L’analyse de travaux majeurs sur le changement social met en évidence que le problème de la sécurité routière doit être abordé comme un phénomène complexe qui nécessite le recours à de multiples stratégies d’influence, chacune d’entre elles poursuivant des objectifs et s’adressant à des cibles spécifiques. Ceci suppose donc d’élaborer une politique publique intégrant de façon équilibrée les différentes dimensions de ce problème social en vue de changer durablement le comportement de toutes ses parties prenantes face aux risques routiers. L’étude du cas de l’évolution de la politique de sécurité routière en France depuis sa création met en évidence que l’action publique en la matière relève plus d’un « bricolage » institutionnel que d’une approche stratégique conçue de façon systémique. Focalisée dès sa création sur la régulation du comportement des usagers, la politique de sécurité routière française peine à traiter de façon équilibrée l’ensemble des variables du problème en proposant une stratégie intégrée et ambitieuse de réduction du risque routier.
L'objectif de cette recherche est d'interroger le rapport entre le niveau de l'insécurité routière et la disparité sociale. La disparité est appréhendée par sa dimension territoriale, c'est-à-dire par l'appartenance à un espace socialement marqué. La recherche a porté sur le territoire de la Communauté Urbaine de Lille (LMCU). Le choix des quartiers a été fait en sélectionnant 5 zones urbaines sensibles. Ces terrains d'études ont des caractéristiques différentes : taille, centre-ville / périphérie, habitat ancien / grands ensembles... Ces zones sont comparées à des zones de contrôle contiguës mais dont la population présente des caractéristiques socioéconomiques plus favorisées. Un système coopératif d'analyse géographique a été développé, en partenariat avec la LMCU permettant de spatialiser les données issues de recensements nationaux et locaux. L'accès aux procès-verbaux d'accident du département du Nord permet l'analyse des accidents. Ceux impliquant les habitants des zones étudiées ont été sélectionnés, puis spatialisés et codés. La comparaison établie entre Zus et zones de contrôle permet de conclure à un risque relatif ajusté de 1,363. Les analyses sont prolongées par des comparaisons de modes de transports impliqués, les caractéristiques socioéconomiques des habitants et les professions.
Depuis un certain temps, d’importants programmes de contrôle de la vitesse ont été mis en œuvre dans un certain nombre d’États et de pays et ont fait l’objet d’une évaluation rigoureuse. L’objectif était de faire diminuer le nombre d’accidents ou leur gravité par le biais d’une limitation de la vitesse moyenne et d’une modification de la distribution des vitesses. Dans les grandes lignes, les programmes évalués se sont avérés efficaces pour réduire le nombre de traumatismes liés aux accidents de la route. Toutefois, seule une étude des caractéristiques de chaque programme a permis de mettre en évidence les mécanismes d'efficacité et de dégager des données utiles à l’élaboration de nouvelles mesures de contrôle- sanction. La présente contribution décrit les différents programmes étudiés et la relation entre la densité des contrôles et les résultats obtenus. L'analyse réalisée couvre les principaux modes de contrôle de la vitesse, notamment les radars mobiles et fixes, dissimulés ou signalés (en particulier les dispositifs de contrôle de la vitesse moyenne entre deux points), les radars embarqués à bord de véhicules en mouvement et les appareils laser. En outre, chacun de ces modes a fait l'objet d'une analyse économique. Cette étude a servi de base à l'élaboration d'une nouvelle stratégie de contrôle de la vitesse en Australie Occidentale selon un critère d’efficience, dont on […]
Les véhicules intelligents peuvent rendre le transport plus sûr, plus propre et plus efficient. Cet article présente une méthodologie d’évaluation des impacts socio économiques des systèmes de sécurité pour véhicule intelligent (SSVI) fondée sur les résultats d’une recherche conduite dans le cadre du projet eIMPACT (6e PCRD, Commission européenne). Le cadre de cette évaluation prend en compte de manière détaillée la perspective sociétale et le point de vue des différents acteurs impliqués. Si ce cadre repose principalement sur l’analyse coût-avantage, la méthodologie est néanmoins étendue aux analyses pour les acteurs. Les bilans coût-avantage sont présentés et analysés pour les douze systèmes de sécurité étudiés dans le projet eIMPACT. La sensibilité des résultats est également testée. Globalement, on peut conclure que les systèmes étudiés sont rentables d’un point de vue sociétal et que les avantages liés à la sécurité prédominent. Dans une perspective temporelle, on peut s’attendre à un déploiement plus large des systèmes au cours de la décennie à venir, ce qui favorisera une prise de conscience de tous leurs avantages. Les analyses relatives aux différents acteurs concernés permettent de mieux comprendre quels sont les groupes sociaux qui supportent les coûts et quels sont ceux qui bénéficient de la mise en œuvre des systèmes. Les résultats des analyses de rentabilité pour les utilisateurs sont décrits […]
Environ un million de personnes sont tuées chaque année dans des accidents de la route à l’échelle de la planète. Les risques et les conséquences augmentent progressivement avec la vitesse choisie par chaque conducteur. Le comportement de l’automobiliste a une incidence sur sa propre sécurité, mais aussi sur celle des autres. L’internalisation des coûts externes du transport routier privilégiait jusqu’ici les taxes ou primes d’assurance calculées en fonction de la distance. Mais si de telles mesures sont susceptibles d’avoir un effet sur la distance parcourue, elles n’ont aucune incidence sur le comportement au volant. Cet article démontre qu’en adossant les primes d’assurance à l’installation de systèmes de positionnement embarqués, il est possible de récompenser les conducteurs prudents et de leur permettre de sélectionner eux- mêmes les différentes classes de risque en fonction de leur capacité à respecter les limitations de vitesse. Nous analysons deux expériences de terrain fondées sur une approche économique visant à tester différents moyens pour inciter les propriétaires automobiles à faire installer un dispositif électronique sur leur véhicule susceptible de les encourager à limiter leurs excès de vitesse. Nous montrons qu’une indemnité destinée à rémunérer ceux qui consentent à installer le dispositif proposé, ce qui équivaut à une réduction de leur prime d’assurance, augmente la propension des […]
Les taux de réponse des enquêtes ménages déplacements tendent à décroître dans le temps, et il semble peu probable que cette tendance s'inverse à l'avenir. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin de prendre en compte d'une part la nécessité d'obtenir des informations fiables et suffisamment précises pour nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part l'intégration des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS...). La combinaison de différents médias apparaît comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Mais la question de la comparabilité des données dans le temps et entre les différents modes reste entière. Cet article propose une analyse comparative des comportements de mobilité des individus qui ont répondu à une enquête web, avec ceux soumis à un questionnaire en face-à-face. Les données sont issues de l'enquête ménages déplacements menée en 2006 dans l'agglomération lyonnaise. L'analyse montre que les internautes sont moins mobiles que les individus qui répondent en face-à-face (3,0 vs. 3,6 déplacements quotidiens), avec des différences plus ou moins marquées selon les modes et les motifs. Si les différences socio-économiques des répondants peuvent expliquer en partie cet écart […]