Le transport maritime de la Corse bénéficie d'un système de service public depuis 1976. Au delà de ses effets positifs sur la qualité de l'offre du trans-port, ce système a montré au cours du temps des lacunes importantes. Parmi celles-ci, son coût collectif semble le plus évident. Les dérives observées ne peuvent pas être dissociées de l'organisation imposée au système. En particu-lier, l'application concomitante de l'exploitation monopolistique et de la sub-vention publique garantie ont généré un contexte économique porteur d’effets pervers. Il a encouragé les principaux acteurs du système à favoriser la re-cherche de rente et à ignorer l’objectif d’efficacité productive. L'intégration récente de la logique de concurrence dans le système semble capable de cor-riger en partie ce type d'anomalie. Elle peut contribuer à réduire le coût de production du service du transport sans induire nécessairement une détério-ration de sa qualité. Mais une organisation plus satisfaisante ne peut pas être obtenue seulement en utilisant cette impulsion concurrentielle. Des modi-fications institutionnelles doivent également être décidées pour que le coût du système de continuité territoriale puisse être contrôlé.
A Constantine, comme ailleurs, la crise des T.C., l’évolution sociale des habitants et le besoin d’être mobile se sont soldés par l’accroissement de l’usage de la voiture privée et d’autres moyens de transport formels et infor-mels, aggravant davantage les problèmes de la circulation urbaine, provoquant quotidiennement des chaînes d’embouteillage interminables et paralysant de plus en plus la vie économique et sociale des Constantinois. L’application, après les évènements de 1988, d’une nouvelle politique jugée trop « libérale » et l’apparition par conséquent, d’une concurrence prédatrice du secteur privé sur une voirie urbaine chichement mesurée, exposent la ville à l’anarchie et pénalisent davantage les habitants des quartiers périphériques dépourvus de voiries et d’infrastructures. D’ailleurs les transports deviennent problématiques dès lors que l’on doit se déplacer vers un autre quartier. Le dysfonctionnement du système de transport et de la circulation urbain est dû, essentiellement, à la nature sectorielle des différentes interventions, et au facteur physico-spatial. Constantine est perpétuellement engorgée, voire paralysée par, en plus du trafic urbain, les milliers de véhicules lourds et légers en transit. C’est en suivant l’évolution de la crise de la circulation urbaine (différents modes), que nous voyons se dessiner l’avenir de la ville de Constantine.
Le retour à plus de mixité fonctionnelle dans nos villes, objectif inoxydable de la planification urbaine, pourrait induire un rapprochement des lieux d’habitat des lieux de travail des ménages et être synonyme de réduction des distances à parcourir en automobile. Si l’idée n’est pas nouvelle, la mesure des réductions de distances que produirait une telle action n’a pourtant que rarement été effectuée en France. Il faut dire que le sujet est sensible et qu’il fait depuis de nombreuses années l’objet de controverses scientifiques. Pour certains, les choix résidentiels des ménages ne sont nullement motivés par la recherche de proximité avec le lieu de travail si bien que toute politique visant à rapprocher les lieux de travail et de résidence serait vaine. Pour d’autres, une offre de logements à prix raisonnables dans certaines zones d’emplois permettrait de réduire la « dépendance à l’automobile », tout en augmentant l’accessibilité à l’emploi de certaines catégories d’actifs. Face à ces divergences, les recherches entreprises interrogent, à partir d’une démarche de simulation, les potentiels de réduction des trafics automobiles que détient la mise en cohérence quantitative et qualitative des zones d’habitat et d’emploi dans la région Île-de-France. Plus précisément, les questions auxquelles nous tentons de répondre sont les suivantes : Quelle quantité de kilomètres-voitures économiserait-on si chaque […]
L'analyse présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The millennium Cities Database », qui dresse un état des lieux des systèmes de transport urbain dans 100 agglomérations du monde. Les données concernent la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse illustre le clivage entre un profil intensif et un profil extensif de systèmes de transport urbain. Elle explore des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transport. Ce travail aboutit à un modèle économétrique explicatif de la part des transports collectifs. Pour finir, une réflexion sur l'ensemble des leviers de commande influant le système des transports publics conduit à s'interroger sur le devenir des agglomérations relevant d'une « mobilité à l'européenne » et le risque de glisser vers une « mobilité à l'américaine ».
Cet article présente une application de modèles de durée à des données issues d'une enquête contingente dont le but est d'estimer la valeur monétaire de plusieurs scénarii accidentels. De jeunes automobilistes français, avec des caractéristiques sociales et surtout des habitudes de conduite différentes, révèlent leur consentement à payer (CAP) pour éviter les conséquences d'un accident de la route non mortel. Alors que certains conducteurs acceptent de contribuer, d'autres refusent l'idée de payer un montant quelconque. L'optique d'analyse de durée permet le traitement du problème des valeurs nulles puisque ces dernières ne sont pas assimilables à des CAP négatifs et donc n'expriment pas une variation négative du bien-être des individus. On cherche à analyser la probabilité conditionnelle de sortie du jeune conducteur de l'état « sans risque d'accident », notamment déceler les principaux facteurs pouvant influencer cette probabilité de sortie.
L’objectif de la recherche est d’estimer l’importance relative et la valeur pour les expéditeurs de marchandises de facteurs de décision qualitatifs tels que la fréquence de service, le temps de transport, la fiabilité des livraisons, la flexibilité d’ajustement du transporteur, et la sécurité du transport. La métho-dologie est celle des préférences déclarées sur base d’un échantillon de chargeurs belges qui ont exprimé leur ordre de préférence parmi un certain nombre de solutions de transport hypothétiques définies par leur coût et leur niveau qualitatif. La technique économétrique utilisée est celle de l’analyse logit conditionnelle adaptée au traitement des ordres de préférence. Elle est appliquée non seulement à l’échantillon global, mais aussi à des sous-échantillons d’observations regroupées selon la distance de transport, la valeur des marchandises, etc. Il ressort de cette analyse que les facteurs qualitatifs jouent un rôle important dans le choix d’une solution de transport, et que l’importance attribuée aux différents facteurs varie fortement selon les catégories de firmes et de transports considérés.