Diminution de la taille des ménages, propagation des unités de logement de type unifamilial, motorisation accrue, vieillissement de la population, diminution de la densité résidentielle dans les secteurs centraux, apparition de pôles d’emplois secondaires… En réplique à ces tendances lourdes maintes fois évoquées, nous proposons une démarche d’analyse et de mesure de diverses expressions du phénomène d’étalement urbain.Notre approche s’articule autour d’une formalisation du système mobilité-urbanisme en dix interactions urbaines cadrant l’exercice d’analyse, de mesure et éventuellement de modélisation. Notre recherche s’appuie sur les enquêtes ménages transport de haute définition, couplées, de manière désagrégée, à des données de recensement reflétant notamment la dynamique historique de la spatialisation des unités résidentielles. L’étalement urbain se manifeste en outre à travers l’évolution spatio-temporelle de multiples objets urbains : unités de logement, ménages, personnes et lieux soutenant la réalisation des activités urbaines. Les grandes tendances étant bien connues, notre intérêt porte sur le raffinement spatial de ces analyses rendu possible d’une part par la nature totalement désagrégée des données disponibles et d’autre part par la mise à contribution de nouveaux indicateurs permettant d’apprécier la grande diversité d’évolution des différents objets urbains témoignant de […]
Cet article analyse les déterminants de la mobilité quotidienne en considérant l'usager des systèmes de transport comme un acteur social. Celui-ci construit ses pratiques territoriales des réseaux de transport à partir de la combinaison de logiques d'action qui forment les expériences sociales de la mobilité. Tout se passe comme si chaque logique se trouvait disponible pour l'acteur comme matériau de base pour la composition de ses pratiques de déplacement. La description et l'analyse de ces expériences sur une étude de cas nous amène à considérer la mobilité à la fois comme une ressource que l'acteur social reste libre d'activer ou non, et comme un ensemble de pratiques indissociables du reste des routines quotidiennes. Elles nous incitent aussi à poser un regard critique sur les pratiques contemporaines de planification basées sur l'existence de choix chez chaque individu et sur l'importance de l'efficacité instrumentale du transport public dans l'évaluation de ses performances.
L'autoroute est-elle capable de fixer des activités ? Afin d'y répondre, trois angles de recherche ont été abordés :- analyse spatiale des dynamiques de localisation d'établissements,- enquête de perception de l’autoroute par les entreprises,- étude du jeu des acteurs territoriaux et de leurs projets (ZAE).Les connaissances ainsi recueillies ont été organisées au sein d’un système de localisation afin de comprendre les mécanismes mis en jeu par l’arrivée d’une autoroute. Aussi, la proposition de recherche qui en découle consiste à ne plus essayer d’isoler le facteur autoroutier mais à tenter de se fixer sur le système qui conditionne les localisations d’activités pour y analyser le rôle joué par l’autoroute. L’aboutissement de nos recherches se matérialise par la réalisation d’une grille d’analyse résolument systémique visant à comprendre et expliquer les interactions entre autoroutes et système de localisation des activités.
Le phénomène d’extension urbaine associé au développement de la rapidité des moyens de transport concerne la majorité des pays. Ses conséquences et manifestations sont de plus en plus questionnées, notamment par rapport aux enjeux du développement durable. Parmi celles-ci, le développement de nouvelles pratiques de mobilité favorisant largement l’usage de l’automobile pose la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière, peu traitée dans la littérature. Elle est abordée ici du point de vue des conséquences de l’extension urbaine sur les modes de vie, la mobilité, les fonctionnements urbains et de leurs influences sur les problèmes de sécurité routière. Elle amène notamment à s’interroger sur la définition du concept de " ville ", ainsi que sur la nouvelle réalité urbaine et la façon de l’appréhender. Ceci conduit alors à traiter le sujet, par une approche spatiale des pratiques de déplacements, permettant de définir un " territoire de vie ". Le travail a été mené sur le secteur de Salon-de-Provence. La mise en relation de l’évolution urbaine d’un " territoire de vie ", témoin d’un éclatement urbain, avec l’évolution de l’insécurité routière a permis d’apporter de premières conclusions quant aux effets de l’extension urbaine sur l’insécurité routière. Il paraît notamment important d’intégrer les effets des aménagements et de la gestion […]
La question de l'équité du péage urbain ne cesse de susciter des travaux de recherche : Richardson (1974), Jara-Diaz (1989), Jones (1991, 1992, 2002), Giuliano (1992), Gomez-Ibanez (1992), Banister (1994), Emmerink et alii (1995), Rietveld, Verhoef (1998), Wardman et alii (2002). Le nombre élevé et les conclusions souvent contradictoires de ces derniers impliquent de faire le point sur leurs principaux résultats. L'objet de ce papier est donc de faire une revue de la littérature sur l'équité du péage urbain. A travers l'exposé de différents travaux, nous montrons d'abord les différentes acceptions de l'équité dans le cas du péage urbain, pour finalement établir s'il existe ou non un " savoir partagé " sur cette question. Nous détaillons ensuite deux questions centrales pour juger du caractère équitable de cette nouvelle mesure : l'affectation des recettes du péage [Goodwin (1989), Jones (1991, 2002), Small (1992, 1993), Hau (1992), Verhoef et alii (1997)], et son influence sur la liberté de choix des individus [Jones (1991), Baron, Jurney (1993), Frey, Pommerehne (1993), Schlag, Teubel (1997), Jakobsson et alii (2000)]. Il apparaît finalement qu'il est nécessaire de prendre en compte le contexte local (alternatives existantes, localisations des ménages et des emplois, nouvelle infrastructure) et national (autres taxes existantes, compétitivité du secteur des transports, objectif de la mesure) […]
La réforme de l'industrie ferroviaire britannique de 1993 s'est traduite par un éclatement complet de l'ancien monopole verticalement intégré de British Rail. Tous les segments de l'activité ferroviaire ont été isolés et confiés à des opérateurs privés qui se coordonnent entre eux par des contrats de court terme au regard de la durée de vie des actifs ferroviaires. L'objet de ce papier est d'estimer la pertinence de ces choix contractuels. La théorie des coûts de transaction, de par l'importance qu'elle accorde à l'étude de la coordination par contrats, nous fournit un cadre d'analyse approprié et original. Nous montrons que la durée des contrats choisie par les concepteurs de la réforme n'est pas efficace au sens de la théorie des coûts de transaction car elle n'est pas adaptée aux caractéristiques des actifs ferroviaires.