Du point de vue juridique, la notion de port territorial semble s’assimiler à celle de port décentralisé. L’intérêt public local qui justifie l’exercice de compétences portuaires par les collectivités territoriales apparait toutefois difficile à conceptualiser, si bien que l’on préfèrera s’appuyer sur la notion miroir de port étatique pour tenter d’identifier, en négatif, les critères de définition des ports décentralisés. Cette analyse conduira à s’interroger sur la pertinence de l’appréhension des ports territoriaux comme des ports de moindre importance au regard des enjeux nationaux de développement économique ou d’aménagement du territoire.
Cet article est une contribution aux travaux sur les pré- et post-acheminements maritimes et sur la place des ports secondaires dans l’organisation des échanges. Il développe un argumentaire fondé sur l’analyse des facteurs d‘évolution génériques et des facteurs régionalisés dans la compréhension des stratégies de transports. Il mobilise également l’étude des jeux d’acteurs pour éclairer les processus à l’œuvre sur les territoires. De visée empirique et qualitative, il est basé sur une série d’entretiens semi-directifs confortant l’état de l’art. Cet article analyse l’essor récent (2016-2023) des services de pré- et post-acheminements ferroviaires de remorques non-accompagnées de/vers les ports rouliers et ferries français des façades Manche / mer du Nord et Méditerranée. Il établit une liste commentée des facteurs facilitant, et des facteurs freinant la demande de transport maritime et ferroviaire de remorques non-accompagnées ; et en s’appuyant sur le cas de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (Brexit), il met en évidence l’importance des contextes régionaux dans la dynamique d’évolution de cette demande. Enfin, cet article dresse un état des lieux des services ferroviaires de remorques non-accompagnées, afin de mettre en exergue le jeu d’acteurs sous-jacent, qui montre à quel point le phénomène est porté par un petit nombre d’opérateurs maritimes, portuaires et ferroviaires qui adoptent […]
Cet article étudie les relations entre ports et territoires dans la Caraïbe, à partir de l’analyse croisée des trajectoires et états portuaires avec ceux du développement humain. Plusieurs indicateurs sont mobilisés afin de mettre en évidence l’existence éventuelle de corrélations entre la croissance des activités portuaires et du développement humain dans cet espace, sur la période 2006-2021. L’évolution des trafics conteneurisés et de la connectivité portuaire au transport maritime de ligne (indice LSCI de la CNUCED), montre tout d’abord une hiérarchisation croissante au profit d’un petit nombre de hubs situés le long des principales routes maritimes (Caucedo, Freeport, etc.) et à proximité du canal de Panama (Colón, Carthagène, etc.). Ces dynamiques portuaires peuvent parfois participer, notamment avec la hausse des trafics de transbordement dans les principaux hubs, d’une déconnexion vis-à-vis de la configuration socio-spatiale des territoires attenants (en nombre d’habitants et superficie à moins d’une heure en voiture). L’analyse du développement humain des régions portuaires caribéennes sur la période étudiée révèle aussi le caractère non systématique des liens entre l’IDH et l’évolution de la connectivité au transport maritime. Ces résultats permettent d’établir plusieurs types de cas, contribuant ainsi à la notion de port territorial.