Cette communication décrit les tendances qui affectent le transport dans les aires urbaines. Après en avoir explicité les causes, elle en étudie les effets. Elle s'efforce ensuite de préciser ce que devraient être les objectifs de la planification des transports urbains et indique les types de mesures susceptibles d'être appliquées pour atteindre ces objectifs : meilleure utilisation des ressources existantes, investissements, approche combinée transport/utilisation du sol.
Le système du monopole public des transports collectifs urbains, présenté dans la première partie de cette étude, est de plus en plus critiqué. Diverses tentatives se développent pour sortir de ce système ; un inventaire des transformations et innovations en cours dans l'organisation des transports urbains permet de les décrire. La recherche d'une meilleure performance conduit en fait à deux attitudes : réformer le monopole public tout en en conservant les principes de base ou le remettre en cause fondamentalement. Entre les tenants de chacune de ces deux options sont échangés divers arguments qui font ici l'objet d'une analyse approfondie.
Les villes moyennes n'échappent pas aux problèmes d'encombrement et à la crise du financement des transports collectifs. A partir d'un fichier statistique portant sur vingt réseaux de transports urbains français, l'auteur formule d'abord un certain nombre d'observations sur l'effet de taille des réseaux (quant aux niveaux d'offre et de fréquentation, l'efficacité commerciale et la couverture des coûts...). Il étudie ensuite les politiques menées dans huit villes de moins de 200 000 habitants (françaises et étrangères). De cette double analyse se dégagent quelques règles stratégiques des politiques de transport à mettre en œuvre dans les villes moyennes : politique globale des transports et d'aménagement urbain, stationnement, zone piétonnière, effort de productivité dans les réseaux... L'effet de taille suggère que le système de transport public doit rester raisonnable dans les villes moyennes, malgré les gisements de clientèle et de productivité prometteurs.
Cette contribution décrit tout d'abord les changements intervenus sur les plans réglementaire et financier après la loi de 1985 libéralisant les transports urbains, puis examine sur le terrain l'étendue réelle de la concurrence entre les services d'autobus après mise en place de la déréglementation. Il en ressort que cette concurrence est demeurée relativement limitée. Les premiers effets de la déréglementation sont mis en évidence en étudiant successivement les économies de coûts, les tarifs, les niveaux de service et leur fiabilité, la fréquentation, les problèmes posés par les minibus, les chemins de fer, les encombrements de la circulation...
Artère majeure de la circulation maritime mondiale, le canal de Suez continue à exercer un rôle important en matière de trafic d'hydrocarbures, quoique ceux-ci pèsent moins que par le passé dans son fonctionnement.L'article propose une méthodologie d'étude des flux pétroliers en fonction de leurs origines et de leurs destinations. Il s'appuie sur un calcul d'indices d'orientation qui mettent en évidence le caractère très complexe des relations commerciales polarisées par la voie d'eau égyptienne.
La recherche des groupes à hauts risques passe par l'exploitation de données sur les accidents et sur l'exposition sur route, exprimée le plus souvent en kilomètres parcourus. Cet article présente une analyse du comportement des conducteurs de véhicules légers en matière de distances parcourues et de vitesses moyennes de parcours. Des groupes homogènes d'exposition au risque, déterminés par les relations entre les différentes variables, ont été mis en évidence par une approche multicritère. Les classes obtenues se distinguent par le motif du déplacement et par les caractéristiques socio-démographiques des conducteurs (profession, âge, sexe, type de véhicule utilisé) dans la mesure où l'usage de l'automobile y est très différencié.
L'automobile constitue une source mobile de nuisances. Les émissions de polluants et le bruit en sont les deux principales, et ont le plus intéressé les scientifiques et les pouvoirs publics.L'environnement et la santé publique subissent les conséquences. L'importance et les effets de ces nuisances sont, au bout de quelques années de travaux et d'investigations, de plus en plus connus. Après avoir présenté la nature et l'évolution des nuisances automobiles, nous exposerons leurs effets sur l'homme et l'environnement.
Nous présentons un modèle de génération-distribution-choix modal estimé à l'aide de données canadiennes très désagrégées, soit : 67 zones géographiques et 88 biens et services. Le modèle de génération-distribution est de type entropique et incorpore un ensemble de contraintes input-output régionales. De plus, contrairement aux modèles input-output classiques, le modèle proposé permet aux coefficients de part de marché de varier suite à des modifications des coûts de transport. Le modèle de répartition modale est de type Box-Cox logit.
Les entreprises familiales de transport routier départemental de voyageurs abordent une phase de restructuration. Le poids de l'histoire de l'entreprise semble agir comme frein à l'innovation organisationnelle et commerciale. Cet article expose les résultats d'une recherche sociologique visant d'une part à recueillir l'histoire telle que racontée par les entrepreneurs, et d'autre part à rechercher, à partir d'analyses sémantiques, les sens plus profonds que masque cette énonciation. L'objet est donc autant méthodologique que thématique. C'est ainsi, par exemple, qu'il a pu être montré que les activités des femmes de transporteurs et leur conception des stratégies commerciales sont fortement innovatrices.
L'évaluation a posteriori des politiques publiques, qui connaît un intérêt croissant en France, est pratiquée dans ce pays depuis les années soixante-dix, suite aux actions de développement des transports collectifs. Répondant originellement à une démarche de l'Etat, les «suivis» des grands projets ont été progressivement utilisés par les responsables locaux pour gérer le succès de leurs investissements. En revanche, les travaux d'évaluation critique - s'interrogeant sur le «pourquoi» plus que sur le «comment» - n'ont pas su ou pu s'imposer, compte tenu d'un contexte institutionnel et intellectuel privilégiant l'évaluation a priori. D'où le constat synthétique d'une «évaluation sans jugement».