Caractérisés par une taille et une structure radiale similaires, les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et espagnols sont conçus pour répondre aux besoins d'accessibilité à longue distance des grands systèmes métropolitains. Les deux réseaux desservent néanmoins un certain nombre d'agglomérations de moins de 100 000 habitants, qui ont vu dans cette opportunité le moyen de renforcer leur attractivité. La comparaison des deux réseaux, dont le fonctionnement obéit à des principes d'exploitation différents, permet de préciser le rôle joué par la grande vitesse dans la situation spécifique de ces petites agglomérations et d'analyser les interactions entre les gains d'accessibilité dont elles ont bénéficié et les stratégies de valorisation qu'elles ont mises en œuvre. Au-delà de leur diversité, les projets d'aménagement très ambitieux n'ont eu que des retombées modestes. Les réalisations partielles des stratégies mises en œuvre interrogent les capacités de ces petites villes, aux fonctions polarisatrices réduites, à articuler gain d'accessibilité et développement territorial dans un contexte de métropolisation accentué par la grande vitesse.
Comme dans les plus grandes villes, les dessertes TGV sont souvent perçues dans les villes petites et moyennes comme une opportunité d’améliorer l’image, d’accroître leur attractivité, et comme un outil permettant de développer l’activité touristique. Ce développement est notamment attendu pour compenser le déclin des activités productives ou dans certains cas de l’emploi public. Or, les analyses menées la plupart du temps dans de plus grandes villes leur sont difficilement transposables. D’une part, les VPM doivent disposer d’un potentiel touristique adapté à l’usage du TGV, et d’une clientèle déjà existante à partir des villes de provenance. D’autre part, si ces villes peuvent bénéficier d’un effet d’image lié au TGV, qui peut être bénéfique au tourisme dans le long terme, cet effet dépend en grande partie d’une volonté politique forte, de moyens importants et d’un réel déficit d’image.
L’objet de cet article est de mettre en évidence les différences d’approche des politiques d’attractivité au service du développement des activités logistiques opérationnelles en Région Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg. Il s’agit également d’en observer les conséquences sur l’organisation géographique et relationnelle des activités de flux. La recherche revient sur l’intérêt que représente le développement du secteur logistique pour ces deux espaces contigus, ainsi que sur les réalisations et les projets dans ce domaine. Après examen des résultats d’une analyse comparée et en mobilisant le concept polysémique de proximité, la réflexion conduit à la présentation de disparités d’orientation et de leur impact sur l’essor et la structuration territoriale des activités logistiques. Elle permet de synthétiser les résultats sous la forme de deux modèles d’attractivité typiques. L’article souligne enfin une certaine complémentarité plutôt qu’une opposition des résultats des politiques menées et propose quelques recommandations dans une vue plus coopérative et interterritoriale des relations entre acteurs des deux territoires pour de futures pistes de développement.
La conduite sous l'emprise de l'alcool est devenue la cause principale d'accidents mortels en France et les politiques de dissuasion menées au cours des dernières décennies n'ont eu qu'un impact limité sur ce type de comportement. Cet article présente une analyse comportementale du principe de dissuasion appliqué à la lutte contre l'alcool au volant. Il est montré que ce type d'action publique est particulièrement efficace face à des usagers présentant une aversion pour le risque. Une seconde partie présente des études comportementales montrant que la consommation d'alcool s'accompagne généralement d'une propension à la prise de risques. Ces résultats offrent une explication de l'efficacité limitée des politiques de dissuasion à la conduite sous l'emprise de l'alcool. La façon dont la théorie de la dissuasion peut dépasser cette limite est discutée. Les éléments relevés permettent également de montrer qu'une meilleure connaissance des effets de l'alcool sur la prise de décision permettrait de mettre en place des politiques de dissuasion plus efficaces.
Au cours des dernières décennies, la mobilité quotidienne a enregistré des croissances de distances parcourues qui ont contribué à l’étalement des villes en permettant aux actifs d’accroître leur choix résidentiel et de se domicilier loin des centralités urbaines. On peut se demander si le même mécanisme n’a pas contribué à la division sociale de l’espace urbain, les ménages pouvant utiliser les possibilités du déplacement quotidien au profit de critères de localisation sélectifs du point de vue du voisinage, quitte à s’éloigner du lieu d’emploi. Les catégories supérieures seraient les plus susceptibles de tirer parti de leurs moindres contraintes budgétaires pour accomplir des mobilités résidentielles socialement ascendantes à l’appui de mobilités quotidiennes au long cours. L’article propose une exploration empirique de cette question, basée sur l’exploitation de l’Enquête Globale de Transport 2002 (INSEE). Ces données permettent d’observer, pour la décennie 1992-2002, si, en région parisienne, l’augmentation des distances domicile-travail des actifs a été particulièrement caractéristique de ceux qui ont déménagé vers des communes plus riches.