Les dessertes ferroviaires à grande vitesse engendrent dans les villes desservies des attentes de la part des acteurs publics, mais aussi parfois des entreprises. En facilitant les déplacements et en raccourcissant les distances-temps, elles conduiraient à des potentialités de proximité temporaire plus importantes entre les acteurs des villes reliées. Elles permettraient aux entreprises d’élargir leurs marchés et de se rapprocher de leurs fournisseurs. Afin de bénéficier de ces potentiels de proximité, les entreprises de services chercheraient à s’implanter près des gares. Nous interrogeons les écarts entre les attentes associées à la grande vitesse en termes de développement de l’activité des entreprises, les facteurs de localisation déclarés par celles qui s’implantent près des gares TGV et l’usage réel qu’elles ont de la desserte, en présentant les résultats de deux enquêtes menées autour de la gare de Reims en 2008 et 2014. Depuis juin 2007, l’agglomération rémoise est desservie par la LGV Est-européenne en deux gares, celle de Reims-centre et la nouvelle gare TGV Champagne-Ardenne. Une première enquête réalisée en 2008 montrait que les entreprises qui s’étaient implantées à côté de la gare de Reims centre ne l’avaient pas fait en raison du TGV et qu’elles étaient peu nombreuses à utiliser la desserte. Une seconde étude menée en 2014 montre des résultats différents. Les entreprises sont plus nombreuses à […]
Le cabotage est la possibilité pour un transporteur de l’espace économique européen, titulaire d’une licence communautaire d'effectuer des transports intérieurs sur le territoire d’un autre État membre dont il n'est pas ressortissant. Cette activité est cependant encadrée et soumise à des conditions de temporalité telles qu’issues du règlement (CE) n° 1072 /2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, reprises par le droit français.Il s’agit dans le cadre de cet article de présenter les règles françaises relatives aux conditions d’exécution du cabotage et du régime qui en découle, alors que le gouvernement français, dans un souci de lutte contre la concurrence déloyale, vient de renforcer le socle de dispositions protectrices des salariés détachés, notamment en transport routier, ce qui n’est pas sans poser un certain nombre de questions et de mécontentements de la part de certains pays européens et de la Commission européenne également.
Les calculs de rentabilité des investissements dans le domaine des infrastructures de transport, fondés sur les analyses coûts/avantages, font intervenir ce qu’on appelle, parfois improprement, le surplus des usagers, qui constitue le plus souvent la majeure partie des avantages du projet étudié. Le calcul de ce bénéfice, ou de cet avantage (surplus), tel qu’il est recommandé en France par les instructions officielles, repose sur des avantages moyens. Or, on sait que cette « moyenne » recouvre en fait une large dispersion des données relatives à chaque usager. Cet article se propose de montrer que l’utilisation des surplus issus de modèles de choix discrets, conduit à des valeurs de bénéfices notablement supérieures à celles déduites des calculs « classiques » quand le coût d’usage du projet est élevé. Des simulations sont présentées dans le cas d’une autoroute à péage. Quelques suggestions méthodologiques sont déduites de ces résultats.
Nous nous proposons dans cet article de revisiter les statistiques portuaires trop souvent présentées de manière globale et brute, sous la forme de flux exprimés en tonnes métriques. Cette façon de promouvoir les places portuaires avantage à l’évidence les ports sensibles aux trafics massifs, mais pas forcément très riches en matière d’induction sociale et de richesse laissée sur les quais. Après avoir dressé l’inventaire des limites des statistiques « officielles », nous faisons quelques suggestions en matière d’amendement des sources, tout en soulevant des questions de méthode, afin de mieux appréhender les lieux, les activités et leurs fonctions.
L’Association Française des Instituts de Transport et de Logistique a procédé pour la première fois en 2012, à un recensement des thèses de toutes disciplines, inscrites ou soutenues en France, portant sur les transports et la logistique. Ce recensement a été actualisé en 2016. Cet article présente la manière dont ce recensement a été réalisé ; il compare les résultats avec ceux de la précédente mise à jour (2014) ; il en analyse les résultats.Le fichier comporte 469 thèses soutenues depuis 2010 et 345 thèses inscrites -et non encore soutenues- depuis 2009. 80 % des thèses relèvent des sciences sociales et 20 % des sciences pour l’ingénieur. Un très grand nombre de ces thèses -près de 44 %, mais ce pourcentage est très variable selon les disciplines- sont dirigées par des directeurs de recherche dont le nom n’est présent qu’une seule fois dans le fichier ; autrement dit ces thèses sont encadrées par des directeurs de recherche qui ne sont pas spécialistes du transport ou de la logistique, mais qui, occasionnellement, acceptent de diriger des thèses qui ne relèvent pas de leur domaine habituel de recherche.La dispersion des thèses en fonction de leur ville et établissement de soutenance est également très forte. 43 % des thèses sont inscrites à Paris ou dans les universités de la banlieue parisienne. On compte quatre universités où le nombre de thèses, toutes disciplines confondues est supérieur à 50 : Lyon, Marseille, […]