La région métropolitaine de Montréal a connu une croissance de la mobilité de 31 % au cours de la période 1974-1987. Cet article vise à décrire les composantes de la mobilité et à dégager les facteurs de son évolution. Cette évolution est désagrégée entre la proportion des mobiles et la mobilité des mobiles. L'analyse est ventilée par âge, par sexe et par zone géographique. La mobilité varie fortement avec l'âge mais peu selon les aires d'origine des déplacements ou selon la distance du centre-ville. Les différences observées dans la mobilité générale par sexe s'expliquent par un écart important dans la proportion des mobiles et non par des différences dans les profils de déplacements des personnes mobiles. A l'aide d'un algorithme mesurant l'impact des variations dans la mobilité des mobiles et dans la proportion des mobiles sur l'évolution de la mobilité générale, il ressort que la croissance de la mobilité des mobiles est, tant pour les hommes que pour les femmes, la composante dominante de la variation des comportements de mobilité. Pour les femmes, l'augmentation de la proportion de mobiles est également un facteur important de croissance. Enfin, les résultats de l'analyse permettent de dégager un certain nombre de conclusions sur l'évolution probable de ces paramètres dans l'avenir et peuvent ainsi s'avérer utile pour la prospective.
L'innovation technologique « S.A.E. », système d'aide à l'exploitation, constitue un atout innovant et majeur apte pour permettre une transformation et une évolution en profondeur des modes de gestion et des modes de production du transport urbain de voyageurs. Implantée au cours de la décennie passée, les premiers effets structurants engendrés sont désormais appréhendables. Ce recul historique permet de pressentir la richesse des potentialités offertes par l'exploitation optimale de ce type de technologie, basée sur la gestion en temps réel.
Il existe plusieurs modèles de la demande de transport interurbain des passagers et, pour chacun, une évaluation des élasticités-prix propres au modèle. Ces estimations des élasticités-prix sont difficilement comparables, car elles sont basées sur des prix et des demandes différentes. Notre étude compare sur une base commune, pour la première fois, les élasticités-prix de la demande des modes de transport interurbain obtenues avec neuf modèles économétriques. Cela nous permet de répondre à des questions telles que : est-ce que les modèles calibrés il y a plus de 10 ans permettent encore de mesurer la sensibilité de la demande de transport d'aujourd'hui ? Quels sont les modèles qui peuvent ou non s'appliquer selon le type de marché analysé ? Est-ce que les élasticités-prix provenant de différents modèles sont suffisamment homogènes pour permettre un « consensus » ? Quels sont les modes de transport dont la demande est élastique ? Pour quels modes de transport est-ce que la demande est sensible aux prix des autres modes ?
Dans l'ancienne URSS, depuis quarante ans, des outils de calcul économique en transports ont été développés, en fonction des plans impératifs fixés au niveau de l'économie nationale.L'auteur relève quatre étapes : de 1950 à 1965, ont été appliqués des modèles généraux fondés sur la programmation linéaire, notamment pour minimiser les coûts de transports multi-produits avec contrainte de capacité dans un réseau. Puis, jusqu'au début des années 70, on a cherché à adapter les modèles économétriques généraux à la spécificité du secteur transports en développant la programmation non linéaire, en particulier, les méthodes dynamiques non linéaires d'optimisation de réseaux, les modèles de répartition modale et les modèles d'affectation sur un réseau ; cette période est illustrée par deux exemples portant sur le développement d'un réseau de transport à longue distance (modèle dynamique aux variables discrètes et continues) et sur le renouvellement d'un parc de véhicules (modèle de simulation). La période1975-1985, période de critique des méthodes antérieures, a favorisé l'approche systémique du transport à des fins de planification et de gestion nationales. Enfin, depuis 1985, avec la « perestroïka » et le passage à l'économie de marché, sont pris en compte les intérêts particuliers des divers acteurs, usagers, sociétés privées... (modèles d'équilibre, […]
Les investissements « qualitatifs » (de confort, d'environnement, etc.) génèrent des avantages difficilement quantifiables par manque d'outils d'analyse.Les méthodes « Stated Préférence » (préférences désignées) utilisant la procédure « trade-off », permettent de calculer le consentement à payer de la part des usagers potentiels pour disposer d'investissements qualitatifs. Le champ d'application choisi est celui des investissements ferroviaires en gare et du matériel roulant à partir de diverses études menées pour les chemins de fer hollandais, anglais, suédois.Les modalités analytiques séquentielles d'une étude-type sont précisées et les obstacles identifiés afin de délimiter les champs possibles d'une telle méthode.De plus les incidences d'un surprix, consenti par les usagers, permettent de calculer, par l'intermédiaire de l'élasticité Demande/prix, l'augmentation des recettes tarifaires attendue et... des indicateurs de profitabilité.
Cet article résume quelques résultats d'une enquête relative aux risques d'accidents de la route en Belgique. Les quelques mesures de risques exposées permettent d'illustrer simplement, empiriquement et précisément le risque très élevé d'accident de voiture associé aux jeunes et très jeunes conducteurs mais nuance également certaines propositions du permis à points ou du monde des assurances. Ces quelques mesures ont le mérite de pouvoir aisément être comparées aux résultats publiés pour d'autres pays. Le besoin d'une base unique et fiable de données d'exposition au risque est vivement souligné.