Le métier de conducteur routier, comme nombre d'activités professionnelles nomades, a cette caractéristique essentielle qu'il est difficile de discerner les temps de travail des temps de repos entre le moment où le travailleur débute un déplacement professionnel et le moment où il le termine. Durant toute cette période, qu'il conduise ou dorme, le chauffeur agit dans le cadre d'une activité professionnelle. Dès lors que le législateur entend rémunérer les conducteurs en fonction exacte de leur temps de travail, se pose la question de la nature des périodes durant lesquelles, sans exercer une activité précise et visible, le salarié ne se trouve pas moins en situation de travail. Trois circonstances sont prises en compte par le droit, qui forment comme un continuum entre les périodes clairement identifiées comme étant du travail effectif ou du repos : les périodes d'attente, les coupures imposées par la législation européenne dans les temps de conduite, les repos de courtes durées pris dans une journée de travail ou lors d'un déplacement.
La question de l’adaptation des analyses et méthodes de planification en transport urbain pour les villes en développement est examinée dans cet article à travers l’examen critique d’une série d’études menées à Dakar par des bureaux internationaux en 1998 et 1999.Après avoir présenté la situation des transports dans cette ville, où le système artisanal des transports collectifs assurait l’essentiel des déplacements à la fin du XXème siècle, l’article considère successivement trois études menées sur les thèmes suivants :- Organisation des transports collectifs et définition du réseau d’autobus à mettre en concession.- Evaluation des coûts externes du système de transport.- Rentabilité des " micro-entreprises " de minibus, en vue d’un financement de l’achat de véhicules.Pour chacune de ces études des défaillances méthodologiques sont présentées, illustrant le fait que les conclusions souhaitées de ces études ont orienté les options méthodologiques mises en œuvre, sans examen critique minimum. Dans chaque cas la réalité du contexte africain observé aurait dû conduire à des analyses différentes auxquelles les bureaux internationaux ne sont pas préparés, utilisant majoritairement leurs modèles de référence et leurs outils de simulation ou d’évaluation, mis au point à partir de l’expérience du monde développé.L’amélioration de ces approches ne peut passer que par le développement de […]
L’identification des stratégies du groupe Bolloré permet une approche du débat actuel sur l’impact des privatisations en Afrique. La production d’un espace Bolloré africain, centrée autour des activités de transport et de logistique, révèle une logique effective de réseau privé entièrement maîtrisé. L’inscription spatiale de ces dynamiques de monopole présente des conséquences contradictoires. Si les réseaux de transport privés participent à une réelle modernisation de l’espace de circulation africain, ils peuvent aussi ne constituer que de simples enclaves privées, faiblement connectées au reste des territoires. Cette contradiction doit guider la lecture prospective des aménagements et encadrements politiques futurs.
Devant l’émergence de mesures à caractère dynamique visant à améliorer les conditions de circulation en zone urbaine, il devenait important de disposer d’informations sur les caractéristiques temporelles des comportements des usagers. Nous avons par conséquent réalisé une enquête traitant spécifiquement de la composante horaire des déplacements motorisés en Ile-de-France. Nous disposons d’un vaste ensemble de données sur les composantes dynamiques des comportements : heures préférées d’arrivée, heures de disponibilité des modes de transport, contraintes familiales ou individuelles à l’origine ou à la destination, heures officielles de travail ou heures de rendez-vous, etc. Cette recherche nous a permis d’identifier les rapports entre ces variables et les comportements de déplacement, en particulier le choix du mode de transport. L’application du modèle théorique du choix de l’heure de déplacement, nous permet de proposer la première estimation des coûts des délais à l’arrivée à partir de données comportementales en France. Les coûts des délais à l’arrivée s’avèrent représenter une part importante du coût généralisé total.
L’analyse et la modélisation spatiales réalisées avec la méthode des coefficients structurels reposent sur la distinction de deux dimensions dans le fret, une dimension de structure économique et une dimension de structuration du territoire. Cette seconde dimension exprimée en coefficients structurels traduit la déformation du volume de biens échangé entre deux zones engendrée par l’action de facteurs de structuration du territoire (coûts de transport, spécificités économiques régionales, etc.).L’analyse spatiale et le modèle de simulation mis au point mettent en évidence dans le cas de la dimension de structure économique une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle, différenciée selon la catégorie de produits transportés et l’échelle géographique de transport. Pour la dimension de structuration du territoire, la structure spatiale du fret interrégional est expliquée par les facteurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les simulations à long terme confirment les différents degrés de sensibilité du fret, avec un fort impact des variations de la croissance économique et des répercussions plus modestes mais intéressantes des transformations spatiales.