Le contexte actuel de changements importants dans le secteur ferroviaire avec, par exemple, la redéfinition des priorités de réalisation de grands projets de transport, dont les LGV sont parties prenantes, est peu propice à l’amélioration de l’accessibilité ferroviaire des territoires périphériques. A partir du cas des Pyrénées-Orientales, département situé à l’extrémité sud de la France et frontalier de l’Espagne, cette contribution propose de mettre en évidence l’intérêt particulier de la desserte pour les territoires périphériques. Confronté à des incertitudes à la fois dans la réalisation du tronçon à grande vitesse Montpellier-Perpignan et sur le service de trains de nuit, qui représente pourtant une alternative au TGV pour les relations avec la capitale, le département voit son accessibilité ferroviaire interurbaine à moyenne et longue distance se dégrader. Au-delà des considérations propres au système ferroviaire, l’exemple des Pyrénées-Orientales permet d’identifier un ensemble de référentiels utilisés à des fins de défense de la desserte et dont le contenu est riche d’enseignements sur les représentations que les acteurs locaux en ont et des effets qu’ils lui prêtent.
La politique ferroviaire européenne continue de promouvoir la concurrence afin de permettre à ce secteur de regagner en compétitivité et en attractivité. L’Italie tient aujourd’hui une place toute particulière dans ce processus, étant le seul pays européen à connaître une concurrence frontale, de type open access, sur son réseau ferroviaire à grande vitesse entre l’opérateur historique public et un nouvel entrant, totalement privé. Cet article examine les raisons pour lesquelles ce « libre accès » est une initiative de marché majeure et met en lumière les stratégies des différents acteurs et les premiers résultats obtenus. L’Italie révèle que la concurrence sur le marché dans la grande vitesse peut être à la fois techniquement réalisable et socialement souhaitable sur une grande échelle, principalement en raison des effets positifs pour les passagers. L’analyse des facteurs de réussite montre l’importance du niveau des redevances d'accès en tant que moyen d’élargir le champ d'entrée rentable. Le large financement public du réseau grande vitesse, mais aussi la stratégie du nouvel entrant et de l’opérateur historique, participent amplement à ces résultats. La pluralité des leviers en cause, mais également leur particularité, interrogent néanmoins sur leur transférabilité. Les résultats disponibles n’offrent pas encore de réponse définitive et indiscutable à la question de l'équilibre économique […]
L’article a pour objet de fournir un éclairage sur les déterminants du choix en faveur de nouvelles formes de mobilité ou de nouveaux modes de transport. Plus précisément, nous nous intéressons au choix modal entre l’autocar et le covoiturage pour des déplacements longue distance en France. Pour ce faire, nous réalisons une expérience en choix discret au sein de laquelle outre les attributs prix et temps classiques sont introduits des attributs traduisant des éléments de confort et de flexibilité. L’enquête réalisée auprès d’un petit nombre d’individus ayant déjà expérimenté l’autocar et/ou le covoiturage a permis de collecter 405 observations de choix. Ces données permettent d’inférer, via l’estimation de modèles économétriques, des valeurs du temps pour les usagers des modes considérés. Ces valeurs du temps s’avèrent très différenciées puisque la valeur du temps des usagers du covoiturage apparaît comme plus de deux fois supérieure à celle des usagers de l’autocar. Ainsi, au point moyen de notre échantillon, la disposition à payer d’un individu pour économiser une heure sur son temps de parcours s’établit à 4,27 €/h pour les usagers de l’autocar contre 10,53 €/h pour les usagers du covoiturage ou encore 6,23 €/h contre 15,28 €/h respectivement selon la forme fonctionnelle retenue pour l’utilité indirecte conditionnelle.
La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l’horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d’analyse est celui d’un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d’une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d’autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d’autres. Dans ce monde raisonnable, on s’interdit d’une part d’imposer des déménagements à la population existante, d’autre part de réduire l’intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d’une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d’autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d’atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n’ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d’ici à 2050 […]