La croissance de la mobilité se focalise principalement sur deux types d'espaces que sont les grands corridors européens et les métropoles, pour la plupart noeuds de ces corridors. La mobilité constitue ainsi un enjeu essentiel pour le devenir même des métropoles et plus généralement des grandes villes. Dans ce contexte, la compréhension des interaction entre la forme des localisations (population et activités), l'organisation des réseaux de transport et les comportements de déplacement suscite à juste titre un intérêt jamais démenti depuis deux décennies. (extrait de l'introduction).
La privatisation et la déréglementation ont créé de nouvelles structures de gouvernance dans lesquelles le rôle traditionnel des autorités portuaires est diminué et modifié. Cette problématique soulève une série de questionnements. Quelles sont les forces qui transforment les stratégies et les politiques des autorités portuaires ? Comment les autorités portuaires répondent-elles aux nouvelles opportunités soulevées par une mutation des activités maritimes ? Quelles sont les options qui sont offertes aux autorités portuaires pour s’ajuster à cet environnement de changement ? Nous répondons à ces questions par un examen des dimensions spatiales de l’autorité portuaire. En particulier, nous analysons les forces centripètes et centrifuges qui affectent la gouvernance portuaire. Une attention particulière est accordée aux grandes fonctions et aux compétences qui peuvent ancrer les responsabilités administratives portuaires de l’avenir. Notre étude démontre que les autorités portuaires qui modifieront leur relation de gouvernance contribueront à façonner l’ensemble de l’industrie maritime.
La Chine est le premier producteur mondial de trafic conteneurisé. Depuis qu’elle a adopté ses politiques d’ouverture au début des années 80, son secteur portuaire a connu d’importantes pressions endogènes et exogènes. Entre autres, de profondes réformes institutionnelles ainsi que l’entrée soutenue de multinationales dans l’exploitation portuaire ont redéfini l’interface ville-port par une refonte des environnements organisationnel et spatial. Cet article constitue une analyse des changements organisationnels et spatiaux propres au secteur portuaire chinois. Les cas de Dalian, Tianjin, Shanghai, Shenzhen et Qingdao serviront d’exemple. L’évolution de l’interface ville-port en Chine présente des caractéristiques particulières. L’établissement de zones de développement économique et technologique (ZDÉT) dans plusieurs villes côtières a engendré un positionnement radical de nouveaux terminaux à conteneurs cherchant à s’articuler à ces nouveaux espaces d’interface internationale. En résulte un espace portuaire urbain chinois discontinu et théoriquement atypique. Le rôle du port au sein de l’environnement urbain et régional est analysé en fonction des récentes ambitions mondiales poursuivies par la Chine.
La réciprocité entre la mondialisation et le transport maritime a été l’objet de nombreuses recherches. Dans un tel contexte, l’autorité portuaire est souvent perçue comme une entité de plus en plus contrainte de subvenir aux besoins des armateurs et de satisfaire le développement portuaire (meilleurs terminaux, efficacité du système de distribution terrestre, protection environnementale, etc.). Cet article se penche sur les relations entre les changements globaux et la problématique locale de l’autorité portuaire de New York et du New Jersey, une des autorités portuaires les plus diversifiées au monde. Elle a sous sa juridiction une grande variété d’installations incluant de l’immobilier de bureaux, des ponts et tunnels, des zones de développement industriel, des aéroports, des systèmes de transport en commun et, enfin, des terminaux maritimes. Il est souligné que même si les activités portuaires représentent une faible part des actifs de l’autorité portuaire, cette dernière a continué à soutenir le développement portuaire par diverses stratégies. Parallèlement aux réponses conventionnelles pour favoriser le développement portuaire tels que l’amélioration des terminaux et le dragage, l’autorité portuaire développe de nouvelles stratégies de régionalisation portuaire en portant une attention particulière à l’accessibilité des terminaux et au développement de systèmes terrestres de distribution de marchandises […]
