L'article présente et commente les résultats d'une première tentative d'élaboration d'un compte régional de transports de voyageurs en région Ile-de-France, dont la méthodologie s'apparente à celle des comptes satellites de la comptabilité nationale.Le compte transport isole l'ensemble des dépenses caractéristiques du domaine pour l'année 1983, en investissement et en fonctionnement, et décrit les flux financiers mis en jeu en détaillant les contributions des ménages, des entreprises et des administrations, ainsi que celles de l'Etat, de la région et des Collectivités Locales. Il établit une comparaison entre les différents modes de transport (moyens individuels et transports collectifs) en termes de prix de revient et de coûts supportés par les utilisateurs, hors avantages et coûts sociaux.La conclusion propose quelques orientations pour une modification éventuelle des règles de financement des transports en Région Ile-de-France.
La planification des transports collectifs urbains en région parisienne a été relancée dans les années 1960, dans le cadre de l'établissement du SDAU. Pour dresser le bilan de vingt ans d'expérience, les objectifs et la démarche de la planification qui en découle sont d'abord présentés. L'évolution des priorités et l'historique des décisions concernant le RER et l'interconnexion, les prolongements de métro, et les sites propres sont ensuite examinés. Si la décision résulte d'une volonté politique, la planification joue un rôle important dans la conception des projets, assure leur cohérence, éclaire les choix en explicitant les enjeux, et permet d'organiser la concertation entre les décideurs. Sa démarche itérative permet de tirer parti de l'expérience, de valoriser à chaque étape les réalisations précédentes, et de s'adapter aux modifications de l'environnement.
L'analyse de la concurrence entre modes ou entre transporteurs sur le marché des transports de marchandises fait souvent référence à la notion de qualité de service que l'auteur précise ainsi : on peut caractériser la qualité de service d'un transport en le positionnant dans un espace multidimensionnel dont les axes mesurent la rapidité, la ponctualité, la sécurité et enfin la production d'informations liées à la circulation des marchandises. En outre lorsqu'un chargeur choisit un transporteur, il tient compte de son "adaptabilité" (aptitude à assurer des prestations de caractéristiques différentes) et de son "aptitude logistique" (aptitude à assurer des opérations connexes au transport proprement dit).
La planification des transports repose le plus souvent sur la demande de déplacement, expression des "besoins satisfaits"; de ce fait, les besoins latents ou "non satisfaits" ne sont généralement pas pris en compte, ou le sont de manière normative : aussi, l'auteur propose-t-il une méthode de révélation des besoins latents de déplacement susceptible d'être intégrée dans les calculs de prévision. Cette méthode repose sur la simulation des effets d'un nouveau schéma de transport collectif sur les comportements d'activités et de déplacements quotidiens. Mis en œuvre sur la commune de Saint-Priest (banlieue de Lyon, France), cette méthode a fourni des résultats intéressants permettant de révéler les besoins latents de déplacement d'une population aux groupes socio-économiques différenciés (hommes actifs, femmes actives, femmes inactives, scolaires et étudiants, retraités), tout en les situant par rapport aux comportements de déplacement des personnes qui les expriment.
Qu'il s'agisse d'essayer de redonner vie à des quartiers ou de rechercher des économies d'énergie dans les transports urbains, l'attention se porte bien souvent sur les déplacements courts. Mais ceux-ci restent encore mal connus.Cet article tente de les cerner à l'aide d'une typologie originale des déplacements. Elle repose en effet non seulement sur la distance du déplacement lui-même mais aussi sur certaines caractéristiques de la sortie à laquelle il appartient. Il est ainsi possible d'étudier leur répartition modale, de mettre en évidence des liaisons fortes entre motif et type de déplacement et enfin de déceler quelques déterminants socio-économiques de cette micro-mobilité.
Les transports urbains fonctionnent comme une éponge ; ils absorbent les mutations de leur environnement socio-économique. Il en est notamment ainsi de toute activité de services qui n'est pas une fin en soi. Un siècle d'évolution des transports parisiens, la réhabilitation des années 70 des transports collectifs de surface en Province et enfin l'histoire du Métro de Lyon montrent, avec le recul qui convient, les interactions entre les formes urbaines, la technologie et les systèmes de transport. L'économie de l'offre et la domination industrielle ne datent pas d'hier, comme la valorisation des sols par les transports. Le poids relatif des différents déterminants a simplement varié dans le temps et les préoccupations d'équité et d'accessibilité ne peuvent, à elles seules, expliquer l'évolution des transports urbains.
La volonté d'appréhender l'ensemble des effets des projets de transports collectifs a permis le développement des méthodes d'évaluation multicritères agrégées. Parmi celles-ci, Electre IV se présente comme Intégrant des critères quantitatifs et qualitatifs en s'affranchissant de la pondération. Nous voudrions apporter quelques éléments d'appréciation sur cette méthode et sur l'application-type qui en a été faite dans les transports collectifs urbains. Après avoir présenté succinctement Electre IV, nous rappellerons ses limites en soulignant trois caractéristiques de cette méthode technocratique, défaillante et instable. Puis, nous montrerons que ces deux dernières caractéristiques sont, en fait, communes aux trois autres méthodes Electre (I, II et III).
