Dans cet article, nous cherchons à comprendre les raisons de l’ancrage et/ou de la mobilité et plus précisément à savoir si l’inscription spatiale des pratiques est le reflet d’iniquité spatiale, d’inégalité sociale entre les individus ou bien d’un réel choix de leur part. Si les inégalités spatiales et sociales trouvent leur traduction dans des indicateurs quantifiables, comprendre le rapport qu’entretient l’individu avec son cadre de vie est en revanche plus difficile à appréhender. Ces considérations nous amènent à nous interroger sur le sens que l’individu donne à son espace de vie et à ses pratiques pour comprendre les choix opérés en matière d’inscriptions spatiales et conséquemment en matière de mobilité. Basé sur des résultats de travaux empiriques d’une récente recherche reposant sur neuf zones résidentielles réparties dans deux agglomérations : Paris et Rome, cet article évalue les effets du rapport à l’espace de vie sur les pratiques des habitants. Il montre à travers le rapport à l’espace un ajustement entre l’individu et le lieu et le lien existant entre ancrage et mobilité.
La marche interpelle par la fréquence de sa pratique en dépit de sa relative lenteur. Afin de comprendre ce paradoxe, son inscription dans les schémas de mobilité quotidiens est analysée par le biais des pratiques de multimodalité à l’aide de l’Enquête Globale Transport de 2010. En particulier, nous nous centrons sur les articulations d’un déplacement à l’autre au cours d’une journée entre la marche et les modes mécanisés. On observe ainsi deux grands types de comportements : d’une part celui combinant la marche et les transports en commun, qui implique des boucles de déplacements contenant les deux et qui est principalement pratiqué par des populations actives fréquentant les zones denses ; et d’autre part une articulation entre marche et voiture impliquant un grand nombre de retours au domicile et pratiquée par des personnes inactives fréquentant la banlieue. L’insertion de la marche au sein des programmes d’activité des individus n’a pas le même sens dans ces deux cas. Dans le premier, c’est un moyen de répondre à un emploi du temps contraint en densifiant par des destinations de proximité une journée dominée par le travail, tandis que dans l’autre il s’agit d’une pratique d’agrément, associée à une forte consommation de loisirs. Ainsi le sens donné à la marche n’est pas univoque : loin d’être un pis-aller ou un mode ludique, la marche peut être un mode efficace et nécessaire pour mener à bien nos […]
Dans cet article empirique fondé sur les choix micro-économiques des ménages, nous utilisons la méthode des prix hédoniques pour définir la forme urbaine de Nantes Métropole. Le nombre de centralités doit orienter la deuxième génération de politiques de déplacements des agglomérations soumises à la loi LAURE. Ainsi, si des gains d’accessibilité sont capitalisés dans les valeurs immobilières près des transports collectifs, alors le renforcement de l’actuelle politique incitative au bénéfice des réseaux collectifs et des modes doux paraît indiqué pour continuer à limiter les externalités négatives provoquées par les déplacements automobiles en milieu urbain. En revanche, si ces gains d’accessibilité sont capitalisés près des principaux axes routiers, alors une politique plus contraignante, de type péage urbain, pourra prendre le relais : elle dégagera les recettes nécessaires à l’amélioration ultérieure du réseau de transport collectif. En réalité, le modèle de Durbin spatial (SDM) révèle que la situation de Nantes ne semble correspondre ni à l’un, ni à l’autre de ces cas de figure. En accord avec la littérature théorique, une action sur les coûts de déplacement provoquerait néanmoins une plus forte demande de centralité par les acquéreurs de maisons. C’est donc une politique préalable de maîtrise foncière et de densification de l’espace en tout point de la ville, couplée à une étude d’opportunité sur […]
Cette contribution compare les coûts hors marché du transport de marchandises avec les taxes spécifiques qu’il paye. Elle le fait sous trois approches : une approche finances publiques, une approche coûts complets, une approche coûts marginaux. Elle montre que la prise en compte du coût des accidents et de la congestion n’est pas aussi simple qu’on le croit souvent. Les résultats sont que dans à peu près tous les cas les poids lourds payent plus, et souvent beaucoup plus, en taxes spécifiques que les coûts qu’ils causent à la société.