La structure des trafics portuaires français s'est significativement modifiée durant la période 1979-1989, avec moins de vracs liquides mais davantage de marchandises générales. L'article vise à identifier les mutations structurelles intervenues au niveau global et à celui des différents ports. L'étude s'appuie sur l'évolution d'une batterie d'indices analytiques et synthétiques dont la prise en compte dans une perspective temporelle constitue le principal apport méthodologique de cette contribution.
Les problèmes de localisation généraux concernent la division spatiale de toutes les activités économiques, compte tenu des interdépendances entre elles ainsi que du rôle-clé que jouent les coûts de transport. Dans la présente étude l'on introduira explicitement des tarifs de transport pour chaque secteur, afin de montrer leur influence sur les schémas de localisation. Finalement, l'on présentera quelques conclusions générales concernant la localisation optimale des centres producteurs. L'interdépendance entre un nombre de variables économiques et le schéma optimal de localisation a été montrée dans quelques tableaux. Le schéma optimal de localisation ne dépend que des valeurs des volumes transportés et des tarifs de transport.
Dans de nombreux pays, l'industrie du camionnage connaît des problèmes qui se conjuguent à des difficultés d'expérimentation en ce domaine ainsi qu'à une certaine résistance au changement technologique.L'article présente les travaux en cours concernant le développement d'un simulateur d'entreprises de transport routier de marchandises destiné à fournir une réponse à ces problèmes.
En France, il n'existe pas de recensement centralisé des ponts gérés par la Direction des Routes ; seules les Directions Départementales de l'Equipement (D.D.E., services extérieurs de la Direction des Routes) ont un inventaire plus ou moins à jour du patrimoine qu'elles gèrent. Il n'existe pas non plus de recensement des ponts malades. Cet article étudie les ponts qui ont bénéficié des crédits du programme Grosses réparations d'ouvrages d'art de la Direction des Routes de 1986 à 1989. L'étude permet de penser que la réflexion sur la gestion des ponts est encore trop peu développée en France, et que cette gestion s'effectue de manière sous-optimale.
Les effets économiques que peut avoir la mise en service de nouvelles autoroutes ont toujours préoccupé les décideurs. Après vingt ans de recherche sur ce thème, il apparaît que les nouvelles infrastructures de transport n'ont pas d'effets automatiques, mais que ceux-ci dépendent des stratégies développées par les divers acteurs économiques ou politiques, et des mesures d'accompagnement prises. De plus en plus les nouveaux tronçons ont des retombées dans la mesure où ils viennent renforcer les effets de réseau des tronçons existants. Sous l'effet de l'augmentation des vitesses et de la massifïcation des flux, les nouveaux réseaux de transport peuvent conduire à une dualisation de l'espace.
Cet article cherche à savoir si la production de transports urbains dans les pays en développement est sujette ou non à économie d'échelles, c'est-à-dire si les très grosses compagnies d'autobus sont susceptibles de fonctionner à un coût unitaire plus faible que les petites. Après avoir analysé les choix méthodologiques à faire pour répondre à cette question, examiné les études antérieures comparables, l'article propose un modèle d'analyse. Ce modèle est dérivé d'une fonction de production plus que d'une fonction de coût. Il est ensuite testé sur les cas des villes de Séoul, Pusan et Shanghai. Les résultats des calculs effectués suggèrent une réponse négative à la question posée.
L'activité de transport de produits est à la fois très spécifique, sous l'angle technique et organisationnel, et étroitement liée à toutes les autres activités agricoles, industrielles ou commerciales. Les diverses notions de domaine, secteur, branche, activité, filière, voire système de transport de fret désignent des réalités différentes, pesant d'un poids différent dans le système productif, et dont on s'efforce ici de préciser le contenu et la mesure. En particulier, le secteur du transport public de marchandises n'est que la partie émergée d'une filière du fret beaucoup plus vaste, qui mobilise, en France, plusieurs millions d'emplois ! La distinction entre ces notions constitue une clarification théorique. Elle a aussi des incidences plus immédiates, puisqu'elle précise les domaines de compétence et les acteurs légitimes pour l'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transport.
La France a connu une période faste pour la recherche en socio-économie des transports urbains, durant les années soixante-dix. En effet, les pouvoirs publics ont créé à cette époque des procédures d'aides financières à la recherche, parallèlement au développement d'une politique de promotion des transports collectifs. Des équipes de sociologues, de géographes ... ont été mobilisées, produisant des travaux souvent originaux, en particulier sur le thème de la mobilité. Le milieu professionnel des transports urbains a indirectement profité de cette effervescence intellectuelle. Mais les évolutions idéologiques des années quatre-vingt ont empêché que se constitue une véritable communauté scientifique, comme il en existe dans le monde anglo-saxon en matière d'économie des transports. La recherche socio-économique semble réduite au rôle marginal d'accompagnement du progrès technique.