Dans le cadre de la politique de relance de la recherche et de la politique des transports du gouvernement français, l'auteur a effectué une enquête et fait des propositions à la demande du Ministre des Transports. Il présente un résumé de la partie de cette étude concernant les transports terrestres, et insiste particulièrement sur :- les enjeux de la Recherche, en dégageant des indicateurs montrant leur grande importance sociale et économique ;- les orientations souhaitables (développement de la recherche de base notamment en socio-économie des transports ; rôle des projets de recherche-développement ; problèmes des transports urbains, interurbains, sécurité et d'exploitation de la route, de conditions de travail dans les transports, de conception des véhicules de transport, d'infrastructures ; développement des moyens scientifiques généraux) ;- les moyens (les hommes et les institutions de la recherche ; le développement de leur collaboration) ;- les structures (création d'organes de conseil et d'exécution de la politique).
Mieux que le calcul en Francs constants, la notion de prix réel équivalent travail permet d'expliquer que "les gens roulent comme si l'essence n'avait pas augmenté". De fait, au début de 1981, l'essence n'était pas, en valeur réelle plus chère qu'au début 1973. De 1970 à 1981, les consommations de carburants routiers ont été constamment sensibles aux variations de leur prix réel. La simultanéité de leurs mouvements respectifs est parfaite.L'élasticité au prix est bien supérieure à celle trouvée par des analyses antérieures. Toutefois son interprétation apparaît fort complexe, rendant illusoire l'établissement d'une relation mécanique entre prix et consommation. Jusqu'à présent les consommateurs ont pu préserver leur mobilité grâce à plusieurs subterfuges. Car il semble que pour eux l'essentiel soit de sauvegarder leur mobilité automobile. Devant des perspectives de hausses, peu de ménages en acceptent la remise en cause. Plus qu'un bien économique, la mobilité est devenue une valeur sociale. Par conséquent une politique de renchérissement du prix réel de l'essence (ou une réelle augmentation de son prix) aurait des implications économiques et sociales majeures.
Lorsque, vers 1970, l'extension du métro en banlieue parisienne a été relancée, la RATP a mis au point un plan d'extension global à long terme qui a reçu l'approbation des Pouvoirs Publics.S'il n'appartient pas à la RATP de décider de la plus ou moins grande priorité à accorder à telle ou telle opération, il entre par contre dans sa vocation de fournir aux Pouvoirs Publics l'ensemble des éléments d'un tel choix.C'est dans cette optique qu'a été élaborée une méthode multicritère originale de classement de ces prolongements, qui s'inscrit dans le droit fil des méthodes ELECTRE.Cet article a donc un double objectif : rappeler d'une part sommairement les grandes lignes de la politique d'extension du métro en banlieue mise en œuvre à partir de 1973, décrire d'autre part cette approche multicritère originale, qui pourrait trouver notamment d'autres applications dans le domaine du choix des investissements.
Le bruit de circulation est la nuisance d'environnement la plus citée dans les enquêtes. Sa réduction conduit inévitablement à des dépenses supportées par la collectivité.Cet article présente l'application et les critiques de la méthode coût-avantage dans le domaine du bruit.Après avoir rappelé quelques éléments de la théorie économique de l'environnement (coût social/niveau de bruit optimal)Il est abordé le délicat problème de l'évaluation monétaire des dommages à travers les effets du bruit sur le prix des logements. Ainsi l'auteur met en relief les difficultés d'application de cette méthode et recommande que cette nuisance soit prise en compte a travers des méthodes d'évaluation plus réalistes, de type coût-efficacité, même si celle-ci inclue par définition une part de subjectivité dans le jugement du décideur.
Basé sur une étude du développement des télécommunications françaises, cet article tente d'éclairer deux questions : d'abord celle du cadre idéologique et politique à donner à la gestion par l'Etat du développement des réseaux. La réponse passe par une lecture du droit administratif à l'issue de laquelle il apparait que les bases actuelles de la justification de l'intervention de l'Etat dans ce domaine sont incertaines : la notion de Service Public impliquerait en effet qu'une demande de réseaux soit préalable à l'intervention de l'Etat. Or il apparait que la puissance publique, principale gestionnaire de l'offre, joue également le rôle moteur dans la formulation de la demande.De ce premier point en découle un second, plus pragmatique : les entreprises publiques n'apprécient ici la demande qu'à travers un système de filtres, dont le fonctionnement conduit à un développement heurté, et donc coûteux, des réseaux. Il serait sans doute utile d'imaginer des "circuits courts" d'appréciation de la demande de réseaux, et pour cela de replacer cette demande au centre des stratégies de ces entreprises.