Ce document comporte un essai de définition des principaux thèmes de prospective relevés dans la littérature spécialisée qui pourraient être d'un intérêt particulier pour les spécialistes des transports.Partant de l'hypothèse que l'électronique constitue la base plausible d'une réorganisation et d'une nouvelle croissance des économies développées et industrialisées, dix thèmes sont dégagés et brièvement présentés, avec pour but essentiel de produire un débat pouvant conduire à une meilleure formulation des problèmes posés au secteur des transports.Ils vont des thèmes les plus généraux de la prospective actuelle de l'économie et des modes de vie jusqu'aux thèmes sous-jacents au devenir technologique des transports urbains, et à celui des formes de régulation des entreprises de transport.Dans les travaux actuels de prospective, l'avenir des structures urbaines, et de fait les choix culturels qui les sous-tendent, paraissent se situer souvent en profonde interaction avec les facteurs d'évolution associés plus directement à la transformation des activités économiques.
Diverses démarches méthodologiques ont été développées en Suisse pour répondre aux problèmes conflictuels posés par la réalisation des maillons manquants du réseau autoroutier national. La présente communication traite du cas de l'autoroute alpine n° 9 de liaison entre la Suisse romande et l'Italie. Elle présente une approche intégralement participative de planification autoroutière dont l'objectif essentiel est de favoriser la dynamique de recherche de solutions susceptibles de réunir le plus large consensus possible. L'élément moteur de la démarche est l'évaluation multicritère de variantes proposées et examinées par un groupe consultatif ad hoc réunissant les représentants des collectivités locales, régionales et cantonales ainsi que les «opposants».
Curitiba est une grande ville brésilienne justement célèbre pour la qualité de sa politique de transport. Cette politique, apparemment simple et peu coûteuse, a souvent été citée comme un exemple pour les villes des pays en développement. Mais à ce jour aucune autre ville n'a réussi à la mettre en œuvre.Cela tient à deux ingrédients toujours négligés dans les nombreux exposés qui ont été faits du modèle de Curitiba : le contexte politico-institutionnel et le rôle inattendu de l'agence locale d'urbanisme.Cet article décrit le modèle de Curitiba ; il explique aussi les conditions sociopolitiques assez particulières qui ont permis la mise en œuvre effective de cette politique à Curitiba ; il insiste enfin sur deux fonctions clés souvent négligées qu'une agence locale de planification doit remplir pour assurer le succès du modèle.
Les consortiums de lignes régulières sont nés avec la conteneurisation. Ce sont des accords d'exploitation entre armateurs. Chaque membre d'un consortium peut charger la marchandise qu'il a recrutée sur les navires de ses partenaires et réciproquement. Ils diffèrent des pools et des conférences, bien qu'ils aient hérité de certains traits des pools. Mais ils sont différents des ententes tarifaires que sont les conférences. Nous pouvons distinguer les consortiums à recrutement commun de la marchandise des consortiums à recrutement dissocié de la marchandise. Les consortiums créent un nouveau cadre de référence pour la gestion des armateurs. Nous pouvons considérer qu'ils contribuent à accroître la productivité.
Depuis une vingtaine d'années, des contributions budgétaires sont venues compléter l'effort de R. et D. des industries du matériel de transport terrestre. Cet article essaye d'analyser cette expérience et d'en tirer quelques enseignements pour l'action future notamment pour aider à la mise en place d'une Europe des transports qui facilitera la compétitivité de cette branche industrielle face à la concurrence japonaise et américaine. Les relations entre technologie et compétitivité sont complexes d'autant que la technologie des transports a une spécificité limitée. Les industries automobiles et ferroviaires sont en profonde mutation avec cependant un atout : un marché qui reste porteur, et une chance : l'Europe qui donne une nouvelle dimension à ce marché.
Nous présentons un bref résumé de la formulation, de la structure et des résultats de DRAG, le modèle économétrique le plus considérable jamais construit pour expliquer les accidents de la route et leur gravité.
L'offre internationale de transport routier tend aujourd'hui à se structurer. De multiples transporteurs, loin de considérer cette activité comme marginale, qualifient leurs prestations pour permettre le déroulement des cycles productifs internationalisés. Anticipant les effets prévisibles de la déréglementation projetée au niveau européen, certains distributeurs physiques se présentent déjà comme des partenaires commerciaux des chargeurs, tant nationaux (à l'exportation) qu'étrangers (à l'importation). Ceci risque de déstabiliser notre système productif de manière insidieuse par des flux diffus plus nombreux.
Au terme de deux décennies de travaux empiriques réalisés sur les coûts sociaux, les effets externes et redistributifs des politiques de transport urbain de voyageurs, et au vu de la renaissance de ces thèmes dans le discours des acteurs des systèmes de transport, les auteurs ont pris l'initiative de faire le point sur l'état de la recherche en France en la matière.Sur chacun des thèmes traités, coûts sociaux, effets externes et effets redistributifs sont présentés :- un dimensionnement des enjeux dans le contexte économique actuel ;- une analyse critique des méthodes développées, critique tout autant interne qu'externe ;- et une évaluation des aptitudes opérationnelles de ces méthodes et de leurs difficultés de mise en œuvre.
Cet article montre comment une combinaison d'économétrie spatiale et de programmation mathématique permet de sélectionner des programmes optimaux d'action régionale. L'application a trait à des régions de la CE des neuf.
Dans une situation particulière s'il en est, celle de la guerre civile du Salvador qui perturbe jusqu'au fonctionnement de sa capitale, cette étude aborde un aspect original, important et rarement évoqué de la mobilité des secteurs populaires en Amérique Latine, celui des femmes. Il s'agit d'une démarche exploratoire basée sur l'interprétation des données générales relatives à l'urbanisation, l'emploi et les transports à San Salvador, débouchant sur la réalisation d'une vingtaine d'entretiens... Ces entretiens auprès des femmes actives révèlent certaines richesses de leur mobilité. Elles seraient les seules personnes à avoir «une pratique gratuite du centre», dont les contours et la fréquentation varient d'un sujet à l'autre. Le «lèche-vitrine» serait une dérive mise à profit pour oublier l'emprise des rôles et des clivages dominants. Et le trajet de retour, plus lent et variable, faciliterait un certain sentiment de liberté et d'autonomie hors de cercles contraignants du travail et du foyer.Conditions matérielles et perceptions symboliques, soumission aux transports en commun et réappropriation de leurs déficiences, dépendance structurelle et pratiques d'autonomisation sont des pistes qui éclairent ces modes de vie d'une façon originale. (E. Henry)