Le concept traditionnel de réseau (que l'on appelle par commodité «réseau-tuyau» est aujourd'hui en crise. Inspiré d'une problématique hydraulique, il n'arrive plus à rendre compte de phénomènes tels que la diversification croissante des motifs et des pratiques de déplacement, la complexification des territoires urbains, l'échec relatif des stratégies d'intégration des modes, etc. C'est ainsi que les projets de la RATP pour la restructuration de son réseau-bus en banlieue, font appel aux notions de pôle territorial, de connexion et se rapprochent ainsi du paradigme de conception de réseau que l'on a appelé «connexionniste». Évaluer les performances d'un réseau de ce type, suppose que l'on puisse le formaliser conceptuellement et en faire une modélisation. Cet article présente les réflexions développées à ce jour, à propos de ce problème, par la Mission PROSPECTIVE de la RATP et essaie en même temps de proposer un cadre pour la suite des recherches.
L'étude et la comparaison des systèmes de transport de six villes moyennes de Java (Indonésie) et l'analyse des mécanismes de régulation mis en œuvre, montrent l'absence de modèle de transport public typique d'une ville moyenne et soulignent les caractéristiques originales propres à l'Indonésie : la flexibilité est recherchée et une démarche consensuelle articule de manière spécifique les différents systèmes. Les auteurs s'interrogent en conclusion sur les orientations majeures d'une politique des transports urbains adaptée aux villes moyennes de Java.
Nous présentons, dans cet article, la structure générale d'un logiciel d'aide à la prise de décisions pour la planification tactique des opérations de transport d'entreprises de camionnage. Ce logiciel permet d'analyser de nombreuses stratégies d'opération en traitant à la fois le problème du design du réseau de services de transport de l'entreprise et celui de l'acheminement des marchandises. Les critères de décision tiennent compte des facteurs économiques et de la qualité du service. Nous décrivons brièvement l'aspect méthodologique de notre approche et nous pré¬sentons quelques résultats tirés d'études expérimentales réalisées chez deux grandes entreprises canadiennes de camionnage.
L'évolution de la technique et du coût de la main-d'œuvre dans les anciens et les nouveaux pays maritimes provoque un transfert progressif du transport maritime des pays développés vers des pays nouvellement industrialisés. Afin de maximiser les profits tirés de la marine marchande pour l'intérêt national, un pays doit élaborer sa politique maritime à partir de cette double évolution située dans le contexte mondial. Une telle politique devrait être dynamique et évoluer en trois étapes concernant successivement la préparation, le développement et la régression de l'industrie maritime.
L'analyse du marché de l'automobile de 1973 à 1987 montre que la part du neuf tend à diminuer par rapport à l'occasion, avec l'allongement des durées de possession des véhicules et la tendance au remplacement par l'occasion.Les caractéristiques des acheteurs (multi-motorisation, situation financière des ménages, âge) influent beaucoup sur l'évolution des marchés.À long terme, la baisse de la part du neuf devrait continuer, mais à un rythme ralenti en raison du vieillissement de la population et de la baisse de la proportion d'accédants (passage à la seconde voiture ou accès à la motorisation, généralement par l'occasion). Toutefois, la généralisation du contrôle technique des véhicules pourrait beaucoup modifier l'équilibre de ces marchés.
L'échange de données informatisées (EDI) est une méthode d'échange sans papier, d'ordinateur à ordinateur, d'une large gamme de documents commerciaux pour toute la chaîne des transactions d'affaires.Cette communication a trois objectifs :- faire le point sur le développement et l'usage de l'EDI aux États-Unis et au Canada,- traiter d'un certain nombre de questions de politique publique et de stratégie de l'entreprise concernant l'EDl,- proposer un calendrier de recherche pour les travaux à venir.
Six ans après sa mise en service, il apparaît que l'impact du TGV sur les déplacements est à la fois plus durable et plus large que prévu : après avoir observé une phase de forte induction et une nouvelle répartition entre modes, la croissance des trafics ferroviaires, aériens et autoroutiers reste vigoureuse en 1987 sur l'axe Paris-Sud-Est.Cette croissance s'est accompagnée d'une diffusion dans l'espace : les grandes villes du Sud-Est, désormais reliées à Paris par le TGV, sont concernées par la mise en place d'un début de réseau TGV.L'étude de ces deux types d'effets a été menée à l'OEST à partir de deux sources complémentaires, l'une (comptages mensuels sur l'axe) permettant une analyse temporelle fine, l'autre (enquêtes coordonnées faites en 1981 et 1984) donnant une photographie de la structure intermodale du trafic avant et après TGV. Il ressort de ces analyses que le succès général résulte d'une grande diversité de situations : la clientèle ferroviaire a fortement augmentée mais en se modifiant profondément.À l'heure actuelle, la progression des connaissances se heurte à un problème de pertinence des données disponible pour quantifier le phénomène. À partir de l'expérience du TGV Sud-Est, l'article soulève les problèmes de méthodes dans la collecte de données.
Si la distinction classique entre services et industries a un sens, le transport de produits est couramment classé parmi les services. Prenant en compte les conditions techniques de sa production et le statut économique sous lequel il est proposé, on peut montrer que le transport relève pleinement des activités industrielles. Les concepts et méthodes de l'économie industrielle et des sciences de gestion de la production peuvent alors lui être appliqués, et l'étude de l'industrie du fret peut venir enrichir les débats économiques les plus actuels.
Dans un contexte de débat public en faveur d'aménagement transport intégrant l'environnement, les questions suivantes présentent un intérêt croissant :- les projets de transport prenant en compte la protection de l'environnement et visant à réduire de façon substantielle le trafic automobile en milieu urbain dense, peuvent-ils correspondre simultanément à des projets économiquement avantageux ?- quels sont les projets d'aménagement transport pour lesquels coïncident des avantages économiques et des avantages écologiques ?- quelle méthode permettrait de procéder à une évaluation comparative de critères écologiques et de critères économiques ?Ces questions font l'objet d'un rapport de recherche intitulé « Étude de cas pour une évaluation économique et écologique d'alternatives en matière d'aménagement transport » qui a été parrainé par le Ministère de l'Environnement de la République Fédérale d'Allemagne. Cette recherche fournit aux instances communales une information de base et est conçue comme un outil d'aide à la décision.
Ce texte a été rédigé à la demande du Comité National Français de Géographie, en vue du Congrès de l'Union Géographique Internationale d'août 1988 à Sidney (Australie). Il définit les principales orientations des recherches des géographes français dans le domaine du transport, de 1983 à 1987 : transports urbains et régionaux, transports par voie d'eau (maritime et fluviale), transports et mutations actuelles, notamment dans la perspective du marché unique européen.
La période 1980-1986 est ici présentée au travers des principaux résultats des entreprises de transports collectifs urbains.L'offre, la demande, la tarification et les coûts de production sont examinés. 1986 semble ainsi être une année favorable aux transports collectifs.
La présente étude s'attache à généraliser le problème wébérien de localisation à différentes divisions d'une entreprise, liées entre elles et avec leurs marchés respectifs par leurs coûts de transport et de communication respectifs ; l'étude est complétée par des considérations d'économétrie spatiale (test, estimation).