Une des fonctions des ports maritimes est de desservir l’arrière-pays. Différents modes d’accès tels que la route, le rail, les voies fluviales et les pipelines sont utilisés pour atteindre l’arrière-pays. La qualité d’accès de l’arrière-pays diffère d’un port à l’autre et affecte leur compétitivité.La qualité de l’accès de l’arrière-pays dépend d’une grande variété d’acteurs, tels que les armements de lignes régulières, les transitaires, l’autorité portuaire, et les pouvoirs publics. Ensemble, ses acteurs forment " le régime d’accès à l’arrière-pays ". L’analyse de ce régime est le sujet principal de cet article.En premier lieu, l’importance de l’accès à l’arrière-pays pour les ports est brièvement étudiée. En deuxième lieu, le terme " régime d’accès à l’arrière-pays " est défini et un cadre d’analyse de la qualité de ce régime est présenté. En troisième lieu sont comparés les résultats de l’enquête sur la qualité du régime d’accès à l’arrière-pays dans trois clusters de ports maritimes, Rotterdam, Durban et le cluster du port du Mississippi inférieure (LMPC). En quatrième lieu, des pistes d’amélioration du régime d’accès à l’arrière-pays sont discutées pour ces trois cas.
Dans un contexte marqué par la volonté de libéralisation et de report modal, la plupart des grandes compagnies maritimes ont annoncé leur intention d’intégrer les segments terrestres de la chaîne de transport intermodal. Quelle est la réalité de ces annonces ? Pourquoi les dessertes terrestres attirent-elles tant l’attention des armateurs ? Comment ajustent-ils leurs stratégies aux contextes particuliers de chacun des pays en fonction du degré de libéralisation effective des chemins de fer ? Où en sont-ils réellement de leur implication dans le transport ferroviaire ? Ce sont les questions auxquelles nous essaierons de répondre dans cet article.Notre analyse se base sur l’étude du cas de Rail Link (RL), filiale de la compagnie maritime CMA-CGM engagée dans le développement ferroviaire. Le cas est intéressant parce que RL opère dans deux pays européens, Royaume-Uni et France, qui ont réagi de façon totalement opposée aux directives de libéralisation des chemins de fer. Nous mettrons en valeur les motivations qui conduisent à la définition des stratégies développées respectivement au Royaume-Uni et en France et les politiques de coopération mises en place au contraire de l’intégration qu’on aurait pu attendre. On assiste bien à une intégration des services, un seul opérateur est capable de proposer l’ensemble du service, mais pas à une intégration des moyens de production - aucun ou de très faibles investissements.Derrière le […]
La récente fusion en 1999 de deux opérateurs scandinaves (Wilhelmsen Lines et Wallenius Lines) a attiré l’attention sur une niche du transport maritime relativement abritée des influences de la conteneurisation et de leurs acteurs regroupés en alliances. Cette niche de trafic, en forte expansion pendant une vingtaine d’années (de moins de 500 000 véhicules transportés en 1965 à 7,3 millions en 1986) a permis à des armements relativement secondaires de se maintenir sur les grandes routes maritimes qui relient les grands pays industrialisés de la planète. L’histoire des deux armements précités, très liée à la création de pools ou de consortiums aussi célèbres que A.C.L., ScanCarriers ou ScanDutch, illustre bien leur marginalisation croissante à l’égard des lignes régulières traditionnelles, alors que se renforçaient leurs prises d’intérêt dans le fret roulier, assorties d’une recherche d’autonomie à l’égard de leurs principaux clients (préparation des véhicules, gestion de terminaux, contrôle du transport terrestre des véhicules). Pour autant, ce transport est soumis à des regroupements capitalistiques entre des opérateurs de moins en moins nombreux. Il bute par ailleurs sur le développement des usines transplantées que les industriels substituent aux importations directes. On retrouve alors la concurrence des grandes lignes conteneurisées, très adaptées au convoyage des pièces détachées et des véhicules non montés […]