La lutte contre les nuisances automobiles et la recherche d'économies d'énergie sont-ils des objectifs compatibles ? Les techniques actuellement utilisées ou maîtrisées par les constructeurs automobiles permettront-elles de réaliser des performances convergentes dans le domaine de la réduction des émissions de polluants, du bruit et de la consommation de carburant ? L'article présente une typologie de différentes techniques en fonction de leurs effets sur chacun des objectifs en question.
Le renouveau des problématiques "réseau" fournit de nouvelles opportunités de lecture, dans le champ des transports, des liens entre développement technique et enjeux socio-économiques et culturel. Dans une première partie, l'auteur pose, à travers un rapide survol des 40 dernières années, les déplacements comme réseaux urbains de communication. Dans une deuxième partie, l'auteur propose de distinguer 4 types d'enjeux de la transformation des réseaux. Le premier est lié à leur capacité d'être le vecteur de la nouvelle branche dominante des télécommunications. Le second, à travers l'expérience des Plans de Déplacements Urbains, est lié à la capacité de gérer plusieurs modes et réseaux de déplacements et de dégager de nouvelles rentes et opportunités pour la vie urbaine. Le troisième est lié au statut même du déplacement comme vecteur de communication et de nouvelle civilisation urbaine. Le dernier est lié à l'internationalisation de l'économie et à la transformation des liens entre compétitivité des Industries de matériels et maîtrise de la gestion des réseaux.
Cet article est une note écrite début 1985, au lendemain de la mission confiée à l'auteur par P. Quilès alors Ministre de l'Urbanisme du Logement et des Transports, devant permettre de contribuer à préciser "le contenu et les partenaires éventuels d'un pôle de compétence spécifique au domaine du génie urbain".Un rappel historique de l'apparition des différents corps du génie montre le lien entre le mouvement social qui accompagne le mouvement hygiéniste et l'apparition de la référence au génie urbain (en 1905), puis sa résurgence au cours des dix dernières années, au CNRS et dans les milieux d'Ingénieurs, en particulier chez les Ingénieurs des Villes de France. A travers ses propres analyses et expériences, et les références à diverses réflexions, l'auteur propose pour définition du génie urbain "l'art de concevoir, de réaliser et de gérer les réseaux techniques urbains en précisant que ceux-ci mettent en relation et en rapport social des éléments localisés du système urbain". A partir de cette définition, l'auteur propose des directions de travail et différents niveaux de lecture et d'enjeux de réseaux.
Après avoir décrit l'organisation du système portuaire en Espagne et sa place au sein du système global de transport, cet article présente la politique portuaire espagnole fondée sur l'application de critères d'entreprise pour la gestion des différents ports. Il étudie ensuite la méthodologie développée pour élaborer, au niveau des ports, des plans stratégiques ou directeurs. Pour cette analyse, il se réfère notamment à l'expérience du port de Santander dont le plan stratégique comporte à la fois des objectifs externes et internes à l'organisation visant à répondre aux changements structurels de l'activité socio-économique actuelle.
Cet article fournit quelques exemples des résultats les plus marquants obtenus par différentes méthodes dans le cadre du programme de recherches sur l'automobile mené depuis quelques années au CREDOC. On présente tout d'abord d'un point de vue micro-économique les facteurs d'évolution de l'équipement des ménages. L'évolution de la motorisation sur la période 1972-1984 est ensuite analysée sur des séries mettant en lumière des comportements contrastés en fonction du niveau de revenu et de la zone d'habitat. On considère enfin l'usage de l'automobile sous l'angle du kilométrage moyen annuel par voiture et de son évolution. A partir de ces séries, on constate que l'impact de la crise est nettement différencié en fonction des ressources des ménages.
En tant que service public, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) a derrière elle une longue tradition de dépendance à l'égard des pouvoirs publics qui nous conduit à la définir comme une quasi-administration. Nous verrons dans un premier temps que les choix stratégiques de l'entreprise en matière de tarification, d'Investissement et d'emploi ont été fortement contraints par les politiques économiques conjoncturelles de la période 1970-1984. Nous questionnerons l'efficacité de ces pratiques eu égard, d'une part, aux objectifs visés de régulation à moyen terme, d'autre part, aux effets pervers induits par la déresponsabilisation financière de l'entreprise et l'accroissement de la contribution des financeurs externes : employeurs, collectivités locales et surtout Etat. Ces ressources ont permis à l'entreprise de rehausser sensiblement la qualité et l'image du transport public. Cependant, depuis 1984, la RATP subit les contrecoups du processus de détérioration des finances publiques.
L'étude porte sur une méthode de mesure de la contribution des activités de transport au produit global d'une région ou d'un pays. La méthode de calcul dérivée sur la base d'une série d'hypothèses - intégrant le comportement de transport des ménages, les interdépendances d'activités et l'évaluation marginale - est ensuite appliquée au cas néerlandais.
Depuis plus de vingt ans, de nombreuses évaluations et de nombreux suivis ont été réalisés en France en ce qui concerne les investissements de transport. Il est ainsi possible de repérer, à travers leur évolution, les liens qui se sont établis entre ces deux démarches. Il apparaît ainsi qu'elles sont dans une situation de dépendance mutuelle. Un exemple historique permet de mieux percevoir les difficultés inhérentes à ces deux types de recherche en ce qui concerne les échelles spatiales, les échelles temporelles, les interdépendances entre les modes de trans¬port et les conceptions relatives au temps et à l'espace.