Le déploiement d’un dispositif de contrôle automatisé de la vitesse implique nécessairement une relation au territoire. Cette contribution propose d’analyser cette relation au territoire (physique et conceptuel), et comment cette notion s’en trouve transformée par le dispositif lui-même, qui en propose une nouvelle traduction. La première section s’attache à démonter que ces dispositifs s’insèrent dans des territoires administrés. Cependant, leur mise en ½oeuvre conduit à les constituer en "territoires conceptuels". Ces dispositifs font preuve d’une grande diversité. Cette variété des dispositifs traduit en fait des spécificités institutionnelles, organisationnelles et environnementales. La deuxième section propose une analyse des contraintes rencontrées par les dispositifs de CAV en faisant face aux différentes dimensions territoriales, qui représentent des contraintes réelles pour leur fonctionnement. Cependant, ces dispositifs n’apparaissent pas sans ressources pour limiter l’impact de celles-ci, pour évoluer et trouver des solutions originales.
L'Île-de-France constitue un périmètre unique de transport urbain et la question du lien entre financement et tarification y est d'autant plus cruciale, ce qui fait de la tarification un enjeu majeur, tant tarifaire que zonal. L'article se concentre sur la pertinence d'appliquer à la tarification commerciale (le Passe Navigo) un tarif unique. Dans une période de retard en investissements et de rareté budgétaire, le Passe à tarif unique ne profite qu'à 14 % des abonnés TC (Paris-Grande couronne), il provoque un manque à gagner équivalent au cinquième des recettes de billetterie, de l'ordre de grandeur des investissements en extensions de réseaux, sa mise en œuvre étant conditionnée par l'acquisition de nouvelles recettes. Or, la situation actuelle comporte déjà de fortes dégressivités avec le nombre de zones, et la solidarité territoriale invoquée est sujette à caution : les ménages les plus modestes se situent majoritairement à l’est de la métropole, dans les secteurs ruraux et dans les secteurs urbanisés proches du cœur d’agglomération ; c'est dans les zones centrales qu'on trouve les plus forts pourcentages de ménages en-dessous du seuil de pauvreté, la majorité des habitants du péri-urbain souhaitent habiter en péri-urbain ; tous les abonnés dont les déplacements se limitent à deux zones voient leurs tarifs fortement augmenter. La solidarité sociale est déjà exemplaire. Le Passe […]
L'interaction réciproque entre étalement urbain et usage de l'automobile a conduit la recherche à se focaliser sur le lien entre les densités urbaines et la mobilité. En cherchant à réduire leur consommation d'énergie pour les transports, et donc leurs émissions de Gaz à Effet de Serre, les villes ont alors cherché à planifier la " ville compacte ", privilégiant notamment la reconstruction de la ville sur elle-même et la densification. Par la suite, la réflexion s'est élargie de la simple densité à la notion de forme urbaine et à toutes ses dimensions. Cette controverse devait conduire à un renouveau des analyses en termes de coûts de la croissance urbaine : le débat reste vif, encore aujourd'hui, sur les coûts comparés de la ville étalée et de la ville compacte. Plus largement, il s'agit d'explorer les coûts des différentes formes urbaines en termes de mobilité. Malgré cela, généralement pour des raisons de disponibilité de données, les études sur le sujet restent extrêmement rares. Cet article propose un outil novateur pour mesurer les coûts de la mobilité à l'échelle intraurbaine : le Compte Déplacements Territorialisé (CDT). Il s'inspire de la méthode développée par le CERTU pour l'établissement des Comptes Déplacements Voyageurs à l'échelle métropolitaine. Le CDT propose, pour chacune des zones de l'agglomération, une estimation précise de […]
L'estimation des modèles agrégés de choix modal doit faire face au problème de la fiabilité des données utilisées pour le calage. Les enquêtes ménages déplacements utilisées pour ce calage conduisent le plus souvent à des effectifs de déplacements observés très faibles pour la très grande majorité des origines-destinations des matrices par mode. La solution généralement retenue conduit d'une part à réduire le nombre de zones en agrégeant les zones entre elles et d'autre part à ne conserver que les origines-destinations dont on estime que l'effectif enquêté est suffisant. Nous montrons toutefois que l'estimation d'un tel modèle est très sensible au choix du découpage et au choix du seuil de " fiabilité " en nombre de déplacements observés. Pour faire face à ce problème, nous proposons une méthode d'estimation qui permet de conserver un découpage très fin et qui permet d'utiliser toute l'information disponible. Cette méthode repose sur un processus itératif dont la convergence apparaît assez rapide et qui surtout conduit à des résultats stables en fonction du choix du découpage et du choix du seuil de " fiabilité " retenu pour le processus d'agrégation. La principale limite de cette méthode est de ne pas permettre le calcul direct d'intervalles de confiance. Nous avons donc utilisé la technique du bootstrap pour pallier cette limite. Nous pouvons ainsi tester […]
Pour quantifier l’impact d’une variation du prix du gazole sur la demande de transport routier de marchandises, nous regardons l’évolution de la demande de transport de fret exprimée en tonnes kilomètres (tkm) d’une part et en véhicules kilomètres (vehkm) d'autre part, en fonction de l’évolution du prix du gazole. Nous utilisons les séries trimestrielles de l’enquête TRM (Transport Routier de Marchandises) pour la demande de fret et les données du CNR (Comité National Routier) pour le prix du gazole. La demande de transport routier de fret est sensible aux changements de prix du carburant. En utilisant le modèle log-log, nous trouvons une élasticité constante de la demande de fret au prix du gazole de -0,3 pour les tkm comme pour les vehkm. En fait l’élasticité de la demande de transport au prix du gazole n’est pas constante : en introduisant le temps comme variable explicative de l’élasticité, nous trouvons, que cette dernière passe de -0,25 au début de 1998 à -0,40 fin 2010 pour les tkm et de -0.28 à -0.48 pour les vehkm : la demande est de plus en plus sensible aux variations de prix du carburant.
On ne soulignera jamais assez le rôle capital joué par les canaux interocéaniques pour ouvrir de nouvelles routes maritimes. Là où le choix de routes orthodromiques n’est plus possible en raison de la morphologie des façades maritimes, des creusements de canaux interocéaniques sont imaginés dès le milieu du 19ème siècle. Le canal de Suez est inauguré en 1869 et va s’inscrire pleinement à partir des années 1970 dans l’essor de la conteneurisation. Les flux de l’Europe devraient en principe continuer de passer par la Méditerranée et le canal de Suez, mais aujourd’hui ils peuvent être contrariés par l’évolution de certaines variables et par le risque aussi de voir à l’horizon 2040 disparaître la position centrale de l’Europe. On peut donc globalement douter que le canal de Suez remplisse à l’horizon 2040 le rôle que nous lui connaissons aujourd’hui pour les flux conteneurisés. En excluant les risques géopolitiques majeurs du Moyen-Orient, un scénario, visant à un partage des flux en plusieurs routes, semble de loin le plus probable. Après la ruée vers le canal de Suez, des itinéraires alternatifs seraient le moyen de freiner sa saturation, d’opérer un ciblage fructueux des voies, un clivage des moyens et une hiérarchisation des flux selon la valeur des marchandises et l’urgence des expéditions, privilégiant tantôt le délai et le porte-à-porte par les ponts terrestres, tantôt la compétitivité tarifaire par la dorsale […]