Cet article examine les facteurs qui influencent le volume de l’offre aérienne à l’échelle des principales régions urbaines européennes, en distinguant ceux qui relèvent de la dotation des villes de ceux qui traduisent les stratégies menées par les compagnies aériennes et les pouvoirs publics. Pour ce faire, des données homogènes qui rendent possibles les comparaisons internationales ont été mobilisées. Le nombre d’habitants, l’importance des fonctions de décision économique et du tourisme, et l’éloignement à un grand pôle aéroportuaire contribuent à environ deux-tiers de la localisation de l’offre aérienne. Le tiers restant est en partie expliqué par des spécificités de l’économie urbaine, par des stratégies des pouvoirs publics et des compagnies aériennes et par la concurrence des trains à grande vitesse.
La desserte d’une gare centrale par un TGV s’accompagne souvent d’un développement de programmes immobiliers de bureaux sur les quartiers alentours dans lesquels sont supposées venir s’implanter des activités de services aux entreprises. La question est d’identifier le rôle exact de la grande vitesse dans les choix d’implantation de ces entreprises et par conséquent dans l’attractivité des territoires desservis. D’un point de vue théorique, nous montrons qu’il s’agit de raisonner non pas seulement en termes de facteurs de localisation liés à la demande des entreprises, mais aussi et prioritairement en termes d’offre sur le marché immobilier de bureaux. Le TGV n’est que rarement, en lui-même, un facteur de localisation. En revanche, il déclenche une dynamique d’offre immobilière de bureaux qui explique l’implantation rapide d’entreprises dans les quartiers des gares TGV centrales. Ce cadre théorique est illustré par les résultats d’une enquête réalisée auprès des entreprises implantées dans le quartier de la gare centrale à Reims. Ces résultats montrent que la desserte TGV n’explique pas directement ces implantations. En revanche, par l’effet d’image qu’elle produit, elle génère des investissements immobiliers. De surcroît, si cette offre immobilière trouve rapidement preneur, cela correspond plus à une demande de relocalisation interne à l’agglomération et moins à l’implantation d’entreprises […]
La liaison entre infrastructures de transport et développement local a fait l’objet de nombreuses controverses. Si la systématicité des effets a été remise en question et la nécessité de stratégies d’accompagnement soulignée, ces dernières ne sont pas non plus une condition suffisante. Pour autant, certains cas attestent d’une relation entre présence de ces infrastructures et développement local. L’objectif de cet article est d’éclairer les conditions dans lesquelles cette relation peut exister et ce à l’aide des analyses de l’économie des services. Les infrastructures de transport sont alors analysées au travers de l’offre de services qui leur est associée directement (services de transport ou logistique) ou indirectement (production de services complémentaires). Mais au-delà des services eux-mêmes, nous nous proposons de nous focaliser sur les conditions de leur production qui peuvent selon nous faciliter l’appropriation de ces services par les acteurs du territoire. Plus précisément, nous souhaitons souligner l’importance des innovations relationnelles (nouvelles relations entre les acteurs) dans leur processus de production. Ces éventuelles innovations relationnelles (coopération entre différents acteurs publics et/ou entre différents acteurs privés et/ou entre acteurs publics et privés) nous semblent en effet au cœur des effets positifs éventuels des infrastructures. Ce cadre théorique est alors confronté à […]
L’analyse de la dimension territoriale du projet de canal à grand gabarit « Seine-Nord Europe » à réaliser entre les bassins de la Seine et ceux du nord-ouest de l’Europe donne l’occasion de revenir sur l’intérêt de la prise en compte de cette dimension dans un équipement de cette nature. Elle permet de revenir aussi sur certains verrous méthodologiques déjà évoqués dans des travaux antérieurs, alors même que le besoin de connaissances dans ce champ ne cesse de se faire plus exigeant.
Un nouvel espace de concertation politique est en train de prendre forme en Europe dans la région alpine. Il se structure autour de la problématique des trafics de transit transalpins, qui a facilité la construction progressive d'une politique de transports commune et partagée à l'échelle des Alpes. Cet article analyse les modalités et les enjeux de l'émergence d'un espace géopolitique dans la région alpine à partir de deux études de cas présentés sur la base d'une structure croisée. La première étude de cas concerne le projet d'une nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes franco-italiennes, entre les deux villes de Lyon et Turin. L'évaluation d'un grand projet d'infrastructure ne se résume pas à une analyse économique, mais elle nécessite d'une approche plus large, capable de rendre compte des enjeux politiques attachés à sa réalisation. La définition d'un grand projet d'infrastructure constitue souvent une opportunité unique pour lancer un débat plus large sur des thématiques concernant la planification territoriale et les objectifs généraux de la politique des transports. Dans ces conditions, ces projets créent les conditions pour l'affirmation de nouvelles idées et connaissances au sein des processus décisionnels. Par conséquent, ils se traduisent souvent par des changements de priorités politiques ou de représentation des problèmes collectifs. En analysant […]
La part du transport pour compte propre a fortement diminué depuis la fin des années 1980 notamment en raison de la déréglementation. Cependant le transport pour compte propre reste encore très présent dans les flux intrarégionaux. Les distances moyennes de ce type de transport ont peu varié comme le montrent les résultats d’une enquête récente. La typologie des régions élaborée en fonction des produits transportés en compte propre en intrarégional en souligne la diversité d’utilisation. Par ailleurs, indépendamment de la structure d’activité des régions, le recours au transport pour compte propre pour un même produit diffère selon les régions, le critère de la spécificité du produit ne semble pas l’unique facteur à prendre en compte dans ce choix.
La loi « 100% scanning » dite House Resolution 1 (H.R. 1) vise à prémunir le sol américain de tout risque terroriste susceptible d’affecter la chaîne logistique globale. Son caractère unilatéral peut aussi être perçu comme une mesure protectionniste cachée qui reporterait le risque de la « seacurity » sur ses partenaires, surtout si le principe de réciprocité ne s’applique pas. Dans ce contexte économique (près de 500 millions de conteneurs manutentionnés en 2008 dont moins de 0,5 % sont scannés) et réglementaire évolutif (après le cadre de normes développé par l’Organisation Mondiale des Douanes : SAFE), cet article se focalise sur les impacts macro- et micro-économiques de cette loi. La première partie examine les réactions à la promulgation de cette loi en particulier du Département américain à la sécurité intérieure, d’experts internationaux et de représentants d’opérateurs, concernant les exigences du scanning à 100 % des conteneurs. Nous y ajoutons les résultats d’une enquête menée pour le compte de l’OMD auprès d’une dizaine d’autorités douanières et portuaires qui se focalise sur une première estimation du coût global d’un conteneur scanné, et d’une analyse statistique rétrospective des trafics de conteneurs à destination des Etats-Unis sur la dernière décennie pour laquelle nous confirmons le rôle-clé que jouera la Chine dans les années à venir. La seconde partie échafaude quatre scénarii […]