Revenant sur un essai d’évaluation de la contribution du réseau routier national au développement économique des départements français qui utilisait une approche par fonction de production, ce texte en expose les principales limites et propose de nouvelles estimations de l’importance des effets propres des travaux routiers sur le plan économique. Si les relations entre dotations routières départementales et développement sont équivoques, le PIB marchand départemental semble bien présenter une élasticité significative aux dotations routières. L’effet relatif des nouvelles infrastructures apparaît toutefois moins important dans les départements les plus équipés, densément peuplés et productifs qu’en moyenne, la productivité marginale des travaux routiers sur le réseau national présentant de fortes disparités interdépartementales. Les effets territoriaux des infrastructures routières varient ainsi bien selon le contexte territorial et réticulaire dans lequel elles s’insèrent.
L’analyse de la littérature produite en sécurité routière, et plus particulièrement celle concernant le contrôle des vitesses souligne une quasi-absence d’études issues du champ de l’économie. La recherche menée sur le contrôle automatisé de la vitesse n’échappe pas à ce constat, le cas français n’apparaissant pas à cet égard comme une spécificité. Cependant des études réalisées sur des programmes de contrôle automatisé de la vitesse mis en œuvre dans le monde anglo-saxon montrent qu’il existe différentes manières de procéder et d’utiliser l’analyse économique pour étudier ce type de dispositif. Le modèle australien, qui recouvre en fait une large diversité, consiste à utiliser l’analyse économique, comme un moyen de rationaliser et de contrôler l’intervention publique a posteriori. Les modèles néo-zélandais et britannique recherchent quant à eux la définition au préalable d’un cadre d’intervention publique permettant de calibrer l’intervention. Ces expériences anglo-saxonnes constituent des exemples utiles pour la situation française afin de sortir d’une tradition qui semble privilégier à certains égards l’approche technique.
L'association de plusieurs modes de transport étant susceptible d'augmenter significativement le choix de destinations possibles offert à l'usager, il est essentiel que techniciens et élus locaux disposent d'outils propres à estimer les conséquences de certaines décisions en matière de connexion intermodale. Cet article constitue une première réponse à ce besoin en proposant une méthode d'évaluation, sur un terrain donné, de l'ampleur —ou de l'inexistence— de « logiques de connexion intermodale » mises en jeu par les exploitants des réseaux. La méthode repose principalement sur la mise au point d'un indicateur global de « qualité de connexion intermodale » mesurant les possibilités, pour l'usager, de correspondances « peu pénibles » —en termes de temps d'attente— entre différents modes de transport. En permettant non seulement de simuler les effets d'aménagements d'horaires de ces modes, mais aussi de visualiser la répartition territoriale de ces effets, l'approche proposée peut servir, en particulier, à tester plusieurs scénarios pour retenir la ou les solutions optimisant cette « qualité de connexion intermodale », compte tenu de diverses contraintes spécifiques au terrain.
Les réseaux de transport de messagerie sont relativement peu étudiés, malgré leur importance économique et leurs évolutions actuelles, sans doute à cause de la difficulté de les aborder. Cet article vise à décrire le fonctionnement typique d’un réseau de messagerie (messagerie pris au sens large : colis, plis ou palettes, rapide ou express). Il cherche à exprimer la nature profonde du processus de production dans une vision globale qui implique notamment les dimensions spatiales, temporelles et organisationnelles. Il vise aussi à forger de nouveaux outils conceptuels, permettant à l’avenir d’aborder les organi-sations réelles dans un cadre commun. L’approche systémique, avec son compromis fidélité-simplicité et sa pratique des schémas, permet assez bien de lever les difficultés inhérentes à l’étude de ces organisations multiformes. Ainsi, l’article apporte une vision globale, là où les rares contributions précédentes sont plus parcellaires. Il ouvre la voie à des analyses comparatives et stratégiques sur les réseaux de messagerie. La partie 1 précise les fondements théoriques. La partie 2 présente le fonctionnement typique d’un réseau en l’examinant sous cinq plans différents. La partie 3 en tire les enseignements.
Il est aujourd’hui admis que la logistique joue un rôle majeur dans l’intégration de la chaîne de transport. Si la ligne maritime régulière se caractérise par des processus d’intégration horizontale importants, l’intégration verticale reste limitée. L’objectif de ce travail est d’opérer une distinction claire entre la logistique du conteneur d’un côté et de l’autre la logistique de la marchandise. La logistique de la marchandise se définit par une intervention directe sur la marchandise, à un moment ou à un autre du transport dans le cadre de la gestion de la supply chain. La logistique du conteneur a pour but d’optimiser les flux de conteneurs en coordination directe avec la logistique du navire afin de réduire les coûts de transport dans le cadre d’une compétition très rude entre les armements de lignes régulières. Ces derniers doivent trouver un équilibre entre ces trois types de logistique. La logistique du conteneur est au service de la logistique du navire et s’inscrit dans une logique maritime. Ces deux « logistiques » constituent le cœur de métier des armements. Par contre, leur implication réelle dans la logistique de la marchandise reste beaucoup moins claire et incertaine.