Sur le réseau de la voirie urbaine, chaque rue est utilisée plus ou moins fréquemment par les piétons. À un niveau agrégé, la fréquentation piétonnière est en partie dépendante de la configuration spatiale de la voirie. Cette idée du « mouvement naturel », qui est un des concepts-clés de la syntaxe spatiale, est examinée ici en proposant plusieurs types de facteurs structurels supposés explicatifs des flux piétonniers observés : accessibilité métrique, linéarité de la voirie, linéarité des itinéraires, continuité des itinéraires. Sur la base de données d’enquêtes sur les déplacements pédestres dans la ville de Lille, ces facteurs sont représentés par des séries de fréquences théoriques de transit définies à partir des origines et destinations issues des trajets réellement effectués. Les analyses statistiques montrent que la minimisation de la distance métrique est le premier facteur expliquant la distribution des flux piétonniers (60 % de part de variance), et que le degré de linéarité des itinéraires apporte une information d’ordre secondaire mais significative.
Les modèles multimodaux de fret sont traditionnellement basés sur le modèle à quatre étapes dans lequel la génération, la distribution, la répartition modale et l’affectation sont autant de modules séparés. Une approche alternative est de représenter le réseau multimodal par un réseau de service dans lequel chaque opération de transport (chargement, déchargement, transbordement…) est représentée par un « arc virtuel » dédié. Dans un tel réseau, le choix modal et l’affectation peuvent être effectués en une seule étape. Cette approche, adoptée par plusieurs auteurs et connue sous les vocables « super-réseaux » ou « réseaux virtuels », donne des résultats intéressants, mais nécessite la mise en œuvre de méthodes d’affectation appropriées, qui peuvent répartir les flux d’une origine à une destination particulière entre des itinéraires alternatifs.Il s’avère que les techniques d’affectation d'équilibre ne conviennent pas lorsqu’elles sont utilisées sur des réseaux internationaux pour lesquels seules des données agrégées pour la demande sont disponibles. En effet, les solutions obtenues sont très proches d’une affectation « tout ou rien », et n’aboutissent donc pas à une répartition suffisante entre chemins alternatifs. Ceci peut principalement être expliqué par le fait que, dans le trafic interurbain, interrégional ou international, une petite partie du voyage seulement est faite […]
En favorisant avant tout l’efficacité des trajets automobiles aux portées les plus longues, la métrique de tous les réseaux viaires actuels revient à encourager intrinsèquement l’étalement urbain et la dépendance automobile. Cette métrique permet en effet aux individus de se déplacer toujours plus loin sans pour autant voir augmenter leur temps de transport dans les mêmes proportions. A partir de ce constat, nous proposons une nouvelle métrique, dite métrique lente, qui revient à inverser les rapports d’efficacité actuels des différents types de trajets automobiles, c’est-à-dire à favoriser l’efficacité des trajets de courte portée. Nous discutons enfin des externalités qu’offre cette métrique, d’une part pour lutter contre la dépendance automobile dans la conception même des systèmes de transport et, d’autre part, pour favoriser dans une perspective plus générale des fonctionnements territoriaux basés sur la proximité physique entre les lieux et qui seraient de ce fait plus durables.
La plupart des réseaux de transport ne sont pas uniquement déterminés par leur topologie mais aussi par le trafic sur les liens. Il est donc important de caractériser ce trafic ainsi que ses corrélations éventuelles avec la topologie. Dans un premier temps, nous définissons les outils qui permettent la caractérisation du trafic et de la structure du réseau. Nous illustrons ces mesures sur l'exemple du réseau du transport aérien pour lequel les nœuds sont les aéroports et les liens les lignes directes. Le poids de chaque lien est alors donné par le nombre de passagers. Les résultats essentiels sont les suivants : (i) le trafic est très hétérogène car distribué selon une loi large; (ii) le trafic et la topologie ne sont pas indépendants, le nombre de passagers par connexion n'étant pas constant et augmentant avec le nombre de connexions d'un aéroport. Plus généralement, ces mesures démontrent que le trafic ne peut pas être ignoré et que la modélisation des réseaux de transports doit intégrer simultanément la topologie et les poids des liens. Nous décrivons donc un modèle qui permet d'expliquer certaines caractéristiques observées dans des cas réels. Ce modèle de formation de réseaux valués repose sur l'idée d'un couplage dynamique entre les poids et les liens : dès qu'un nouveau lien entre dans le système, le trafic est naturellement perturbé. Nous montrons alors que ce simple ingrédient permet de […]
La marche à pied est longtemps restée en marge des réflexions sur les déplacements urbains. Avec la nécessité d’une mobilité plus durable, elle fait désormais l’objet de nombreuses recherches, dans des voies variées. Concernant les choix d’itinéraires, les modèles d’affectation des flux permettent d’étudier les comportements des piétons et de révéler leurs préférences. Toutefois, les attributs pris en compte pour décrire l’environnement urbain sont souvent restreints et peu adaptés aux spécificités de la mobilité pédestre. Parallèlement, les choix effectués par les piétons sont supposés prédéterminés et aucune décision n’est susceptible d’intervenir au cours du trajet. Dans cet article, nous proposons une nouvelle méthode d’analyse des choix d’itinéraires, adaptée pour tester l’influence des paysages urbains sur ces choix. Un algorithme est appliqué pour identifier les bifurcations, c’est-à-dire les carrefours à partir desquels les piétons ont choisi un itinéraire plus long que le plus court chemin. L’analyse d’une série de bifurcation par un modèle de choix discret permet d’évaluer le rôle des paysages urbains dans ces choix spécifiques.
La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux considère les carrefours de manière homogène. Or l’hétérogénéité de l’espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. La transformation algorithmique d'un graphe quelconque en graphe cellulaire est rendue possible par l’intermédiaire de la théorie des graphes. Une description fine d’un réseau urbain enrichit la description des réseaux en localisant précisément des aménagements. La création d’un Système Multi-Agents simulant les déplacements des véhicules sur le graphe en fonction de règles permet d’évaluer non seulement les contraintes imposées par le réseau mais aussi celles imposées par le trafic. L’association des graphes cellulaires et des SMA offre l’opportunité de localiser très précisément les émissions sur le réseau et de mesurer les impacts de certains aménagements sur ces dernières.
Les principales compagnies maritimes de lignes régulières s’invitent de plus en plus dans l’organisation des dessertes terrestres des ports. Les modes massifiés, c’est-à-dire les transports combinés rail-route et fleuve-route, sont souvent mis en exergue comme étant les plus à même de répondre aux attentes de l’industrie maritime et portuaire. Le but de cet article est d’apporter un éclairage sur le degré de rentabilité, sur le seul segment terrestre, de l’organisation de dessertes des ports en transport combiné par les armements de lignes régulières conteneurisées. L’analyse des caractéristiques de vente et de rachat de transports terrestres, des coûts liés à l’organisation du transport et au stockage des conteneurs, incite à soulever un certain nombre de réserves sur la rentabilité pour les armateurs de l’organisation de transports combinés plutôt que routier. Plus qu’un levier pour dégager des marges sur terre, le recours aux modes terrestres massifiés répond à une logique maritime.