Cet article développe et applique un algorithme d'équilibrage pour certains modèles d'affectation. L'algorithme vise à égaliser les temps de parcours des chemins chargés et à les minimiser, par rapport aux chemins possibles, en transvasant du flux depuis le chemin chargé le plus long vers le chemin le plus court. Cela nécessite d'expliciter les chemins.Après un rappel du principe d'égalisation (dû à Gibert pour le modèle déterministe homogène), nous l'étendons afin de considérer la demande élastique, le logit linéaire et le modèle prix-temps à demande élastique agrégée. L'extension a pour principe d'attacher à chaque chemin une impédance généralisée, homologue du temps de parcours employé dans le modèle déterministe homogène.Une application numérique démontre, pour un réseau de taille moyenne, l'efficacité du procédé d'égalisation par rapport aux algorithmes d'emploi courant. Elle montre aussi qu'un modèle d'affectation avec des valeurs du temps continûment distribuées est traitable à un coût comparable à celui nécessaire pour un modèle avec une seule valeur du temps.
Depuis son apparition en France en 1981, la grande vitesse ferroviaire s’étend progressivement en Europe. Quelques cartes de la grande vitesse le montrent pour l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, la Suède, la France, etc. Cette extension s’est d’abord faite grâce aux 2 500 km de lignes nouvelles apparues en moins de 20 ans. Mais les trains à grande vitesse empruntent aussi 14 000 km de lignes classiques. Sur ces dernières, la technologie pendulaire offre des perspectives intéressantes. En augmentant sensiblement les vitesses commerciales tout en réclamant de faibles investissements en infrastructures nouvelles, cette nouvelle technologie est un élément de base de la nouvelle donne de la Grande Vitesse Ferroviaire.
Le trafic ferroviaire de personnes, et notamment le trafic TGV, va-t-il connaître un développement d’ici à 2015 ? Les mauvais résultats du début des années 90 pourraient faire croire que la croissance observée sur la période 1975-1992 ne pourra être retrouvée. Néanmoins, en explorant divers scénarios à l’aide du modèle MATISSE, on peut faire apparaître les conditions d’une poursuite des tendances antérieures. Deux variables clés doivent être ici prises en compte : la première est le taux de croissance économique, qui oriente fortement la demande de déplacements ; la seconde est le développement de l’offre TGV (TGV Est, TGV Méditerranée, TGV Rhin-Rhône, TGV Lyon-Turin, Languedoc Roussillon, etc...). La réalisation de tous ces projets permettrait une progression de 2,1 à 2,6% du trafic ferroviaire , soit environ un point de plus que sur la période 1975-1992. Mais ce résultat proviendrait principalement du trafic international, les lignes intérieures les plus porteuses ayant déjà été réalisées.
Au vu du schéma directeur du TGV adopté en 1992, les lignes nouvelles auraient dû être construites à un rythme soutenu dans les années 90. Cela n’a pas été le cas car de multiples facteurs de blocages sont apparus. Ainsi, aujourd’hui, la construction de longueurs importantes de lignes nouvelles constitue une impasse. Le développement de la grande vitesse ferroviaire doit chercher une autre solution. Elle existe grâce au renouveau du matériel roulant sous la forme du TGV pendulaire. Associé aux nouvelles méthodes de signalisation et de contrôle-commande (European Train Control System et European Rail Traffic Management System), la technologie pendulaire permet d’optimiser l’ensemble du réseau classique et du réseau grande vitesse. Notamment car la limitation des investissements nouveaux en infrastructure autorise un échelonnement des réalisations et donc, à enveloppe financière donnée, le développement simultané de plusieurs projets dans une perspective d’aménagement du territoire.
Les résultats commerciaux et financiers décevants du TGV Nord, associés à une crise générale du transport ferroviaire en France au début des années 90, ont conduit à remettre en cause l'ensemble des projets de lignes à grande vitesse. Ces derniers ont été réexaminés par le rapport Rouvillois, qui a conclu à la quasi impossibilité de réaliser de nouvelles lignes TGV sans un soutien direct, et parfois massif, des fonds publics. Les lignes les plus rentables étant déjà construites, le seul financement privé ne peut suffire pour développer des lignes nouvelles. Cela ne signifie pas que tous les projets doivent être abandonnés puisque certains conservent une bonne rentabilité financière, et même une très bonne rentabilité socio-économique. La grande vitesse ferroviaire a donc un avenir, mais il est important de ne pas pénaliser le système TGV en donnant la priorité aux projets les moins rentables. Et il faut aussi éviter que les relations entre l'exploitant et le propriétaire de l'infrastructure apparaissent comme un jeu à somme nulle.
Cet article a pour objet de présenter les principales évolutions de mobilité qui ont pu être repérées par comparaisons des données des deux vagues d'enquête. Il débute par un rapide exposé des principales caractéristiques de l'enquête. Ensuite, les résultats sont décomposés en distinguant 3 zones géographiques suivant leur éloignement à Paris. A l'intérieur de chacune d'elle, les trois grands motifs de déplacement (professionnel, domicile-travail et personnel) sont tour à tour envisagés. Enfin, la conclusion rapproche les observations réalisées sur le TGV-Atlantique des connaissances déjà acquises concernant la mobilité à longue distance et les dessertes ferroviaires à grande vitesse. On y trouve la confirmation de l'essentiel des caractéristiques de la " mobilité à grande vitesse " ainsi que la vérification de ce que nombre d'éléments extérieurs à la sphère des transports pèsent d'un poids déterminant sur les dynamiques de la mobilité.
Cet article s’appuie sur les travaux développés par J.M. Fourniau à propos du rapport entre décision-participation-partage du pouvoir. Il interroge la modélisation proposée par cet auteur d’un point de vue théorique, heuristique et empirique. Il montre d’abord que les thèses de J.M. Fourniau empruntent à la fois aux théories Pluraliste et Corporatiste de l’État et traduisent ainsi l’intérêt d’une approche globale en terme de " réseau de politique publique ". Ensuite, la dimension heuristique du modèle est critiquée en regard de son caractère trop agrégé pour fournir un cadre opératoire. Enfin, une analyse empirique menée à partir des revendications liées au TGV dans le Nord-Pas-de-Calais illustre la diversité des oppositions générées par le projet dans leur type, leur durée et leur mode de régulation. Toutes s’inscrivent pourtant dans le cadre d’une " déviance normale " ne remettant jamais en cause le système de valeurs forgé autour de l’infrastructure nouvelle (modernité-ouverture européenne-développement économique).
Cet article a pour objectif d’analyser, comprendre et formaliser la répartition spatiale des accidents de la route autour du lieu de domicile de l’usager. Un échantillon d’automobilistes urbains domiciliés à Bruxelles (Belgique) est prélevé. Dans une première étape, la distance entre le lieu de résidence et le lieu d’accident est analysée empiriquement et différenciée selon la gravité de l’accident. Dans une seconde étape, un modèle probabiliste est développé. Les résultats montrent que la plupart des accidents de la route se produisent près du lieu de domicile du conducteur, et que -en moyenne- l’accident grave tend à se produire plus loin du domicile.