La théorie économique a toujours porté son attention sur le comportement des transporteurs de lignes régulières en matière de prix et de quantités. Elle les avait schématisées en deux catégories, le monopole, illustré par les conférences maritimes, et la concurrence. Les analyses récentes mettent en doute cette dichotomie. La théorie des "marchés disputables" de W.J. BAUMOL, J.C. PANZAR, R.D. WILLIG montre la fragilité des positions monopolistiques en face d'une concurrence potentielle et d'une politique de diversification des entreprises à produits multiples. Par là même, la nécessité d'une législation anti-trust est mise en doute puisqu'une auto-régulation du marché s'opère spontanément.
L'émergence de chaînes logistiques : face à des marchés de plus en plus aléatoires, les firmes industrielles ont dû rationaliser le parcours physique des marchandises (de l'approvisionnement à la distribution finale). Pour cela, elles ont mis en place un système d'informations, dont le rôle est de piloter les marchandises tout au long de leurs déplacements (télématique) en fonction du critère fondamental de qualité de service : livrer la quantité demandée au moment exigé. En ce sens, ces chaînes logistiques prescrivent des normes de circulation des marchandises et ce au moyen de l'établissement d'un codage de ces marchandises circulantes.L'insertion des chaînes de transport dans les chaînes logistiques : ces normes de circulation, prescrites par les chaînes logistiques, ont pour résultat une réorganisation des chaînes de Transport International. Il s'agit de combiner de manière optimale l'impératif de disponibilité de livraison avec la productivité des différents maillons de la chaîne. De ce point de vue, la technique du conteneur paraît apporter des solutions tant du point de vue de la qualité de service de la chaîne, que de celui de la réduction des coûts de chaque maillon. Cette réorganisation des chaînes de Transport International et leur Insertion dans des chaînes logistiques s'illustre bien dans l'émergence de deux niveaux de régulation économique :- la chaîne, qui assure le […]
La représentation des faits en économie maritime souffre de nombreuses difficultés de méthode aussi bien au niveau des entreprises qu'à celui des nations.Au plan des entreprises, une nouvelle unité de mesure de l'activité physique de la construction navale, mise au point en France et adoptée depuis 1968 à l'échelle internationale, le tonneau de jauge compensée, a permis de faire un progrès décisif. Tel n'est pas encore le cas en ce qui concerne les entreprises de transport maritime et les activités portuaires, bien que les recherches paraissent en France bien engagées pour ces dernières.Au plan des nations, la représentation monétaire des échanges de transport maritime et de services portuaires entre un pays et le reste du monde ou entre deux pays a connu des progrès inégaux. La balance des paiements, établie sur la base des régies du FMI, ne peut fournir un décompte méthodologiquement indiscutable. La balance des frets et passages et surtout la dépense nationale de transport maritime ont en France plus ou moins pallié cet inconvénient. Pour apprécier les échanges de transport maritime entre deux pays, plusieurs accords bilatéraux conclus par la France ont donné l'occasion d'établir le compte de frets, un concept que l'application du code de conduite de la CNUCED pourrait tôt ou tard rendre indispensable!
L'objet de cette communication est d'Identifier certains problèmes juridiques récemment apparus dans les relations, maritimes franco-africaines.Ces relations, dans l'ensemble satisfaisantes, ont rencontré un premier problème, né de la diversité des régimes juridiques applicables, et de la difficulté de choisir entre eux. Depuis 1960, de nombreux Etats africains ont promulgué leurs propres lois maritimes, sans adhérer à la Convention de Bruxelles de 1924 sur le transport maritime (parfois dite Règles de La Haye). De surcroît, les Etats qui ont adhéré à la Convention, n'ont pas adhéré au Protocole de 1968 qui a modifié la Convention et que la France a ratifié. Ainsi, il est pratiquement impossible, sauf à s'engager dans des procédures coûteuses, de connaître le statut légal précis d'un transport maritime entre la France et un Etat africain, ce statut variant selon le tribunal saisi. Et le choix de la loi applicable est important. En cas de transport de colis lourd, l'indemnité accordée au destinataire, si la marchandise est endommagée, peut varier de 1 à 100, voire plus.Le seul moyen d'éliminer toute incertitude est que les Etats Africains adhèrent aux Règles de Hambourg de 1978, et ce d'autant plus que ces règles sont à leur avantage.Un autre problème, qui surgit dans les cas de transport de grandes quantités de marchandises s'étalant sur une longue période, est le problème du choix entre […]