objectif étant de travailler avec un niveau de désagrégation spatiale fin (les 589 communes belges), des outils de micro-simulation étaient également nécessaires. La méthode originale développée par le GRT pour créer des populations synthétiques est donc utile de même que des techniques pour faire évoluer ces populations dans le temps. Ainsi, ces outils et les modèles développés permettent de réaliser des études prospectives et d’estimer les évolutions futures des localisations résidentielles en Belgique sur un maillage géographique fin. Dans cet article, nous présentons principalement les méthodologies développés et les modèles mis au point.
L'objectif de cet article est d'évaluer l’importance du transport collectif dans la localisation résidentielle des ménages de l'agglomération de Fès (ville au Nord-est du Maroc). La démarche consiste à voir si la proximité du réseau bus est valorisée positivement dans les prix immobiliers. L'étude montre qu'il est possible à partir d'un modèle hédonique portant sur le segment de marché des « maisons marocaines modernes » de considérer le transport en commun comme un facteur valorisant de l'immobilier urbain. Mais c'est surtout la qualité de l’offre de transport collectif qui permet cette valorisation. Une analyse des choix déclarés permet de corroborer les résultats de la première démarche. Dans l'ensemble, la recherche suggère l'utilisation du transport en commun dans les politiques d'aménagement urbain.
Les perspectives de croissance des émissions de CO2 du transport maritime consécutives à l’augmentation du trafic international de fret conduisent l’Organisation Maritime Internationale et la Commission européenne à pro¬mouvoir l’instauration d’un instrument de marché dans le transport maritime. En supposant que l’instrument retenu soit un marché de permis d’émission, quels seraient ses effets sur l’organisation des lignes maritimes conteneurisées desservant l’Europe ? Pour répondre à ce questionnement, différents scénarios faisant varier le périmètre d’application du marché de permis maritime et son degré d’interconnexion avec les autres marchés de permis existants ont été construits. Les résultats présentent des effets significatifs et différenciés d’un scénario à l’autre.
L’article analyse les évolutions induites par la massification croissante des flux de conteneurs sur l’organisation du transport fluvial rhénan. Au cours des années 1990, une première phase de développement des trafics avait eu un effet vertueux sur l’offre de transport, dans la mesure où les volumes justifiaient des rotations régulières et l’emploi d’unité plus capacitaires. Aujourd’hui, les conditions semblent réunies pour que s’opère une seconde mutation au profit de grandes plates-formes de concentration des flux (transferium et megaport). Leur mise en place répond au souci de désaturation des terminaux maritimes par un traitement massifié en amont. Cette exigence portée de longue date par les acteurs maritimes s’était jusque-là heurtée à l’opposition des opérateurs fluviaux, soucieux d’éviter toute rupture de charge supplémentaire. La maîtrise organisationnelle des trafics (barges et terminaux) qui fait la singularité du Rhin leur avait permis de contenir cette évolution. L’intensification des flux et leur concentration croissante sur le Rhin inférieur et dans le Delta, sont autant de facteurs de rupture que renforce encore l’émergence d’un puissant acteur fluvial avec la reprise par Rhenus des actifs fluviaux de Wincanton en août 2011.