" Tout nouvel investissement routier dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier ". Cette conclusion, issue des travaux d’un chercheur britannique (M.J.H. MOGRIDGE), peut être reformulée compte tenu des développements qu’elle sous-tend. Cette reformulation peut servir de référence pour tester si la création de transports collectifs performants ne pourrait pas être une des réponses possibles au problème de la congestion en milieu urbain. Cet article se propose d’aborder cette question, riche d’enjeux, en la replaçant dans son contexte, et en privilégiant une approche globale centrée sur le cas de l’agglomération lyonnaise.
Si le temps de déplacement est aisé à mesurer, certains indicateurs d'accessibilité sont par contre plus complexes et produisent des résultats différents. Le choix de l'indicateur à retenir peut alors se révéler difficile. Un outil d'aide à la décision en matière d'aménagement, le logiciel NOD, a donc été élaboré. Reposant sur les propriétés des graphes de transport, il permet d'utiliser et de combiner divers indicateurs d'accessibilité afin d'évaluer les impacts sur le temps et sur l'espace. Deux indicateurs pouvant être générés simultanément par NOD sont présentés ici : l'un décrit les propriétés de circuité d'un réseau, l'autre rend compte des itinéraires optimaux. Les trois exemples de simulation présentés (autoroutes A20 Vierzon/Toulouse, A51 Grenoble/Sisteron et A75 Clermont-Ferrand/Béziers) montrent que de "bons effets" ne le sont pas toujours autant que le laisseraient supposer les indicateurs d'accessibilité traditionnels.
L’éclatement des espaces urbains est un sujet de grande actualité dans le débat sur l’aménagement urbain. En particulier c’est la consommation d’espace ainsi que le trafic induit qui sont ressentis comme des conséquences négatives de ce développement. Pour de multiples raisons il ne semble pas possible de trouver facilement des solutions pour maîtriser cette évolution : la mobilité a changé le mode de vie des agents et l’expérience montre que des tentatives de planification qui ne respectent pas ces aspirations, risquent d’échouer. Dans la présente contribution nous nous demandons dans quelle mesure des concepts géométriques alternatifs, basés sur la géométrie fractale, permettent de développer des modèles spatiaux qui respectent simultanément différentes aspirations des agents. Dans une première partie nous considérons différents concepts d’urbanisme sous des points de vue sociologiques et spatiaux. Ensuite l’apport de l’approche fractale dans un tel contexte conceptuel est considéré en tenant compte de l’accessibilité de différentes fonctions et différentes approches sont présentées qui permettent de mesurer la qualité d’accessibilité assurée par des réseaux de transport.
Cet article propose une revue de l’évolution des modèles de la demande de déplacements urbains en écho avec l’évolution du contexte de planification. En particulier, les principes, apports et limites des modèles interactifs de transport et de localisation sont exposés. Ces derniers modèles représentent des outils permettant de simuler les effets à long terme de politiques de planification stratégique, en tenant explicitement compte des effets interactifs existants entre le système de transport et celui de localisation. Ces modèles découlent de la mise en relation de deux disciplines : l’économie urbaine, avec ses modèles de développement et de structuration urbaine, et l’économie des transports. Une évaluation de ces outils est présentée, sur la base d’une part, d’une étude comparative menée dans les années 80 par le United Kingdom Transport and Road Research Laboratory et d’autre part, selon la grille d’analyse de l’opérationalité scientifique d’un modèle proposée par Bonnafous.
La question des effets des grandes infrastructures de transport demeure encore une redoutable énigme scientifique. Malgré l'abondance des travaux engagés sur ce terrain, il apparaît que les certitudes sont encore minces alors même que se développe une véritable mystification politique des effets des grands équipements dits "structurants". Cependant, de récentes avancées théoriques, en géographie et en économie régionale, renforcées par de solides études de cas, permettent d'explorer de nouvelles pistes conceptuelles pour tenter d'identifier et de comprendre comment ces grandes infrastructures agissent sur les structures et dynamiques territoriales. Les recherches conduites dans cet esprit s’intéressent aux processus par lesquels l’infrastructure de transport intervient dans le fonctionnement d’un système territorial. Parmi ceux-ci le processus d’utilisation de l’équipement est essentiel. Il faut considérer que l’infrastructure permet de nouvelles possibilités de déplacements, aussi, il faut identifier comment les individus et les acteurs économiques les exploitent. Cette approche est concrètement mise en application dans le cadre de l’observatoire des effets économiques de l’autoroute A 39 (Est de la France).
Au fur et à mesure que leur usage se renforce, l'influence des Techniques d'Information et de Communication (TIC) sur l'implantation d'activités s'affaiblit : c'est le "paradoxe de localisation". Leur rôle est toutefois primordial dans la mise en place d'une nouvelle organisation spatiale de la production, fonctionnant en réseau, où la connexion entre fonctions et entreprises importe plus que leur proximité. Le territoire des flux reconfigure le territoire des lieux.
Le transport régional ferroviaire de voyageurs connaît aujourd’hui un nouvel essor. Ce renouveau s’appuie aussi sur les apports récents de la théorie économique du fédéralisme fiscal, qui s’intéresse aux mécanismes de décentralisation et d’efficacité de l’action publique dans une structure politique complexe à plusieurs niveaux de pouvoir. La régionalisation peut alors apparaître comme une réponse adaptée à la crise de régulation monopolistique que traverse aujourd’hui l’institution ferroviaire. L’expérience allemande est de ce point de vue significative car elle propose, loin des choix britanniques, une intégration et une modernisation de l’activité ferroviaire dans un mouvement "du bas vers le haut" en visant ainsi une certaine transparence, une ouverture mesurée et contrôlée à la concurrence et surtout une réorganisation des institutions du transport public autour de choix coopératifs. A l’inverse, la France avance plus prudemment, en expérimentant dans six Régions un transfert de compétences de la S.N.C.F. et de l’Etat vers les régions. Mais l'expérimentation française de la régionalisation, faute de remettre en question des logiques institutionnelles – monopole de la S.N.C.F. et morcellement institutionnel de la compétence "transport" principalement -, tranche avec les expériences allemandes, largement réussies, et apparaît moins comme un effort d'optimisation que comme une […]