La plupart des travaux académiques menés depuis dix ans sur les chaînes logistiques étendues (CLÉ) concluent qu’il est aujourd’hui nécessaire de raisonner simultanément en termes d’éloignement et de proximité pour mieux en comprendre les évolutions. Les espaces logistiques sont en effet fondés sur des modèles de radialisation, dont le schéma hub-and-spokes constitue l’un des archétypes. Il signifie, pour le fournisseur de premier rang impliqué dans un réseau d’approvisionnement fonctionnant en juste-à-temps, une localisation le long d’un axe structurant, lui-même connecté à un point de regroupement, puis d’éclatement vers un autre axe structurant sur lequel se situe l’unité d’assemblage destinataire. La notion de proximité spatiale disparaît ici au profit d’une proximité de délai dans laquelle des fréquences élevées de livraison ne remettent en question ni la productivité de la CLÉ, ni les économies d’échelle réalisées par le fournisseur de premier rang (dont bénéficie l’unité d’assemblage). L’article propose quelques pistes de réflexion dans cette direction. Il souligne notamment le rôle que pourraient tenir les prestataires de services logistiques dans la construction d’une proximité organisationnelle à l’intérieur d’espaces logistiques " éclatés ".
Les besoins en termes de proximité sont souvent mis en avant pour expliquer la formation d'espaces urbains multipolaires. En particulier une hypothèse forte est faite sur le fait que les actifs vont chercher à se localiser à proximité de leur pôle d'emploi. Ce papier vise à tester cette hypothèse dans l'aire urbaine de Paris. Les résultats confirment qu'une partie des actifs est localisée dans ou à proximité de son pôle d'emploi, mais soulignent une tendance forte à l'éloignement entre 1975 et 1999.
L’entrée en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne prévue en juin 2007 modifiera la durée du trajet Reims-Paris en la faisant passer d’une moyenne de 1h35 à 45 minutes mais elle desservira de manière très inégale la Champagne-Ardenne, favorisant le département de la Marne grâce à la desserte directe de Reims et dans une moindre mesure les Ardennes au détriment de l’Aube et de la Haute-Marne. Quels seront les impacts potentiels des modifications de la proximité temporelle entre son territoire et l’Ile-de-France et au sein même de ce territoire ? Les analyses prospectives vont des hypothèses les plus pessimistes (éclatement de la région) aux plus optimistes (émergence d’une métropole régionale diffusant ses effets sur la région). Si traditionnellement, de tels effets ont été appréhendés en termes d’effets structurants, l’objectif de cet article est de montrer qu’outre les caractéristiques de la desserte envisagée et les potentialités socio-économiques de la région, ces effets dépendent de la façon dont les acteurs locaux vont organiser les nouveaux rapports de proximité, en développant des politiques d’accompagnement coordonnées. En Champagne-Ardenne, le scénario qui se réalisera dépend donc de la capacité des acteurs locaux à favoriser l’émergence de nouveaux types de coordination dans le cadre d’un projet de territoire renouvelé.
Cet article s’intéresse aux données spatiales urbaines, conceptuellement représentées par des points, plus précisément à certaines méthodes permettant de les synthétiser et de révéler certaines similarités, tendances, contrastes et connaissances. D’abord perçues comme des ensembles sans cohérence, les bases de données spatiales deviennent des révélateurs de comportements et tendances lorsque disciplinées selon des méthodes appropriées.Cet article discute des enjeux relatifs à l’exploitation de gros ensembles de données urbaines, par exemple les données issues des enquêtes Origine-Destination montréalaises et des recensements canadiens. Différentes méthodes d’analyse spatiale, assistant la construction d’une connaissance spatialisée plus approfondie des phénomènes urbains, sont illustrées. En fait, ces méthodes permettent d’apprécier l’incidence de l’espace (localisation spatiale absolue, proximité locale, effet de voisinage) sur la nature et l’intensité des comportements et attributs urbains.
L’interrogation sur la mobilité quotidienne des classes populaires pour le motif du travail renvoie aux rapports entre conditions de la mobilité et situations d’emploi. Deux registres de la mobilité peuvent être explorés. La mobilité effective concerne les pratiques de déplacement individuelles réalisées et observées dans les enquêtes. La mobilité potentielle relève des " champs des possibles " de la mobilité pour un individu et admet les mêmes déterminants. Cette dernière approche, ici limitée à certains critères quantitatifs et menée dans le cas de l’Île-de-France, est utile du point de vue des problématiques d’inégalité.