Comme l’a montré Fernand Braudel, les villes-ports sont les territoires par excellence de la mondialisation. Depuis les années 1970, l’utilisation généralisée du conteneur dans le transport des marchandises marque la dernière étape de ce processus dans les pays de la Triade. Or, au-delà des économies d’échelle réalisées, la conteneurisation tend, fait nouveau, à créer de véritables « régions portuaires » fondées sur des relations de compétition-coopération entre villes-ports. Cet article a pour but de mettre en évidence que le processus de régionalisation en cours constitue la marque, à l’échelle locale, de la mondialisation dans le domaine de la conteneurisation. Il s’appuie en particulier sur l’exemple européen du « Delta d’Or », le débouché de l’artère rhénane, centré autour des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. L’idée de l’émergence d’une véritable région portuaire au milieu de la Rangée Nord se justifie tout d’abord à partir des critères de concentration spatiale, de bipolarité et d’interdépendance entre l’activité des trois ports. L’article explique ensuite le processus de régionalisation à l’œuvre : il s’agit en fait de l’échelle d’action la plus pertinente imaginée par les opérateurs de terminaux internationaux (global) pour déployer leur activité dans un contexte local très tendu (local). Jouer sur la complémentarité entre ports très proches dans le cadre de leurs […]
Peut-on dire que le développement durable est un moteur de l'action locale sur le transport des marchandises ? A l'évidence pas encore. Certes, le développement durable n'est plus un concept incantatoire, il a désormais sa place dans la planification des transports à moyen et long termes des villes. Un certain nombre d'expérimentations de logistique urbaine durable ont été menées, et certaines avec succès. Mais au-delà de ces expériences, l'action effective et concrète des villes en matière de transport durable des marchandises est très limitée. Cette action est évaluée à travers l'analyse des actes réglementaires les plus banals qui soient : les arrêtés municipaux de circulation et de stationnement. Ces réglementations à destination des véhicules de livraison sont routinières, fragmentées et peu efficaces. Les motifs de protection de l'environnement, notamment d'amélioration de la qualité de l'air, en sont encore aujourd'hui absents. Ce résultat est d’autant plus surprenant qu’aujourd’hui l’arsenal législatif relatif au développement durable n’est plus négligeable. L’article fait le point sur les textes s’appliquant aux collectivités locales relatifs au développement durable. Il analyse les contentieux des tribunaux liés à la circulation des camions, avec une attention particulière portée aux obligations des villes concernant la qualité de l’air. Il détaille les […]
Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvres
L’objectif de cet article est, à travers l’analyse du cas de l’agglomération nantaise qui fournit un terrain d’étude privilégié, et en empruntant deux approches méthodologiques, d’explorer les relations entre réalisation d’infrastructures de type autoroutier et étalement urbain d’une part, aménagement de lignes de transports collectifs en site propre et densification d’autre part. Les résultats mettent en évidence une nette redistribution géographique des fronts d’un étalement pavillonnaire mesuré, concomitante au bouclage d’une rocade de voies express, mais qui ne modifie pas pour autant les tendances lourdes d’évolution de l’agglomération. Si la densité des constructions neuves apparaît plus élevée qu’en moyenne dans les corridors de tramway, les lignes de tramway ne semblent guère exercer d’effet propre sur la densification en dehors des pénétrantes routières qu’elles empruntent. Au final, leur effet sur la structuration de l’espace urbain apparaît ténu.
Le contrat de vente de biens meubles corporels implique le plus souvent un transport dont peuvent se charger directement le vendeur ou l'acquéreur, au risque de supporter la perte de la chose en cours de voyage et d'ainsi ruiner la transaction commerciale à laquelle ils avaient consenti. Dès lors, le rôle du conducteur routier qui achemine la marchandise pour le compte de son employeur, qu'il soit vendeur ou l'acheteur, prend une importance certaine. mais les parties au contrat de vente peuvent choisir de confier la marchandise à un transporteur routier. dans ce cas, les risque d'un acheminement étant aisément reportés sur le camionneur grâce aux caractéristiques juridiques propres au contrat de transport, la variable du coût de la prestation prend une importance prépondérante. l'hypertrophie de cette variable explique en partie les mauvaises conditions de travail des chauffeurs routiers du TRM.